רבים מאופנועי ק.ט.מ לאורך השנים, הצליחו לגרום לשינוי חווית הרכיבה של בעליהם. השינוי התבטא לעיתים ביכולת משופרת לעומת דגמים אחרים באותה קטגוריה ולעיתים באפשרויות החדשות, שנפתחו לפני הרוכבים, בזכות אופנועים חדשניים ופורצי דרך. אופנועי הסופרמוטו הסדרתיים, הדיוק המהפכני בשנת 1995, דגמי השטח בנפח 200 סמ''ק ודגם הפרירייד 350 החדש, הם רק מעט מהדגמים, שגרמו לרוכבים לחפש את ההנאה ברכיבה במקומות ובמצבים שונים ממה שהם היו רגילים.
דגמי האדוונצ'ר הקודמים בלטו ביכולת השטח המופלאה שלהם, לעומת דגמי המתחרים, שפנו יותר ויותר לכיוון האספלט. סגירת שטחים לתנועת כלי רכב באירופה, תקנון הראלי שחיסל את הצורך במנועים גדולים וחוסר התפשרות של מרבית הלקוחות על נוחות וביצועים על האספלט, הביא לכך שנתוני המכירות של האדונצ'ר נפלו מאלו של המתחרים. כמובן שאנשי השיווק האוסטרים הכינו היטב את שיעורי הבית והגיעו למסקנה המתבקשת. לא עוד דגם "רפליקה" לאופנוע דקאר מלפני עשר שנים, צריך משהו חדש כדי לפנות ללקוחות חדשים ולתת תחרות רצינית למתחרים. התוצאה היא האדוונצ'ר 1200 החדש.
מיד עם הגעתו לישראל, לקחנו אותו לימים קשים, חמים וארוכים על גבי הכביש, השביל וגם קטעים טכניים, כדי שנוכל לראות, מה נשאר מהגנום האוסטרי המטורף בדור החדש.
מנוע מפלצתי מה-RC8R
צריך לחפש היטב כדי למצוא מספר חלקים וברגים המשותפים בין האדוונצ'ר 1200 החדש, לבין הדגמים הקודמים וזה לא בגלל שהדגם הקודם לא היה מוצלח, הוא פשוט לא פנה לקהל גדול מספיק. לכל אוהבי האבק ולחולמים על אופנוע בסגנון אופנועי הדקאר, שמועות עקשניות טוענות שעתידה לצאת לשוק גרסת רפליקה דקאר בנפח 690 ולא 450 כמו במקור, אך עוד חזון למועד. אז מה קרה לאוסטרים? האם באמת האדוונצ'ר החדש תוכנן רק כדי לצמצם את הפער אל המתחרים, או שהוא מביא עימו בשורה חדשה, כפי שרבים מאופנועי ק.ט.מ עשו עד היום?
האדוונצ'ר החדש עושה שימוש במנוע ה-V טווין השרירי המוכר מדגמי הסופרבייק של ק.ט.מ (RC8-R), אך ההספק במקרה שלפנינו ירד ל-150 "בלבד". כפי שעשו המתחרים, גם כאן, בניגוד לאופנוע הספורט הטהרני שממנו הגיעה יחידת הכוח, זה האלקטרוניקה השתלטה על המנוע, המתלים ומערכת הבלימה. צעד (מבורך) זה נועד לאפשר לרוכב הממוצע לשלוט ללא בעיות מיוחדות באופנוע, למרות כוחו האדיר של המנוע ומימדיו של האופנוע.
בזכות המנוע, האדוונצ'ר מצליח ליצור הבדל מהותי ראשון בינו לבין הב.מ.וו GS1200, המתחרה הראשון שלו בשוק הישראלי ולעמוד פנס לפנס מול המולטיסטרדה של דוקאטי. המנוע של האדוונצ'ר זריז מאוד ובזכות תצורתו (V טווין אורכי) ומימדיו, לא מפריע לרוכב לשלוט באופנוע, גם במצבים של רכיבה אגרסיבית במסלול צפוף, כגון עיר, או שטח. אין ספק שצריך להכיר היטב את האופנוע ועדיף להיות רוכב מיומן ובעל מבנה גוף די חסון על מנת לרכב אגרסיבי עם האדוונצ'ר, אך מרגע שהרוכב מבין את התנהגות האופנוע ובוטח בו, השמיים הם הגבול.
כל פעם שנדלקה לי המנורה האדומה בלוח השעונים, שמזהירה את הרוכב על שימוש בסל''ד גבוה מידי, או ששמעתי חריקות של הצמיג האחורי על הכביש חייכתי ונזכרתי באוסטרי ענק, שהכרתי לפני כעשר שנים. היינץ קיניגרדנר, אלוף עולם במוטוקרוס 500 סמ''ק שתי פעימות וכמעט זוכה דקאר מספר פעמים, היגיע לישראל על מנת לתת תצוגת רכיבה בתערוכת אוטומוטור ולרכב יחד עם חברי מועדון ק.ט.מ בדיונות של אשדוד. הבחור פשוט רוכב כל הזמן עם ידית גז פתוחה לרווחה, ללא קשר למה שהולך לפניו ומצדדיו ותמיד מחפש עוד ועוד מהירות, בקיצור אוסטרי מטורף. אותו אוסטרי ישב לי בתוך הראש, ברכיבה על האדוונצ'ר, וצחק עלי כאשר העזתי להעביר את מצב המנוע ל-STREET במקום SPORT ורק אמר: "תן לו עוד יותר". זו התחושה המשמעותית ביותר שקיבלתי מהאדוונצ'ר. לא של אופנוע תיור שקט ורגוע, אלא של אופנוע שמסוגל ללכת אתך רחוק ולמשוך אותך לרכב מהר מאוד. זו בהחלט הרגשה שלא הרגשתי על גבי ה-GS1200, גם כאשר המנוע היה במצב ספורט בעיקר בגלל המימדים ותנוחת הרכיבה השונה.
בנוי מסיבי לעבודה קשה
האדוונצ'ר בנוי משלדה עשויה מסבך צינורות פלדה במשקל של 9.8 ק''ג בלבד, נתון התורם רבות למשקל הכולל הנמוך יחסית של האדוונצ'ר (רק 212 ק"ג לפני דלק). המזלג האחורי בנוי מיציקת אלומיניום ולא מפרופיל מלבני כבעבר - מבנה זה מיועד להקנות קשיחות מוגברת לטובת העברת התחושות מהגלגל האחורי טוב יותר אל הרוכב כפי שנהוג באופנועי הספורט. שלדת הזנב מסיבית עם תושבות וחיבורים לארגזי צד ולארגז אחורי בתור אבזור מקורי. המתלים מתוצרת WHITE POWER בעלי מהלך של 190 מ''מ המתכווננים בצורה אוטומטית על ידי מעבר בין מצבי העומס וסגנונות הרכיבה השונים הרשומים בתוך מחשב האופנוע.
משכך היגוי מגיע כציוד תקני ומיועד לייצב את הפרונט בתאוצות חזקות ובמהירויות הגבוהות להן מסוגל האדוונצ'ר החדש. מערכת הבלימה כוללת שני דיסקים צפים בקוטר 320 מ''מ עם קליפרים מחוברים בצורה רדיאלית על מנת לספק חווית בלימה חזקה במיוחד. מאחור מותקן דיסק יחיד בקוטר 267 מ''מ עם קליפר בעל שתי בוכנות. כמובן שהבקרה על מערכת הבלימה נעשית על ידי המחשב וניתן לבלום גם בשטח כמעט ללא חשש, בזכות מערכת ה-ABS המשוכללת. מערכת זו משלבת אוטומטית את הבלם האחורי בכל לחיצה על הקדמי ומאפשרת במצב שטח את נעילת הגלגל האחורי על מנת לסובב את האופנוע ולהכניס אותו להחלקות בשטח.
הכל מתכוונן, טווח הטיפולים גדל
כמעט כל מכלולי השליטה ניתנים לכיוון והתאמה מרבית לרוכב ולסגנון הרכיבה שלו, כולל המושב והכידון. הפלסטיקה והחיפויים השונים עושים רושם של חזקים ועמידים והעיצוב שלהם מיועד גם לשמור על גזרה צרה עד כמה שניתן, לטובת שליטה טובה יותר של הרוכב. מגן הרוח הקדמי ניתן לכיוון, אך מחייב עצירה בגלל בורגי הנעילה המצויים בשני צדדיו של המגן. הגלגלים במידות 19 אינטץ' מלפנים ו-17 מאחור בנויים עדיין עם שפיצים ולא עם חישוקי סגסוגת ויחד עם זאת מאפשרים הרכבת צמיגים ללא פנימיות. הצמיגים הרדיאליים במידות 120/70 מלפנים ו-170/60 מאחור, מעידות על הנטייה של האופנוע לכיוון האספלט על חשבון ספיגת מהמורות ואבנים בשטח.
מערכת בקרת המנוע כוללת חמש מצבים שונים הנבדלים ביניהם בהספק המנוע: כבוי, STREET ו-SPORT מפיקים 50 כ"ס ו-100 כ''ס במצביםRAIN ו-OFF ROAD. בנוסף המערכת מתערבת גם בהחלקת הגלגל האחורי בעזרת מצמד מגביל החלקה. השליטה על המצערת נעשית בשיטת RIDE BY WIRE, מערכת זו מעבירה את הפקודה של הרוכב מידית הגז אל המגופות בעזרת מערכת של חיישנים ומנועים הפועלים לפי הוראות מהמחשב. בזכות כך השליטה באופנוע נעשית פשוטה הרבה יותר ומתקבלת תגובה מותאמת של המנוע לפי המצב שנבחר במחשב בהתאם לתנאי הדרך ולאופי הרכיבה של הרוכב.
לוח המחוונים גדול וברור מאוד ומספק לרוכב מידע על המצבים השונים של מערכות הבקרה ואפילו על לחץ האוויר בצמיגים. בעזרת מתגים על הכידון ניתן לעבור בין המצבים השונים של ניהול המנוע והמתלים תוך כדי נסיעה, לאחר סגירת ידית הגז. הקטנת הספק המנוע ושינויים במערכת השימון והקירור אפשרו להגדיל את מרווח הטיפולים ל-15,000 ק''מ
מקצר כבישים ארוכים, אך מצריך מתן כבוד
את פרק הרכיבה התחלנו עם רכיבה עירונית ביום חם, כאשר המנוע במצב STREET ומצב העומס על רוכב יחיד עם מטען. במצב זה האופנוע נוח מאוד לתמרון במהירויות נמוכות בין המכוניות גם בזכות רדיוס סיבוב קטן. פתיחה של הגז בפניות ביציאה מרמזור מלווה לרוב בהחלקה מתונה של הגלגל האחורי שמזכירה לרוכב שיש להתייחס אל המנוע בכבוד הראוי. תמרוני חניה מתבצעים בקלות יחסית בעזרת תושבות הארגזים והסבל האחורי והג'ק המרכזי מאפשר את העמדת האופנוע בבטחה. מספר פעמים בזמן קיפול רגלית הצד שילבנו בטעות הילוך - יש לשים לב לכך או להקפיד למשוך את המצמד לפני קיפול הרגלית.
כבישים בין עירוניים הופכים להיות קצרים יותר על גבי האדוונצ'ר ופרט לתנועה מסביב שהופכת להיות איטית מאוד יחסית אליך, הנסיעה רגועה ויחד עם זאת מהירה. כל עוד לא מעלים את המנוע לתחום הסל''ד שמעל 7,000 סל"ד, כמעט ולא מורגשות רעידות ברגליים ובידיים, בהקשר זה, חשוב להחזיר את תושבות הגומי של רגליות הרוכב לאחר היציאה מהשטח בכדי להימנע מרעידות מיותרות.
האצות ביניים ניתנות לביצוע בכל הילוך והתאוצה המתקבלת היא אחידה וללא שום השתהות ומאפשרת זרימה נוחה מאוד בין המכוניות בכבישים המהירים. את מרבית פרק השטח ביצענו עם רוכב נוסף בשבילים שבאזור מבואות ירושלים שבעונה זו של השנה מתאפיינים בהרבה דרדרת ותנאי אחיזה ירודים במיוחד. לאחר העברת מצב המנוע לשטח ואת מערכת המתלים לשני רוכבים בתוספת ציוד, לא נתקלנו בשום בעיה של מרווח גחון, או צלילה מוגזמת של הפרונט בהיתקלות עם חריצים ומהמורות.
עליות עם חריצים ואבנים ניתנות לביצוע כל עוד שומרים על מהירות שלא מחייבת תמרונים במצב של כמעט עמידה ובסך הכול התחושה המתקבלת היא של אופנוע סלחן ונוח מאוד לרכיבה בשטח. העדר מיגון גחון גרם לי להסס במספר מקומות, אך מנגד נציין את מגני הצד המסיביים משני צידי המיכל ואת מגני הידיים המקוריים. האופנוע מגיע עם שלל ציוד מקורי, כגון תושבות ארגזי הצד וארגז אחורי, אימובלייזר, כידון אלומיניום עבה במרכז.
זה לא האדוונצ'ר שהכרתם עד היום
ק.ט.מ נטשו את המגמה, שאפיינה את סדרת האדווצ'ר עד כה, על מנת לזכות בנתח שוק גדול יותר יחסית למתחרים. שינוי המגמה במקרה הזה לא התבטא רק בניסיון לצמצם את הפער אל המתחרה העיקרי בדמותו של הב.מ.וו 1200GS, אלא בניסיון לייצר אופנוע עם "אישיות" שונה. זהו ללא ספק אופנוע שנותן הרבה יותר מאופנוע תיור חזק ונוח ופונה גם לקהל צעיר וספורטיבי באישיותו ובסגנון הרכיבה שלו.
האדוונצ'ר מצד אחד מסוגל לקחת את רוכבו בנוחות מרבית בטיולים ארוכים עם רוכב נוסף וציוד ומצד שני לקחת אותו לכבישים מפותלים ודרכי עפר ושם לשחרר את כל היכולת הגבוהה שהשלדה והמנוע מסוגלים לספק. מבחינת האיכות, זה עשוי להתברר כאופנוע הק.ט.מ המושקע ביותר שיוצר אי פעם בכל הקשור לאיכות החלקים והמכלולים. אז כן, הוא נוח ואיכותי, אבל גם משוגע ופראי כמו שרק KTM מסוגל להיות. ואה כן, גם די יקר עם 136 אלף שקל לגרסה הרגילה ו-140 אלף לגרסת ה-R.
כל הצד הטכני:
מנוע: V טווין, 1,195 סמ"ק
הספק: 150 כ"ס ב-9,500 סל"ד
מומנט: 12.7 קג"מ ב-7,500 סל"ד
קירור: נוזל
תיבה: 6 הילוכים
גובה מושב: 87.5 ס"מ
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 48 מ"מ, כוונון אלקטרוני, מהלך 190 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, מהלך 190 מ"מ
בלם קדמי: דיסקים 320 מ"מ, ברמבו מונובלוק
בלם אחורי: דיסק יחיד, 267 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R19
צמיג אחורי: 170/60 R17
מכל דלק: 23 ליטר
משקל (יבש): 212 ק"ג
מחיר: 136,000 שקל