סוזוקי קרוסאובר לא פונה לצד האמנותי שבכם. בין קרוסאוברים מפונקים ואופנתיים כמו רנו קפצ'ור, שברולט טראקס ופיג'ו 2008, הוא מציע מעט אם בכלל, משהו שיפתה את העין ואת הלב. הופעתו מתונה, מאופקת, חפה מקישוטים, ואם חייבים להצביע על מקורות השראה, אפשר שהקרוסאובר הוא מיזוג של ניסאן קשקאי עם ה-SX4, מהול סימני היכר יפניים, כגון פלסטיקה קלה מסביב לסנטר ופנסים גנריים מלפנים ומאחור.
מצד היבואנית לישראל, מכשירי תנועה, הקרוסאובר הוא רכב אסטרטגי של ממש. בקו הדגמים שלה מספר מצומצם של כלי רכב שחפצים לנגוס בעמדות מפתח בקבוצתם, אבל למעט סוזוקי סוויפט השובבה נעדרת מאולמות התצוגה "כוכבת" שעומדת באור הזרקורים; ספלאש היא מיני מיקרוואן זול ותו לא, ויטרה (למרות מתיחת הפנים) מתיישן, אלטו לא מוחלפת בקרוב, והשאר מסתכם ב-SX4 שנאבק מול מתחרים בתת-המשפחתיות לשארית ימיו.
העולה החדש עתיד כנראה לשנות את פני הדברים, שכן בכל זאת עסקינן ברכב פנאי משפחתי. עד כה, מסרה סוזוקי ישראל למעלה מ-1,000 עותקים מהקרוסאובר, כך שהביקוש ערני והחבילה מעניינת מספיק כדי להצעיד אנשים אל מפתן הכניסה. ומה על הכביש? התשובות בהמשך.
ברמה המקומית, וחרף הדמיון ביניהם, סוזוקי קרוסאובר לא יורש בינתיים את מקומו של ה-SX4. דגמים אלה חולקים כמה רכיבים ביניהם אך כרגע, ועד לפרישת ה-SX, הם נמכרים זה לצד זה.
על הכביש המקומי, מתרשמים כי הקרוסאובר שהגיע אלינו מהמפעל ההונגרי שגרתי למראה. לא תמצאו בו זוויות ספורטיביות, קימורים, פגושים מוגזמים ותפוחים, בתי תאורה מפוסלים, או כל טפח ממותק שנועד מלכתחילה להרחיב את האישונים. רובו ככולו מעוצב לקלוע למכנה המשותף הרחב ביותר. קרי, חתך אוכלוסיה שיכול לנוע מגיל 35 ועד טווח גילאי פנסיה ומעלה שעיצוב אינו בראש סדר העדיפויות עבורו. אם בוחנים אותו בעיקר בעין, זו כנראה ערובה להצלחה.
תא הנוסעים: פשטות שימושית
כניסה פנימה מגלה מושבים כהים בריפוד בד נעים, גם למישוש וגם לישיבה. הקרוסאובר של סוזוקי, למרות הייחוס שנגזר משמו, אינו גבה קומה, כשהוא נישא בסך הכול ל-1.58 מ' (כמעט זהה ל-SX4). ועם זאת, עמדת הפיקוד כלשעצמה מתאימה לכל בן אנוש גדול כקטן, והיא מרווחת לברכיים, וכן מבטיחה לכם מבט גבוה מעל הסביבה ושדה ראייה מצוין לכל הצדדים. מראות צד גדולות תורמות לתמרון בסמטאות וגם לעקיפות בטוחות, וטוב שברשימת האופציות שילוב מצלמת רוורס (בדגם המבחן).
שלד הדשבורד והחיפויים סביבכם מוצקים ועמידים, שילוב בין פלסטיקה באיכות סבירה ומרקמים גמישים שמתחילים בדופן תא הכפפות ונמשכים עד למערכת השמע. על העיצוב הפשוט והישיר אפשר לנהל דיון ממושך ולהגיע למחלוקת על דירוגה של סוזוקי בסקאלת ה"ליטוש", אבל בסך הכול היא נשארת נאמנה ליסודותיה, משמע לוח מחוונים רגיל וקריא עם צג דיגיטאלי גדול וממורכז, בקרות נגישות לשימוש ומראה כללי קצת מיושן אבל מאוד קל לתפעול.
אחרי כמה קפיצות בין השורות, מסתמן שכל היושבים מביעים שביעות רצון מלפנים ומאחור, עם הערת שוליים על תחיבת שלושה אנשים מגודלים שירגישו את הדוחק בכתפיים (ולא פחות, מהתקרה). הקרוסאובר של סוזוקי גדל לעומת ה-SX4, והוא מתייצב על בסיס גלגלים של 2.60 מ' (צמיחה של כ-9 ס"מ לערך) והוא גם ארוך משמעותית 4.30 מ'. תא המטען קל מאוד לגישה בזכות שפת טעינה נמוכה ושטוחה, וגם עומקו עונה על דרישות המשפחה הממוצעת: 430 ל' עם רצפת דאבל דק (תא אחסון נוסף). אם מתעלמים רגע מהמיצוב, סוזוקי קרוסאובר מחסיר סנטימטרים בודדים בהשוואה לקשקאי.
מכונית המבחן מצוידת ברמת אבזור גבוהה, GLX. זה אומר שברשימת התוספות מקבלים בקרת שיוט, אקלים, חישוקי אלומיניום, מערכת שמע עם 6 רמקולים ושליטה מגלגל ההגה, כניסת USB ו-AUX, מחזיק משקפי שמש ומשענת יד אחורית. בלוטות' תקבלו בתוספת של 900 שקלים אם לא בחרתם במערכת משולבת של פיוניר (4,000 שקלים). הוא גם מעודכן באמצעי בטיחות רבים, בהם 7 כריות אוויר, בקרות יציבות ובלימה.
כוח רציף, בזמינות לא רעה
בחזיתו של הקרוסאובר שוכן מנוע בנזין אטמוספרי (נטול טורבו) בנפח 1.6 ל' מחובר לתיבה רציפה. הביצועים של המנוע מסתדרים היטב עם משקל הרכב שעומד על כ-1.2 טון, והתיבה, עם 7 הילוכים קבועים מראש ופיקוד ידני מגלגל ההגה, משיבה עם פעולה קולחת לשימוש בערים או מחוצה להן, כשבעת שיוט נינוח על 100-110 קמ"ש המחט נוגעת ב-1,900 טורים. גם תחת עומסים בנהיגה תובענית היא גורפת מחמאות, תוך שהיא שומרת על זמינות כוח וגמישות החל מ-3,500 סל"ד , וודאי שבהשוואה לתיבות רציפות שפעולתן עשויה לעתים להיות מחוספסת מידי.
התפוקה של החטיבה עומדת על 119 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.9 קג"מ ב-4,400 סל"ד, נתונים שהם שווי ערך לכל משפחתית ממוצעת בישראל. התיבה הרציפה קצת נימוחה לכל לחיצה חזקה על דוושת ההאצה, אבל 100 קמ"ש תראו על לוח המחוונים אחרי כ-13 שניות, וגם יציאה לעקיפות היא מבצעת בבטחה, אם כי שורר בחלל הפנים רעש מנוע מוגזם בגלל הטיפוס הלינארי בעקומת הכוח.
צריכת הדלק תחת רגל כבדה נעה בסביבות ה-12 ק"מ לליטר, שזה בכלל לא רע בתנאי נהיגה משתנים, כשהממוצע בנסיעה משולבת הוא כ-13.5 ק"מ לליטר. נסיעה בינעירונית רצופה יכולה להניב נתונים שמתקרבים גם ל-15.5 ק"מ לליטר.
מישהו אמר זווית גלגול?
אל תתנו למונח "קרוסאובר" להשתלט על קו המחשבה, שכן מדובר במיתוג שפותח עבור מחוזותינו כדי להפריד בינו לבין ה-SX4. אי לכך, ובהתאם לזאת, לא ממש הופתענו כשהרכב המשפחתי של היפנים מקפיד על נימוסיו בכביש המתפתל, וממעט להתלונן כשמטיחים אותו בפניות או בסיבובים במהירות גבוהה, כשרק בקרת היציבות מגיבה באופן אגרסיבי כשקו הפניה מתרחב.
למרות החששות ממרכז כובד גבוה, השלדה באמת הרבה יותר מרוסנת מכפי ששיערנו בתחילת המבחן. מרווח גחון של 17 סנטימטרים הוא מקור לחרדה קלה כשמדברים על רכבי פנאי (ולא רק), אבל הקרוסאובר מפגין כאן יכולות ראויות, נוסכות ביטחון, שתחילתן עם היגוי חשמלי שמתקשה ככל שהמהירות עולה, ממשיך עם משוב גבולי מהכביש (די והותר לרכב מסוג זה) ומשקלו טוב בידיים. גם הבלמים מתפקדים בסדר גמור, ורק היינו שמחים לנשיכה ראשונית דומיננטית.
מידת השיכוך מותנית בסוג האספלט, ובסוזוקי ניכר שהוא ערוך להתמודד נכון עם רוב תחלואי הסלילה הישראלית. מערכת המתלים לא בהכרח נוטה לצד אחד באופן אבסולוטי (רך או קשה), וברוב שלבי הנסיעה עושה רושם שהוא מצליח לספוג את החבטה הראשונית בצורה מדורגת, ולאפשר לרסיסים קלים לעשות את דרכם אל חלל הפנים ברמה פחותה, עד חסרת משמעות לעתים.
בעיר, הוא חולף על פני פסי האטה ומרסן את החבטות, מבטל את רוב הצקצוקים שפוקדים את דרכי ארצנו, וקל לנווט אותו בין מקומות חניה צפופים. מהצד השלילי, אפשר לומר שהוא נגוע באותה מחלה של רוב דגמי סוזוקי שסובלים מרעש כביש חודרני - הפריצה מתגנבת מבתי הגלגלים (עם רוח הוא דווקא מתמודד בכבוד). מי שרגיש לכך מוטב שייקח זאת בחשבון, אם כי בתחום זה חל שיפור משמעותי לעומת דגמי המותג היוצאים.
עד 140 אלף שקלים לכפול הנעה
למרות שבעצמותיה סוזוקי היא יצרנית אופנועים, חטיבת הרכב מייצרת מכוניות שוות, מכוניות שרובן הצליחו לסחוט את המרב ממנעד צר של תכונות פשוטות וישירות. כך בעצם, הצליחה החברה היפנית לצבור לעצמה חוג נאמן שמורכב משכבות גיל שונות - רובד מגובש שיודע מה הוא רוצה וחוזר פעם אחר פעם למצוא תשובות מול המתחרים.
הקרוסאובר של סוזוקי הוא רכב משפחתי שתפור לצרכים המקומיים. לזכותו עומדים הרבה דברים חיוביים, בהם המנוע והגיר, השימושיות, יכולתו הדינמית, הנוחות, העמידות, ולא נשכח את המוניטין של המותג הוותיק. לחובתו, אפשר לבקר את רעשי הכביש, אולי גם את המנוע בעת מאמץ וכן, תא הנוסעים צריך להיות מושך יותר ופלסטיקי פחות, והוא גם לא יזכה בשום תואר על הופעתו החיצונית.
אבל, במחיר שמתחיל ב-110 אלף שקלים לדגם הידני, עבור ל-125 אלף לגרסת המבחן ועד 140 אלף להנעה כפולה, סוזוקי נכנסת לזירה עם רכב שצריך וראוי להיות בשורה אחת עם המובילים.
