רותמים את הרכבות לפני הפסים

פרויקט הרכבת הקלה גדול על כתפי נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) החברה המבצעת? שורה של מהלכים תמוהים מצד החברה מגבירים את החשש שמיליארדי שקלים יבוזבזו ושנוף העיר ייהרס ללא צורך. פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב הנו אחד הפרויקטים ההנדסיים המורכבים המתוכננים במדינה שבו גם תלויות תקוות רבות לפינוי מרכזי הערים מכלי רכב פרטיים, להפחתת גודש התנועה וזיהום האוויר. אולם נראה שיד ימין לא מעודכנת במעללי יד שמאל, אם לשפוט לפי בחינת המכרז שהפיצה החברה לייצור הרכבות העירוניות.

לפני כמעט שנה, פרסמה נת"ע מכרז לרכישת הרכבות שיופעלו על הקו האדום (קרונות לפי לשון נת"ע - טעות מינוח) ותאריך ההגשה המקורי יועד ל-30 באפריל, נדחה ל-30 בספטמבר וכעת נדחה שוב ל-14 בינואר 2014. הפצת מכרז זה אינה מתיישבת עם ההיגיון, מחד לנוכח דרישות האוצר להקפיא מהלכים ורכישות עד לאחר השלמת התקציב ומאידך, תמוהה לא פחות הפצת המכרז לרכבות עוד בטרם פורסמו מכרזי התשתית. האם אנו נעמוד בפני שידור חוזר של טעויות ניהול הרכבת הקלה בירושלים שגרמו לעמידת הרכבות בשמש שהביאה לצבירת בלאי עוד לפני שהחלו לפעול? לפניות דומות בנושא בעבר, סיפקה נת"ע הסבר שהזמנת הרכבות אינה תלויה בזמן והדבר נעשה כדי להתאים לתשתית - טענה שאינה מתיישבת עם ההיגיון, שכן התשתית זהה לכל סוגי הרכבות הקלות.

לפניית וואלה! רכב בנושא זה, הגיבו בנת"ע כך - "התשתית הדרושה לרכבת הקלה בת"א אינה זהה לתשתיות אחרות בעולם ולכן חשוב לנו להבין אילו קרונות יהיו לנו בפרויקט. לוח הזמנים של אספקת הרכבות יותאם לקצב התקדמות הפרויקט ולכן, בניגוד למה שקרה בירושלים, לא ייווצר מצב בו יעמדו קרונות ללא שימוש". אולם גם בהסבר זה ישנו טעם לפגם - חשוב לנת"ע להבין אילו רכבות יהיו בפרויקט? הרי הדרישות הטכניות במכרז הן אלו שיקבעו את סוגי הרכבות ולא היצרניות עצמן.

פרויקט הרכבת הקלה, כמו שמו, אמור להפעיל רכבות קלות בגוש-דן. מדובר בסוג מאוד מוגדר של רכבות והן שונות מאוד מרכבות מטרו. אולם בבחינת שמות 12 החברות שניגשו למכרז, לא כולן באמת מייצרות רכבות קלות. דרישות סף מגוחכות לכניסה והשתתפות במכרז הובילו לכך שחלק ניכר מהחברות כלל לא מייצר רכבות קלות - יצרנית האוטובוסים הפולנית סולאריס, חברת CSR הסינית שמייצרת קרונות מטרו ורכבות כבדות בלבד, CNR הסינית שייצרה עד כה רכבת קלה בעיר מוצאה צ'אנגצ'ון ובעיר משהד שבאיראן בלבד. יצרניות אלו אינן מומחיות ברכבות הקלות הייחודיות שנת"ע מבקשת עבור גוש דן.

אם לא די בכך, חלק מהחברות שניגשו לביצוע הפרויקט, סובלות מבעיות כלכליות וקיים ספק באשר להמשכיותן - אנסלדו ברדה האיטלקית ו-ווסלו הספרדית מוצעות למכירה, CAF הספרדית נתמכת על ידי ממשלת ספרד ונשאלת השאלה אם חברות אלו תוכלנה לעמוד בהתחייבויותיהן לספק את הרכבות שאמורות להחזיק מעמד 30 שנים ולתחזקן במשך לפחות 16 שנים מיום אספקתן?

מנת"ע נמסר על כך בתגובה - "קיימות דרישות סף מחמירות מחברות המבקשות להשתתף בכל מכרז בינ"ל של נ.ת.ע, כולל במכרז הקרונות (רכבות. ק.ל), כאן מתבקשים המשתתפים להוכיח ניסיון באספקת המוצר ובמתן השירות ברכבות קלות לאורך של 10 שנים". גם הסבר זה לא מתיישב עם הדעת, שכן חלק מהחברות לא התנסה מעולם בייצור רכבות קלות ובתחזוקתן, בוודאי שלא למשך 10 שנים.

מבחינת המפרט הטכני שדרשה נת"ע לרכבות הקלות, עולה כי ישנן דרישות תמוהות לגבי מפרט הרכבות והתשתית, שלא רק שיתכן ואינו נחוץ, אלא מייקר מאוד את עלות הפרוייקט שלא לצורך. הדוגמה הראשונה לכך נוגעת לדרישה לפעולה במתח של 1,500 וולט - דרישה כמעט חסרת תקדים מבחינה עולמית. מתח פעולה שכזה מקובל בעיקר ברכבות מטרו מהירות וכבדות ולא ברכבות עירוניות, הפועלות במרבית הערים בעולם במתח של 750 וולט.

אם לא די בכך, בסעיף זה נת"ע מחייבת את החברות המשתתפות במכרז דרישה מחמירה - להוכיח ניסיון בייצור רכבות מסוג זה (1,500 וולט) ולפרט את פרטי הלקוחות שהזמינו מערכות אלה, או לחילופין, דרישה מקלה במיוחד, להסתפק בהצהרת היצרנית שהיא מסוגלת לעשות כן ובהסבר כיצד בכוונתה לעשות זאת; אלו שתי דרישות שונות במהותן וברמת הדרישה שלהן להוכחה טכנית.

ככל הנראה כחלק מדרישה להפעיל את הרכבת במתח של 1,500 וולט, נת"ע דורשת מאפיינת במכרז המערכות, התקנה של כבלי חשמולת (קטנרי - מנגנון החיבור אל קווי החשמל העליים) כפולים - לשם התחברות לשני כבלי חשמל המונחים זה מעל זה - כפול מהמקובל בעולם. שיטת עבודה זו מקובלת, שוב, רק ברכבות מהירות וכבדות ופחות ברכבות קלות ותכנון זה יגרום לפגיעה אסטתית בנוף העיר וכמובן לייקור עלות מערכת אספקת המתח. ברכבת הקלה בירושלים למשל, ישנו קטנרי סטנדרטי ואלגנטי עם כבל חשמל יחיד, הממזער את הפגיעה בנוף העירוני.

מאחר ובהפעלת הרכבות מתוכננת הסעת שתי רכבות מחוברות זו לזו, הדוגמה השלישית, נוגעת לאמצעי החיבור של אלה. במכרז שהופץ דרשה נת"ע התקנה של מחבר "קאפלר" אוטומטי לחיבור שתי רכבות - רכיב שאינו נחוץ בקונפיגורציית ההפעלה הישראלית, שמייקר מאוד את הרכבת ומוסיף לה משקל לא קטן. בירושלים אמנם השכילו להמנע מקאפלר אוטומטי אך ציידו את הרכבות הקלות בלא פחות מארבעה (!!) תאי נהג בכל צמד רכבות, שלא רק מייקרים את עלות הרכבת, אלא גם גורמים לאבדן מושבים לנוסעים. במכרז הקו האדום כשליש מהרכבות יצויידו בתאי ניהוג כפולים למרות שבסופו של יום קשה לדמיין תרחיש בו הרכבות תופרדנה ותשתמשנה בכל תאי הניהוג הללו. אלה רק קומץ מתוך שורה ארוכה של דרישות טכניות תמוהות במכרז הרכבות קלות.

מנת"ע נמסר בתגובה "לפי תחזית הנוסעים הצפויים להשתמש בקו האדום של הרכבת הקלה במטרופולין ת"א, אנחנו מתכננים רכבת כל 2.5 דקות, כלומר 24 רכבות בשעה, כאשר נבדקת אפשרות אפילו להגיע עד 30 רכבות בשעה. הדבר הופך בעצם את הרכבת הקלה למטרו, הדורשת שימוש במתח של 1,500 וולט, דבר הקיים כבר לפחות 100 שנה במקום רבים בעולם. גם חוות דעת מומחים שקבלנו מחזקת טענה זאת וטוענת שזה הפתרון המתאים ביותר לפרויקט שלנו, מה גם שוולטאז' גבוה יותר מאפשר שימוש בכבלים ובמערכת אספקת חשמל קלים יותר. לגבי קאפלר אוטומטי, ביקשנו במכרז קאפלר מתקפל שיהיה מתחת לתא נהג הרכבת. רכיב זה שוקל כ-300 ק"ג והדבר כלל אינו מייקר את הפרויקט. ברוב הרכבות יהיה תא ניהוג אחד ולא שניים ורק בשעות ירידת העומס, ייסע קרונוע אחד עם שני תאי ניהוג (קבינות). לגבי הקטנרי הכפול הרי שהוחלט על כך מאותה סיבה שהוחלט על 1,500 וולט.

ושוב עולה התהייה המקצועית מתגובת נת"ע - רכבת קלה, אינה מטרו בהגדרה וגם קצב נסיעה גבוה, לא יהפוך אותה לכזו. אז מה יהיה בקו האדום, מטרו או רכבת קלה? אם נת"ע מעוניינת להפעיל את הקו במאפיינים של מטרו, מדוע אין זה מכרז של רכבות מטרו? תלוי את מי שואלים.

לפני שנגיע לשורת המחץ במכרז, יתכן שגם כמות הרכבות שמעוניינת נת"ע לרכוש אינה תואמת את הצרכים העכשוויים בשטח ללא הפקת לקח מהטעויות שבוצעו בירושלים. המכרז הנוכחי מציין רכישה של 90 רכבות שלצדן שלושים נוספות כאופציה. אולם בבחינת מספרי הנוסעים המתוכננים וקצב הרכבות המיועד, יתכן ומדובר בהערכת חסר משמעותית אשר תגרום לקשיי תפעול ואיחורים בקו בדומה לרכבת הקלה בירושלים. הרכבת הקלה בבירה סובלת מאיחורים רבים ומתדירות רכבות בלתי מספקת, כתוצאה מעומס וחוסר פנאי להוציא את הרכבות הקיימות לביצוע שירות וטיפול שגרתי. מומחי הרכבות עמם שוחחנו מציינים כי הערכה הגיונית לדרישות ההיסע בגוש-דן תעמוד על 120 רכבות כרכש בסיסי ועוד כ-30 רכבות כאופציה לשם הפעלה תקינה של הקו האדום, שיהווה עמוד השדרה של הסעת ההמונים בגוש דן.

מענה לשאלה זו לא ניתן מצד נת"ע.

אז אחרי הבעיות הטכניות והחוסר ברף הכניסה אל המכרז מגיעה הבעיה העיקרית שעלולה לגרום לכך שהמדינה ונת"ע לא בהכרח יבחרו ברכבת שתיתן את המענה הטכני והכלכלי הנכונים והכדאיים. במכרזים מקבילים אותם מנהלת רכבת ישראל, נוסחת העבודה להכרעה (בחירת היצרנית המנצחת במרכז) עומדת על 60 אחוז למחיר המוצע ו-40 אחוז ליכולת טכנית המוכחת של החברה. באירופה ובארה"ב כבר הבינו שיש לתת משקל זהה לשיקול הטכני ולמחיר.

בישראל כמו תמיד ממציאים את הגלגל ובמכרז שפירסמה נת"ע נקבעה נוסחה המעניקה יתרון מוחץ למחיר - 70 אחוז תוך קיפוח היכולת הטכנית המוכחת של החברה המבצעת - 30 אחוז בלבד. נוסחת עבודה שכזו תיתן יתרון ליצרניות זולות, ככל הנראה ממזרח אירופה או כאלה בעלות קשיים כלכליים על פני חברות מומחיות בתחום ומנוסות מאוד, שמוצריהן באופן טבעי, יקרים יותר. בסופו של יום עלולה נת"ע לרכוש רכבות בעייתיות שלא תחזקנה מעמד 30 שנים, תחזוקתן תהייה יקרה בשל הבלאי המואץ וכעבור עשור שוב יאלצו משרדי הממשלה לממן רכש רכבות חדש במקום אלו שיוצאו מהשירות.

בתגובתם, מגלגלים נת"ע את האחריות על נוסחת החלוקה אל משרד האוצר - "חלוקת מכרז הקרונות (רכבות. ק.ל) של נת"ע לפי 70 אחוז מחיר ו-30 אחוז יכולת טכנית, נקבעה על פי הנחיות אגף החשב הכללי באוצר.

את שאלות אלה הפנינו גם אל משרדי האוצר והתחבורה, אך אלה בחרו למלא את פיהם במים ועד לרגע כתיבת המאמר, טרם התקבלה כל התייחסות מצד המשרדים.

כניסתו של יו"ר נת"ע החדש, המהנדס אלכס וישניצר לתפקידו והידיעות על מיוני מנהל חדש לקו האדום - מומחה זר מארה"ב יוצרות תקוות חדשות ואנו מאחלים להם הצלחה במילוי תפקידם. אנו נעקוב אחר ההתפתחויות בתקווה שהרכבת תעלה בחזרה על הפסים.

עוד על הרכבת הקלה בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל