טויוטה קורולה החדשה במבחן דרכים

שש שנים המתין העולם לטויוטה קורולה החדשה, וכעת היא כאן על כבישי ישראל. האם המשפחתית היפנית הנמכרת בכל הזמנים שומרת על מעמדה האיתן, והאם היה שווה לחכות לה?

ניר בן-טובים
14/07/2013

כל כך הרבה מחזורים עברו על טויוטה קורולה, שאף אחד כבר לא זוכר כיצד נראתה פני התעשייה לפניה. זה כמעט 50 שנה שהיפנית המשפחתית דורסת את טבלת המכירות, עד שיש מי שהשוו את מדד הביקוש שלה לפופולאריות של פורד מודל T. גם הדור ה-10, שחגג השנה 6 שנים, הצליח למכור אשתקד יותר מכוניות בארה"ב מאשר המתחרה הישירה פורד פוקוס, על אף שבסיכום העונה ובהיקף חוצה יבשות, האמריקנית הדיחה אותה וקטפה את תואר "המכונית הנמכרת ביותר בעולם ב-2012".

ספק רב אם בטויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מביעים חרדה נוכח המראתה של הפוקוס, שכן אחרי 40 מיליון קורולות, מהן קרוב ל-180 אלף בישראל מאז 1992, יש לשער שמתפתח סוג של שוויון נפש מול הישגים ארעיים. בטויוטה גם נורא אוהבים לדבר בשבחם של מספרים וערכים, שכן טמונים בהם כמה נתונים מעוררי התפעלות, כמו למשל העובדה שמתוך מיליוני הקורולות לעיל, 26 מיליון עדיין נעות על הכבישים.

על רקע שלל האירועים, החיוביים והשליליים – חלקם צילקו את שריון המהימנות היפני, קורולה דור 11 היא באופן מסורתי מכונית שפונה למכנה המשותף הרחב ביותר ועל כן הוכשרה בלשון חובקת עולם: "עמידות", איכות", "אמינות". לכל אחת מהתכונות האלה ישנן קבלות מאתמול, ויש להניח שגם ב-2014 הן אלה שינווטו את ספינת השיווק ביותר מ-150 מדינות מסביב לעולם.

טוב לדעת (מקודם)

הסוד נחשף: כיצד בי-קיור לייזר מפחית את הכאב?

מוגש מטעם בי קיור לייזר
טויוטה קורולה 2013(צילום: ניר בן טובים)

היפנית החדשה בזווית שונה

פרט מעניין שהוצג בפנינו במהלך השקת הדגם בסופ"ש האחרון, הוא שליבואנית לישראל 'יוניון מוטורס' הייתה מילה בתכנונה של הקורולה החדשה. מהי הכוונה? רן דנאי, מנכ"ל החברה בארץ, מציין שכל מה שרלוונטי לשוק המקומי – נזרק אל שולחן הדיונים. משמע, החל מעיצוב, יחידות הנעה, מערכות פנים ואבזור, מימדים וכלה בהתאמתה לאקלים הצחיח שכנהוג במחזותינו, מצריך היערכות כנגד המדבריות והשמש המטגנת.

המפגש הראשון והפיזי עם הקורולה החדשה בישראל, העלה קודם כל שאלה אחת שעומדת על קצה הלשון; אחרי שהתוודענו לפיורה קונספט הנועזת עליה היא מבוססת, אי אפשר שלא להשאר עם תחושה טיפה מרומה נוכח התוצאה הסופית: המעבר מרכב רעיוני לרכב סדרתי, כמו בהרבה מקרים, שדד מהקורולה משהו מהברק הקרבי והמראה הספורטיבי שאפיין את רכב הראווה - שהבטיח לחלץ אותה מאותה תבנית גמלאית.

הקורולה החדשה אמצה הופעה אחידה ושמרנית, כמו העתק מוגדל של הקאמרי החדשה (עד סוף החודש בישראל). היא מאחדת את הפרונט של האוריס, יאריס וורסו, עם שבכה קדמית צפופה ותיחום בתי תאורה מלבניים שנמרחים ממש מעבר לדפנות הקדמיות. גם הניסיון לקמטה מעל מפלס החלון, או לקמר אותה מתחת למותנייה על קווי הפרופיל, לא מוסיפים למראה המנומנם. גם מאחור אין בשורת חדשנות, ובצבע לבן גנרי היא מאבדת את מעט הרעננות שכן הטמיעו המעצבים כדי שתוכל לפתות קליינטים חדשים.

טויוטה קורולה 2013(צילום: ניר בן טובים)

מה מתחת למעטה ומה בפנים

כמו הקורולה הקודמת, גם הדגם החדש יופץ לחופי המדינה מטורקיה. אבל רגע, לפני שיורים חיצים ארסיים ומשחררים השמצות פוליטיות, חובה לספר כי על פי הסבריו של המהנדס שיניצי יאשוי, אורח החברה בישראל, המפעל הטורקי הוא אחד מ-3 המרכזיים של טויוטה, ולכן גם הוסמך על פי מבחני בקרת איכות קפדניים. "אל טורקיה אנחנו שולחים את המהנדסים הטובים ביותר להשתלמות ואימון", כך מספר.

זריקת הרגעה או לא, הכניסה אל הקורולה החדשה מגלה ארכיטקטורה רוחבית, פרקטית, ברורה וכן, גם משותפת אל האחות הקומפקטית אוריס, להוציא המצאותה של בקרת מידע ובידור מעודכנת, אליה התווספה תעלה בעיצוב שונה, עם משענת יד עמוקה שיוצרת את הגבול בין הנהג לשטח המחייה של הנוסע. משם, ומייד עם השתלת הישבן בעמדת הפיקוד, דבר אחד כבר ברור: הקורולה נתפרה לאנשים בעלי פרופורציות מכובדות, שכן מרווח הברכיים נהדר, כמו גם המרפקים וכך גם המרחק מהתקרה - ותנוחת הישיבה קרובה לאידאלית.

הפלטפורמה של הקורולה איננה חדשה, אבל בוצעו בה צרור שינויים מהותיים, בראשם הגדלת בסיס הגלגלים ב-10 ס"מ ל-2.70 מ', והעצמת מרווח הפנים בין הזנב לחלק הקדמי. במבחן הצפיפות, שורה שתיים בקורולה אוורירית ונעימה, מתאימה ל-3 מבוגרים בכפוף לדוחק נסבל, ומשאירה שטח נקי בין פיקת הברך לבסיס גב המושב של השורה הראשונה. החסרון היחיד שמצאנו הוא העידרם של פתחי מיזוג (ולא שישנה בעיה בצינון הקבינה), אבל לפחות השדרוג לכבודה אינו בא על חשבון נפח תא המטען (452 ל'). אולם פתח הטעינה מותיר מקום לייעול בדור ה-12.

איכות הגימור בשתי הרמות (GLI ו-SUN), נשלטת על ידי פלסטיקה מחומרי גלם מודרניים, מיישרת קו עם מיטב התוצרת היפנית, עשירה במפרט, ומוזנת גם על שכבת מרבדים גמישים ורכים בחלק העליון של בסיס הדשבורד. אלא שמעל הכול, גולת הכותרת בקורולה החדשה היא ממשקי המולטימדיה שלה לדור הסמארטפונים. הצג המרכזי, אליו תתחברו ותחברו כל מה שעולה על דעתכם באמצעות בלוטות', USB ו-AUX, הופך את מלאכת ההתאמה לחוויה ממכרת לכל חולה גאדג'טים.

פרט לשליטה על השמע, בין תכונותיה הבולטות ניתן למצוא את בקרת ה-MIRROR. זו מקרינה את האינפורמציה של מסך הטלפון החכם בידיכם על גבי הצג המרכזי – וזה פשוט נפלא, בטיחותי וחוקי - בעיקר כשתוכנת 'וויז' רצה ברקע. עם זאת, בשלב זה היא מתאימה בלבד לניידים מסוג סמסונג S3, ורק בהמשך ניתן יהיה לחבר אליה גם את האייפון. חוץ מזה, הצללה קלה של הצג בזכות הנדסת האנוש מבטיחה תאורה חזקה גם מול שמש יוקדת.

טויוטה קורולה 2013(צילום: ניר בן טובים)

"טורבו? בדקנו, זה לא מתאים"

ה"מילה האחרונה" בכלי רכב משפחתיים הם כמובן מנועי טורבו צנומים, אבל רוב מוצרי ה"לחם והחמאה" שמוצאם ביפן או קוריאה, ואחראים על שיעור המסירות הגדול בעולם, משתמשים במנועים נטולי טורבו. אין כאן עניין של בחירה, זה פשוט הרבה יותר זול - וגם לא מאלץ אותם לצאת מגדרם בנסיון לחבר תיבות הילוכים מתקדמות. אי לכך, לא הופתענו מתשובתו של יאשוי כשנשאל מדוע טויוטה מדלגת על מנועים קטני נפח מוגדשים: "בדקנו את הטכנולוגיה הזו, חשבנו עליה, וכרגע אנחנו מאמינים במערכות ה-'וולמטיק".

אז בינתיים, הקורולה החדשה מגיעה לישראל עם מנוע 1.6 ל' בעל תזמון שסתומים משתנה, אבל הבשורה הגדולה היא שידוכו לתיבת הילוכים רציפה מסוג 'מולטי S' עם שבעה הילוכים קבועים מראש. בניגוד לתיבות הקודמות שזכו לקיתונות של רפש, היא בהחלט תורמת לתפקוד ערני של היחידה, וכן לניצול מרבי של כל הסוסים באורווה. ההספק המרבי עומד על 132 כ"ס ב-6,400 סל"ד ושיא המומנט - 16.32 קג"מ מוגש ב-4,400 סל"ד. משמע, הנתונים מציבים אותה במקום טוב בין מובילות הקטגוריה.

כשיוצאים לדרך והרגל ברצפה, המנוע מגביר את הטונים כפי שנהוג בתיבות רציפות, והחספוס הגרוני מפלס את דרכו ועובר את שכבת הבידוד ככל שמצפינים במעלה הסקאלה, כמו גם רעש הסלילה הישראלית שעשוי לחדור את הקבינה באופן מעט מוגזם (פולש מבתי הגלגלים הגדולים). הביצועים בכל אופן, לא פוזלים משמעותית מנתוני היצרן: במסגרת המבחן נרשמה האצה של 11.7 שניות ל-100 קמ"ש (11.1 ש'), מ-50 ל-80 קמ"ש ב-4 שניות ומ-80 ל-120 קמ"ש ב-7 שניות.

בזמן שיוט ושיטוט, העסק מתנהל באופן די מלוטש, שקט ורגוע, שכן המחט מתייצבת על קצת פחות מ-2,000 סל"ד במהירות של 100 קמ"ש. נהיגה מנהלתית בין נתיבי איילון והלאה אל כביש החוף, חושפת יחידת כוח שהולמת את תנאי התנועה הלוליינים בישראל – עקיפות במהירות שגרתית, ומעברים בין נתיבים מתבצעים במינימום חששות. בנסיעה בעיר, התיבה הרציפה פועלת בצורה רהוטה למדיי, ומבקשת רק לעתים רחוקות יותר לחץ על המצערת (שכמובן מלווה באותו חספוס), וגם אם לא תקדימו את כולם ברמזור, תגלו שהיא מייצרת דחיפה משביעת רצון.

טויוטה קורולה 2013(צילום: ניר בן טובים)

חדוות נהיגה? למה לא

הקורולה החדשה היא מכונית שקל לחיות איתה בערים הפקוקות, והיא גם מטפלת בכל התחלואים שהשאירו נזקי הסביבה על התשתית בלי מאמץ; יש לה קוטר סיבוב של 5.4 מ' בין מדרכות, ההגה גמיש וקל לתפעול , קוטרו קומפקטי, מותקנת מצלמת רוורס מקורית כסטנדרט בשני הדגמים, והראות – למרות שקצת מוגבלת לאחור, לא חונקת את שדה הראייה. המזגן אגב, כיאה לטויוטה, מצנן את הקבינה בזריזות מופתית, גם אם התבשלה תחת קרני השמש כל שעות הצהריים בעודכם שוהים במקום העבודה.

כשעוברים לדון על מונחי ניהוג מחוללי התהלבות, כמו "הנאה", "דינאמיות" ו-"יכולת", הקורולה רחוקה מלאכזב. היא אפילו רוכשת בזכות מחמאות על השתדלות לספק חדוות נהיגה ברוח ספורטיבית, כזו שעולה על רוב המשפחתיות הנפוצות בקבוצת הסדאן העממית. זו אחת מנקודות החוזק שלה, גם בהשוואה למכוניות מבריקות בתחום זה כמו הפוקוס האתלטית.

בכבישי הצפון ההררים, ועם הירידה הקלה בכושר הטיפוס מפאת אוזלת כוחו של המנוע, מייד נותנים לקורולה את הגיבוי הזמין ומשלבים למצב 'ספורט' בתיבת ההילוכים: כעת היא מדמה מעין התמתחות לפני אימון, כאשר מחט הטורים מתחילה את הטיפוס בערך מ-3,000 סל"ד והאריזה, על כל 462 הסנטימטרים מחרטום לישבן כאילו מתכווצת ונדרכת לסיבובים שעולים בקו האופק.
ההיגוי, כבר בהפנייה הראשונית מפתיע בחדותו, ומכניס את החרטום עמוק להידוק העיקול. אחרי תחושה קצת "מתה" במרכזו בעקבות הנסיעות הבינעירוניות, הקורולה מתחילה להראות סימני קרב תקיפים; היא חושפת מעט (אם בכלל) זווית גלגול, לא מרחיבה את רדיוס הפנייה (תת היגוי) והזנב מרגיש נעוץ בכביש, אלא אם כן זרקתם אותה באגרסיביות בין רצף הפיתולים.

גם הבלימה, כלשעצמה, מצוינת – הן בתחושת הדוושה והן במהלכה אל האטה מבוקרת ובטוחה. כמו כן, המנוע שומר על קצב טוב, אם כי בלי טורבו תמיד נדרשת עבודה ידנית נמרצת על תיבת ההילוכים.

כשמדרימים חזרה אל תל אביב ומביטים על תצרוכת הדלק (12 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת), פתאום מרגישים בחסרונה של בקרת השיוט. הקורולה היא מכונית נוחה ומנומסת שסופגת את רוב השיבושים ללא הצקות לחמשת הנוסעים ברכב. ולכן בעת גמיאת מרחקים ארוכים – ובתנאי שתנאי הכביש מאפשרים זאת, היא בולטת בהיעדרה.

טויוטה קורולה 2013(צילום: ניר בן טובים)

"הקורולה הטובה ביותר שאי פעם ייצרנו"

לאור מעמדה של הקורולה, טויוטה השקיעה משאבים דרמטיים כדי להצעיר את הדור החדש, וזה ניכר בכל פרט ברכב, בין אם ברמת האבזור, הביצועים, הבטיחות והאספקטים הדינאמיים האחרים בהם היא מצטיינת. זוהי נקודת זמן קריטית שבה היא חותרת להיפטר מזהותה כ"ספרנית פנסיונרית", שכן ישיבה על הגדר מתורגמת ישירות אל הפסד לקוחות שמורכבים מפלחי אוכלוסיה מגוונים - בעיקר מתוך מעמד הביניים. לראייה, רוב הצרכנים בשנה הקודמת נסוגו מהקורולה המזדקנת ועטו על הפוקוס.

הקורולה החדשה היא בפרוש מכונית הרבה יותר מיומנת, מהוקצעת ומוכנה לקרב על לב הקטגוריה מכל דגם אחר שקדם לה, ומתייצבת מאחרי הכרזותיו של יאשוי שאומר כי "זו הקורולה הטובה ביותר שאי פעם ייצרנו". היא מצוידת בשילוב מנוע-גיר שמתאים לרוחה, לובשת חומרים איכותיים, מציעה בטיחות גבוהה מהמקובל (7 כריות אוויר ומגון בקרות אקטיביות), ובקרת הבידור המרכזית מהנה לשימוש והיא מהיעילות ביותר שפגשנו.

בקרב על המספרים היבשים, רן דנאי מעריך שהקורולה תעבור את קו ה-11 אלף וחצי מסירות בשנה, וגם מאמת שניתן לעמוד בביקוש נוכח קרבת מפעל הייצור: "האספקה תהיה מהירה - תוך 48 שעות מגיעים משלוחים לישראל". מלבד זאת, לקורולה גם מרווח פעולה שיפעל לטובתה בתקופה הקרובה בצל גזירות המיסוי הירוק, שכן היא מדורגת 3 במדד זיהום האוויר.

לסיכום, הקורולה חוזרת לזירת המשפחתיות סדאן בתנופה מחודשת, במחירים מסורתיים לקבוצה שנעים בין 124 ל-130 אלף שקלים, ולקראת הגעתה של מאזדה 3 החדשה בחודש הבא, עומדת בפתח מערכה מעניינת בחזית הפרטית והמוסדית.

טויוטה קורולה 2013(צילום: ניר בן טובים)
  • טויוטה

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully