מבחן בכורה: הונדה פורזה 300 החדש

זה נעשה כבר למוסכמה (שלא תמיד מסכימים לה), שעל הונדה, משלמים יותר. מדיניות התמחור הזו נכונה לא רק למכוניות החברה שבמשך שנים הצריכו תשלום פרמיה עבורן, אלא גם בתחום הדו-גלגלי של המותג המכונף. גם בעלויות התחזוקה, התלוננו הרוכבים שלא ניתן למצוא מזור. אבל הונדה רוצה לגדול ובראיון שערכנו עם סמנכ"ל המכירות של החברה, ריבוי הדגמים לדבריו, שיכול לפנות לכל רוכב באשר הוא, מוכיח זאת.

אל תוך הקלחת הזו מגיע דגם נוסף מהונדה. אחד מני רבים שהחברה שחררה לעולם והפעם, קטנוע. FORZA - פורזה, פורצה, תחליטו אתם, התרגום מאיטלקית אומר כוח. עד כמה הוא חזק ועד כמה בכוחו להשפיע על השוק המקומי, זה מה שיצאנו לבדוק במבחן השבוע.

כשמביטים בפורזה החדש של הונדה ואז מעלעלים בקטלוגים של כל מקביליו, מגלים שהיפנים בחרו עבורו עיצוב רגוע ומתון יחסית. כזה שאמנם לא יבלוט מיד ולא יגרום לכם לזהות אותו מקילומטר גם כשהוא מוסתר מתחת לברזנט, על עגלה ובדרך לשטחים, אלא מראה שיהפוך אותו לקל לבליעה וגם לעיכול לרוב רוכשי הקטנועים בישראל. הוא פחוס, קצר ובעיקר רחב.

יש לו חזית כמעט גנרית עם זוג יחידות תאורה מלוכסנות ורק המשקף השחור והקצר נראה כמו קריצה ספורטיבית מלפנים. מאחור המצב דומה עם צמד פנסים סמוקים ורוחביים, שתחומים במעין כנפונים שלנו לפחות הזכירו את ה-C600 ספורט של ב.מ.וו. מהצד לעומת זאת, אין שום דבר מיוחד.

כשמתמקמים על גבו של הפורזה, מגלים קודם כל מושב רחב ונמוך (71.6 ס"מ מהכביש) עם ריפוד עבה ובשרני שאח"כ גם ינעים את הזמן עליו. לאחר מכן, פוגשים כידון (ממש כידון - צינור שחור ולא קונסטרוקציית מתכת) שממוקם מצוין בגובהו ובמרחק שלו לפנים כדי ליצור תנוחה טבעית מהכתפיים ועד לכפות הידיים. רק הרצפה הרגישה לנו גבוהה למדי, בדחיסתה את הרגליים מעלה.

ממול הרוכב נמצא לוח מחוונים פשוט ענקי, אבל לא פשוט כלל. יש בו ארבעה מעגלי תצוגה שכוללים המון אינפורמציה, עוד לפני שספרנו את הצג הדיגיטאלי שמעשיר את שטף הידע עוד עם צריכת דלק ממוצעת, מד מרחק מתאפס, שעון זמן ועוד.

מתחת לכידון נמצאים שני תאי אחסון, כאשר רק זה השמאלי ננעל (או למעשה נפתח על ידי מתג, רק לאחר הפעלה מתאימה של חריץ ההתנעה). מתחת למושב ישנו תא אחסון ארוך ולפי ההצהרות גם מסוגל להכיל שתי קסדות מלאות. אנחנו לא הצלחנו ולא רק בגלל הדיבורית שבצד הקסדה. למעשה, גם את תיק הצילום הקטן הצלחנו למקם בקושי רב ונראה שכדי לשאת בו ציוד נוסף, צריך ממש להנדס אותו פנימה בזהירות. גם הפתיחה הצרה של המושב לא ממש עוזרת.

לחיצות על מנף הבלם השמאלי (בכוח) ועל מתג ההתנעה, מעירות את יחידת הכוח בגרגור חרישי. הפורזה החדש הוא אחד הקטנועים השקטים ביותר עליהם רכבנו מעולם. רק מד הסל"ד ותדר חלש בידיים מזכירים שהמנוע בעצם מונע כבר.

בקרבו של הפורזה החדש פועם המנוע של ה-SH300 אותו פגשנו כבר בעבר. הונדה בחרו להשתמש במנוע זה שכבר קיים על המדף ככל הנראה כדי להוזיל עלויות (מעניין מה היה מחירו אם המנוע היה חדש לגמרי), אבל זה אומר שכבר בהתחלה הוא מגיע עם מינוס סוסים בארווה.

מרבית רוכבי הקטנועים שאוזרים אומץ ומקריבים כ-1,200 שקל בתוספת לתעריף ביטוח החובה בשנה, עושים זאת כדי ליהנות מאקטרה כוח לטובת שימושיות מחוץ לעיר. אבל למנוע הפורזה יש רק 25 סוסים ב-8,250 סל"ד וגם ווריאטור רדום משהו. לדוגמה, לסאן יאנג ג'ויי מקס 300 יש 29 כ"ס ולקימקו דאון טאון 300 יש 32 כ"ס. קשה להתנחם בעובדה שמנוע זה מצריך שירות אחת ל-12,000 ק"מ, כאשר מסובבים את המצערת ולא הרבה קורה שם למטה.

בקרבות הרמזורים בעיר, לא הצלחנו לנצח קטנועי 250 סמ"ק ובנסיעה בינעירונית בכבישים מהירים, גילינו שהפורזה מרגיש בנוח סביב ה-100 קמ"ש ומעביר תחושה מתאמצת מעבר לכך. בכביש ארוך במיוחד הצלחנו לדגדג מלמטה את ה-140 קמ"ש על לוח המחוונים (131 קמ"ש לפיי ה-GPS) - כ-20 קמ"ש פחות מהמהירות שהשגנו בעבר עם צמד הטאיוואנים. גם מיגון הרוח לא ממש עוזר במקרה זה ומרגיש כמו אביזר נוי יותר מאשר מסיט אוויר.

הווריאטור של הפורזה משתדל מאוד להעביר תחושה רגועה ברכיבה והוא גם די מצליח בכך. כשמבריגים את המצערת לעצר מעמידה, המסל"ד מומרץ ל-6,000 סיבובים עד לצבירת כ-80 קמ"ש ואז הוא מטפס מעלה באיטיות עם צבירת המהירות. למעשה, מ-120 קמ"ש בלוח המחוונים, אפשר לראות את הקמ"שים נצברים אחד אחד.

בבחינת צריכת הדלק, הפורזה סיים את המבחן עם נתון אופטימי יותר מזה שהציג מחשב הדרך - 24.8 קילומטרים לליטר לעומת 24 קילומטרים לליטר לפי מחשב הדרך. עם זאת, כבר ב-180 קילומטרים נדלקה נורית החיווי לתדלוק ואל המכל נמזגו 7 ליטרים. כלומר, 4.6 ליטרים כרזרבה (11.6 ליטר כללי).

לא נראה שלפורזה 300 הרגוע יש נטיות ספורטיביות, אבל מדובר בהטעיה קלה, שכן ההונדה הזה הפגין שליטה ודיוק שקל להעריך בכל סוג דרך. למרות העובדה שהפורזה מצויד בגלגלים קטנים (14 אינץ' מלפנים ו-13 מאחור) ובמתלים בסיסיים (מזלג רגיל מלפנים, זרוע עם שני בולמים מאחור וכוונונים בסיסיים בלבד לעומס), הוא משרה המון ביטחון בידי הרוכב.

מחד, הבולמים רכים ומדויקים מספיק כדי לספוג מהמורות עד רמת קושי בינונית ומאידך, לתמוך בגוף גם תחת עומסי פניות ובלימות וגם בהרכבה. אם כבר נגענו בבלמים, קטנוע המבחן אמנם לא צויד במערכת ה-ABS הכה חשובה, אך גם בלעדיה, קל מאוד לייצר עמו בלימות חזקות מאוד שפעם אחר פעם מפתיעות במרחק העצירה הקצר שהן מייצרות. הכל נעשה בתחושה טובה מהמנופים והחשש לנעול את הקדמי נעלם, ככל הנראה הודות למערכת הבלימה המשולבת המפורסמת של הונדה.

על הונדה משלמים יותר. גם על הפורזה 300 החדש. גרסת המבחן נטולת ה-ABS מתומחרת ב-33,900 שקל או בתוספת 2,000 שקלים עם ABS וזה בכלל לא מעט ביחס למתחרים שעולים מעט יותר מ-28 אלף שקלים. מורעלי הונדה לא צריכים תירוצים לרכוש אחד מכלי החברה, אבל לא סביר שהפורזה יצליח לגנוב רוכבים מהמותגים האחרים.

עבור תוספת המחיר מקבלים קטנוע איכותי (הטאיוואניים כבר ממש קרובים באיכות) ונעים לרכיבה, אבל גם חלש גם ביחס לקטנועי 300 וגם ביחס לבעלי מנוע קטן יותר (שזו מלכתחילה הסיבה לרכישת קטנוע 300 סמ"ק), הוא לא מבריק בשימושיות שלו או ביכולת לגמוא מרחקים וגם צריכת הדלק מקבלת ציון סביר בלבד. נקווה עבורו שלפחות במוסך הוא יאזן את המשוואה.

עוד על הונדה בוואלה! רכב

קונים קטנוע או אופנוע חדשים? קבלו מבחני דרכים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל