שנתיים לוועדת זליכה: כיצד היא השפיעה על שוק הרכב?

בסוף החודש שעבר מלאו שנתיים ל"ועדת זליכה", שמינה שר התחבורה ישראל כ"ץ במטרה לזהות כשלים תחרותיים בשוק הרכב ולשפר את התחרותיות בו. הוועדה גיבשה מסמך ובו עשרות המלצות במגוון רחב של תחומים - החל בזיכיונות יבוא הרכב וכלה בחלפים ובמוסכים. מיד לאחר הצגתו מונה צוות בין-משרדי לבחינת היישום המיידי של המסקנות, וזה הגיש את מסקנותיו באפריל 2012.

עוד בטרם הספיק להתייבש הדיו על המלצות הצוות, מיהר שר התחבורה לוועדת הכלכלה והודיע כי "משרד התחבורה יפעל ליישם את כל מסקנות הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב והציבור כולו ירוויח מכך". עוד נמסר כי "שר התחבורה אימץ את כל המלצות זליכה למעט שתיים, על פיצול מותגים, שמגבילה יבואן ישיר מלהחזיק כמה מותגים, והמלצה נוספת בנושא מחירי כלי רכב שמגבילה את הפער בין המחיר ללקוחות פרטיים לבין המחיר לציי רכב". השר הוסיף כי "חלק מההמלצות כבר מיושמות הלכה למעשה וחלקן כבר נמצא היום בתהליך יישום".

שנתיים הן ללא ספק פרק זמן מכובד ליישום רפורמות ממשלתיות, גם אם מביאים בחשבון שבאמצע הייתה תקופת בחירות. לפיכך יצאנו לשטח כדי לבדוק מה הניבו המלצות אותה רפורמה היסטורית. חלק מההמלצות של אותו דוח זליכה מצאו את דרכן ל"חוק שירותי הרכב החדש", שמשרד התחבורה מנסה להעביר כיום בוועדת הכלכלה, אבל המלצות אחרות של הדוח יושמו כבר בשטח בשיטת "נסה וטעה". מתברר שהדגש הוא על "טעה".

המלצות הדגל" של דוח ועדת זליכה המקורי כללו קריאה להתערבות אקטיבית של הרגולטור במבנה זיכיונות היבוא ושינוי ערוצי השיווק המוסדיים של שוק הרכב הישראלי בשל "ריכוזיות יתר בתחום היבוא ושיתוף פעולה של היבואנים עם חברות הליסינג על חשבונו של הלקוח הפרטי". אלא שנראה כי רשות ההגבלים העסקיים, הגוף המשפטי האחראי מבחינת המדינה על קביעות בנושא ריכוזיות, קרטלים ומונופולים, מסרבת לרקוד על פי חלילם של זליכה ושל שר התחבורה.

רשות ההגבלים הציגה היום את עמדתה בנושא התחרותיות בשוק הרכב (ראו בנפרד). עד היום היא שמרה על עמימות תקשורתית מכוונת בסוגיה, אבל בשטח החלטותיה - המבוססות על שיקולי תחרות ושיקולים משפטיים מקצועיים - לימדו כבר מזמן על הכיוון.

בשנתיים האחרונות הובאו אל שולחנה של רשות ההגבלים שלל מיזוגים ורכישות בענף: מיזוג חברת הליסינג פסיפיק לתוך קבוצת קרסו, מכירת זיכיון המשאיות של איווקו לקבוצת סמל"ת של מיכאל לוי, מכירת זיכיון משאיות מאן לקבוצת מכשירי תנועה ובאחרונה גם מכירת זיכיון "סובארו" למיכאל לוי.

בכל המקרים הללו פעל משרד התחבורה באופן אקטיבי מול רשות ההגבלים כדי למנוע את המיזוגים, ובמקרה של סובארו אף הודיע השר על כך רשמית במסגרת מסיבת עיתונאים. בפועל, כל המיזוגים הללו אושרו על בסיס שיקולים ענייניים ומשפטיים כמו נתחי שוק, סיכונים לפגיעה בתחרות וכדומה, ותוך התעלמות מההתנגדות העקרונית של משרד התחבורה ברוח ועדת זליכה.

בימים האחרונים ממש אישרה רשות ההגבלים העסקיים את מתווה המיזוג של חברת הליסינג איוויס - אחת השחקניות הדומיננטיות בשוק הליסינג - לתוך קבוצת יבוא הרכב UMI, יבואנית מותגי ג'נרל מוטורס. זהו מהלך של מיזוג בין שתי שחקניות לא קטנות בענפים שלהן, שמחזק את מבנה הבעלויות הצולבות של היבואנים וחברות הליסינג בשוק. המהלך היה אמנם צפוי ומתבקש ולא מפתיע אבל בעיתוי הנוכחי אישורו מוסיף עוד שריטה ליוקרתו של משרד התחבורה.

המהלכים בפועל מסבירים מדוע מתאמץ כיום משרד התחבורה ליצור "מסלול עוקף ממונה" במסגרת אותו "חוק רישוי הרכב". המסלול הזה, אם יתקבל, יאפשר לשר התחבורה לשלול זיכיונות ייבוא רכב ולשלב "שיקולי תחרות" במתן זיכיונות כאלה "כפי שיקבע השר" ותוך מה שמכונה "התייעצות עם הממונה על ההגבלים", שעדיין תותיר את ההכרעה הסופית בידי השר ולא בידי הרשות.

הרעיון שהמליצה עליו ועדת זליכה היה לאפשר לחברות הליסינג למכור ללקוחות פרטיים רכב חדש שרכשו מהיבואנים ולרשום את "היד הראשונה" ישירות על שם הלקוח. כלומר, לנצל את ההנחות שמקבלות חברות הליסינג מהיבואנים כדי להוריד את מחירי הרכב לצרכן. התקנה הזאת יושמה בתחילת הקיץ ולקראת כינונה מסרו בכירים במשרד התחבורה שהיא "מוסיפה עוד מרכיב תחרותי נוסף ופותחת ערוץ שיווק מקביל לאולמות התצוגה של יבואני הרכב".

אלא שכמו המלצות רבות נוספות מדוח זליכה המקורי, גם ההמלצה הזאת סבלה מחוסר היכרות מספיקה עם השוק. ההצעה לא הביאה בחשבון את התלות של חברות הליסינג בהנחות היבואנים, הותירה את הרישום ואת הפיקוח על רישום רכבי הציים בידי היבואנים והטילה את המשימה של הוזלת המשפחתיות על חברות הליסינג, שיהיו הנפגעות העיקריות אם המחירים יירדו ובעקבותיהם יירדו מחירי מחירי המשומשות.

באופן לא מפתיע, בדיקת השטח שקיימנו בימים האחרונים גילתה שכארבעה חודשים לאחר כניסת התקנה לתוקף מספר כלי הרכב הנמכרים בשוק הליסינג עם "אפס קילומטרים יד ראשונה פרטית על שם הלקוח" שואף לאפס. אפשר אמנם לקנות כלי רכב מוזלים "מהניילונים" מחברות הליסינג, אבל למעט מקרים מיוחדים, "היד הראשונה" עדיין נרשמת על שם חברת הליסינג.

עוד המלצה של ועדת זליכה, שיושמה לפני כמה חודשים, הייתה ליצור שקיפות בשוק החלפים באמצעות חיוב כל יבואני וסחרי החלפים לפרסם מחירון מקוון של החלפים שהם משווקים. התקנה הזאת נכנסה לתוקף בתחילת הקיץ והשפעתה על השוק עד כה אפסית. חלק גדול מיבואני החלפים העצמאיים התעלמו ממנה כליל ולא טרחו לפרסם מחירונים כאלה.

אבל גם יבואני הרכב ה"מסודרים" לא ממש מקלים על הלקוח. היבואנים אמנם מפרסמים "קטלוגים" שלקוח מהשורה כמעט שלא יכול למצוא בהם את ידיו ואת רגליו גם אם ימצא מוסכניק שיפעל בניגוד לאינטרסים שלו וימסור לו את ההגדרה והסימול המדויק של החלפים שהוא זקוק להם. בקיצור, מה שנראה טוב על הנייר לא בהכרח פועל בשטח, במיוחד כשלמשרד הממונה אין משאבי אכיפה.

ניסיונות משרד התחבורה להמריץ את היבוא המקביל והאישי החלו עוד הרבה לפני כינון ועדת זליכה, ולמעשה זו הייתה אחת המוטיבציות המרכזיות של משרד התחבורה בהקמת ועדת זליכה. אבל גם לאחר שאותה ועדה "סיפקה א הסחורה" ונתנה לגיטימציה לכל השאיפות של משרד התחבורה בנושא, הבדיקה בשטח מגלה שהתוצאות רחוקות מאוד מהמוצהר. בחודשים ינואר-ספטמבר יובאו רק 928 כלי רכב (כולל אופנועים ורכבי אספנות) ביבוא אישי, שיא שלילי חדש בחמש השנים האחרונות.

"חוק שירותי הרכב" המתוכנן אמנם ירחיב את גבולות היבוא האישי ליבוא מסחרי של מכוניות משומשות (במסגרת תקנות "יבואן זעיר"), אבל ספק אם זה יסיר את המכשולים הבסיסיים החוסמים את היבוא האישי ב-2013, דהיינו תחרות מחירים עזה מול יבואני רכבי היוקרה הסדירים, הידוק חגורת הפיקוח של המכס וחוסר הכדאיות ביבוא כלי רכב עממיים.

ואילו היבואן המקביל הראשון, של פורד, שפועל בשוק כבר כמה חודשים, עדיין לא הצליח להותיר חותם משמעותי על השוק, ככל הנראה בשל פערי מחירים שוליים למדי (בסביבות 8%-12%) ממחירי היבואן הרשמי.

בשורה התחתונה המצב בשטח ממחיש עד כמה גדול המרחק בין תיאוריה למציאות. כל עוד מגבשים המלצות אקדמיות ומתעלמים מהגורם המעוות המרכזי בשוק - המיסוי הכבד על רכב - הרגולטור ימשיך להיות כמו קפטן של מכלית ענק דולפת נפט, שאוחז בידו מסננת ומצהיר על כוונתו לנקות את הים.