במאות ה-15 וה-16 ליסבון הייתה העיר העשירה בעולם. היא הפכה לכזאת בזכות הרוח החלוצית והיזמות שאינה יודעת שובע של סוחריה ואציליה. במילים אחרות: פורטוגל המציאה את הקולוניאליזם המודרני, כבשה בברוטאליות מחוזות רחוקים במזרח-אסיה, במערב-אפריקה ובדרום-אמריקה ושדדה את כל אוצרותיהם. ואשקו דה גאמה, למשל, עם צי אוניות מלחמה לצדו, נרשם בהיסטוריה כמערבי הראשון שהפיק מסיבת ירח-מלא בגואה (בניגוד לסברה הרווחת שהיה זה אבנר המא"גיסט מסיירת גולני, מחזור 87').
כפי שקרה כבר פעם או פעמיים בתולדות האנושות, עיר הנמל ליסבון, ביחד עם פורטוגל כולה, איבדה את נכסיה ושקעה לניוון מתמשך, שהסתיים רק ב-25 באפריל 1974, עם הפלת השלטון הפאשיסטי, בהפיכה שהיינו מכנים היום "האביב הפורטוגזי".
בספטמבר 2013, תייר ישראלי העומד בלב כיכר לואיש דה קמואש המשורר הלאומי יליד ליסבון, שתיעד בשירתו את גדולת הכובשים בתקופה האימפריאלית, יכול להבחין בשלושה דברים: באווירת החיים הטובים (בניגוד משווע לדיכאון הכלכלי המשתקף בנתוני הלשכה האירופאית לסטטיסטיקה), ביופיין של הנשים המקומיות, ובזמינותה המופלאה של תחבורה ציבורית זולה ויעילה. על-פי הקריטריונים הללו, תל-אביב וליסבון יכלו להיחשב ערים תאומות, אלמלא ההבדל התהומי בסעיף התחבורה הציבורית.
תושבי ליסבון הצפופה, שבנויה על שבע גבעות תלולות, יכולים לבחור לנוע בה ובפרבריה ברכבת קלה, ברכבת תחתית, בסתם רכבת או באוטובוס. יש לליסבונאים כרטיס רב-קו חכם, שנטען בכסף ומאפשר נסיעה בכל אמצעי התחבורה הציבורית בעיר, כולל מעבורות שחוצות את נהר הטז'ו הלוך ושוב. גם המוניות, שאינן נכללות בהסדר הכרטיס-החכם, זולות להפליא. מונית ממרכז העיר לנמל התעופה מרחק של כחצי שעה נסיעה, עולה שמונה אירו, שהם כארבעים שקל. שליש מהתעריף של מוניות הדר מת"א לנתב"ג.
התנועה זורמת, שקט ומה אצלנו?
לא חסרות מכוניות פרטיות בליסבון, ויעידו על כך החניונים הציבוריים המלאים. יחד עם זאת, במשך שבוע שלם לא נתקלתי בפקק אפילו פעם אחת. בירת פורטוגל יכולה להכיל את כמות המכוניות הנוסעות בה, כי הרבה מאוד תושבים משתמשים בתחבורה הציבורית ומפחיתים את העומס בכבישים. באופן כללי תושבי תל-אביב אינם מטומטמים בהשוואה לעמיתיהם מליסבון, אבל אם מוסיפים למשוואה את אינטליגנציית התחבורה הציבורית אנחנו יוצאים רע. "רע" ברמת פדיחה לאומית.
בשבוע שעבר פורסמו תוצאות "סקר תחבורה ציבורית" שערכה עמותת אור-ירוק, והתגלה בין היתר ש-60% מהישראלים היו רוצים לנסוע בתחבורה ציבורית, אך רק 35% עושים זאת. למה? כי רק ל-50% מאיתנו יש תחבורה ציבורית זמינה ליד הבית. ומה המחיר שכולנו משלמים? 15 מיליארד שקל בשנה, כתוצאה מעמידה בפקקים. חשבון אחר מגלה, שמעבר של 10% מנוסעי הרכב הפרטי לתחבורה ציבורית, יחסוך למשק הישראלי 5.5 מיליארד שקל בשנה. בכסף הזה אפשר לקנות ארבע צוללות דולפין חדשות ולנשוך לאיראנים בישבן כשהם משתכשכים לתומם באמבטיה.
אינספור מילים נכתבו על האיוולת המקוממת שנקראת "התחבורה הציבורית בישראל". כותב שורות אלה אינו משלה עצמו שדווקא במקרה הזה למילים יש השפעה. אבל מותר לחלום, ובחלום מופיע כחלון המושיע כשר תחבורה שמכנס את צוותו הבכיר ואומר: חברים, הרכבת הקלה לא בשבילנו, היא קלה מדי, תוך שנה וחצי מהיום אני רוצה מאות רכבות שיחברו את חבלי הארץ, ואני רוצה אלפי אוטובוסים חשמליים בגדלים שונים שיסיעו את תושבי ערי ישראל מכל מקום לכל מקום ביעילות ובזול. את הכסף שנחסוך בזכות התייעלותנו המתבקשת נשקיע ברכבת-תחתית, שתתחיל לפעול בעוד עשר שנים, כשכבר לא אהיה בתפקידי. זה מה שאני רוצה. קדימה, לעבודה.
במציאות הפורטוגזית, לתאגיד התחבורה הציבורית של ליסבון קוראים "כריש" (carris). באחת מנסיעותיי ב"אלקטריקו" הרכבת החשמלית הקלה בליסבון, נזכרתי בסרטו של וודי אלן "הרומן שלי עם אנני", שבו גיבור הסרט אלבי סינגר מסביר לאנני הול, אהובתו, שמערכת יחסים זוגית היא כמו כריש שחייב לנוע כל הזמן קדימה, או שהוא מת. היחסים שלנו הם כמו כריש מת, הוא מסכם את דבריו, בניסיון להיפרד ממנה בלי שהוא באמת רוצה. בהשאלה רופפת, אני יכול לסכם ולומר: בליסבון הכריש חי, אצלנו הוא מת. מזל שלפחות מחירי המכוניות והדלק יורדים כל הזמן.