נהיגה ראשונה: מיצובישי אאוטלנדר PHEV

הקרוסאובר השימושי של מיצובישי הפך לחשמלי עם קומבינציה מתוחכמת של מנוע בנזין מאריך טווח. המשפחה והסביבה יודו לכם

קובי ליאני, עורך וואלה! רכב, ברצלונה
אתר יצרן

צילום: יצרן

טוב לדעת (תוכן מקודם)

צעד תקדימי: החברה שנותנת למבוטחיה מענק כספי

על-ידי WE SURE חברה לביטוח
לכתבה המלאה

בניגוד לערים גדולות אחרות במערב אירופה, נהיגה ברחובותיה של ברצלונה אינה מסובכת מדי. מרביתם מאונכים זה לזה ויוצרים ריבועי תנועה מסודרים, שמותיהם גלויים ומסיבה שאינה ברורה עדיין, הם היו כמעט ריקים לגמרי בזמן הביקור שלנו שם. בין אם בשל המשבר הכלכלי שפוקד את המקום או היעילות של התחבורה הציבורית, מכוניות אין הרבה, קטנועים ואופנועים יש המון (ודווקא בזה אנחנו מקנאים).

הסיבה שלשמה הרחקנו עד לבירת קטלוניה היא מיצובישי אאוטלנדר. כן, ממש אותו אחד שאתם מכירים מהדור השלישי, רק שהפעם, הנסיעה השקטה ונטולת המזהמים מספקת רמז קל בלבד לעד כמה מסובכת הטכנולוגיה החדשה שנדחסה לתוכו. מנועים חשמליים, גנרטורים, ממסרים, מחשבי פיקוח, ניהול ובקרה, כבלים, שנאים ומה לא וכל זה מחוזק במנוע בנזין. לדגם הזה קוראים אאוטלנדר PHEV - הקרוסאובר שמסתפק בטעימה קלה ונדירה של דלק כדי להביא את המשפחה מכאן לשם.

קובי ליאני undefined

כשאין רעש של מנוע

הרחובות הריקים של ברצלונה אפשרו לנו לנהוג בחופשיות כמעט לגמרי באאוטלנדר החדש, בגרסה המחושמלת שלו. אין רעש מנוע, אין העברות הילוכים, אין נדנדונים ובעיקר, אין צריכת דלק. זה גם עושה לך משהו בפנים, כאדם, שאתה נוסע עשרות קילומטרים בעיר ולא פוגע בבריאות של אף אחד מסביב ולא גורם לחזיתות הבתים להשחיר מפיח.

האאוטלנדר PHEV הוא לא רק רכב חשמלי, הוא גם לא רק היברידי פלאג אין, והוא הרבה יותר מרכב חשמלי עם מנוע מאריך טווח. מהנדסי מיצובישי לקחו את כל הרעיונות האלה, ערבבו אותם יחד וקיבלו רכב אחד שהוא למעשה אחד מכל אחד וכולם יחד. בשליש החשמלי יש את הסוללה הגדולה (300 וולט, 12 קו"ש) מסוגלת להניע את הרכב למרחק של כ-52 קילומטרים ועד מהירות של 120 קמ"ש בעזרת שני מנועים חשמליים - אחד מלפנים ואחד מאחור.

בשליש ה'פלאג-אין' יש את היכולת לטעון את הסוללה באמצעות חיבור ישיר לשקע החשמל הביתי או לעמודי הטעינה המנוהלת (כפי שפרויקט בטר פלייס פיזר ברחבי הארץ, 5 שעות לטעינה מלאה, 40 דקות ל-80 אחוז בטעינה מהירה) ובשליש השלישי, ישנו מנוע בנזין שמסוגל בעזרת גנרטור להפיק חשמל שטוען את הסוללה או מספק זרם ישיר למנועים החשמליים. הסוללה כמובן נטענת גם מאגירת אנרגיית הבלימה.

המנוע הבנזיני (בערה פנימית) יכול במקרה של האאוטלנדר הזה להתחבר ישירות אל הגלגלים ולספק תוספת כוח במקרים בהם דרושה האצה חזקה יותר או להניע את הרכב במהירויות של מעל 60 קמ"ש (כאשר בסוללה יש יותר מ-30 אחוזי טעינה) או במהירות נמוכה מכך כאשר הסוללה מתרוקנת. האאוטלנדר הזה יודע לעבור בין כל אחד מהמצבים באופן עצמאי, חלק ומהיר כדי להפיק את התנועה היעילה והחסכונית ביותר, מבלי להפריע לנהג לבצע את מלאכת הנהיגה. כך למשל שכשנגמרת הסוללה, הנסיעה לא נגמרת, כפי שקרה בפלואנס החשמלית של בטר פלייס ואת זו לא צריך להחליף. אין סוללה בכלל? אפשר להחנות את הרכב בחניה, ללחוץ על מתג הטענה ומנוע הבנזין ימלא את הסוללה עד 80 אחוז בחצי שעה על ידי צריכה של 3 ליטר בלבד.

קובי ליאני undefined

לא צריך תואר בהנדסה כדי לנהוג

המארחים היפנים ניסו כמעט במשך שעתיים להסביר לנו את שיטת הפעולה המתוחכמת של מערכות ההנעה ולהאיר את רזיה. אבל לא תמיד זה עבד, בחלק מהמקרים זה בלבל ואפילו הפתיע. למשל, באאוטלנדר PHEV אין תיבת הילוכים. פשוט אין. המנועים החשמליים מחוברים ישירות לארבעת הגלגלים (מנוע מלפנים ומנוע מאחור) ומסוגלים לנווט בניהם את חלוקת הכוח מ-50:50 ועד הכל בציר אחד בהתאם לצורך. וכן, ישנה דיאגרמה שמציגה בפניכם, אם תרצו, את תרשים זרימת הכוח במערכת, מה מקורו, לאן הוא הולך ולמה הוא משמש.

אפילו כשביקשנו לעצור שניה את שטף ההסברים ולהבין, כמה כוחות סוס יש לאאוטלנדר הזה, קיבלנו תשובות הנדסיות עמומות שאמרו בקצרה, יש המון שיאי הספק, תלוי מתי הם נדרשים, איך הם מופקים ומה תנאי הנסיעה. בקצרה נספר לכם ששני המנועים החשמליים מגיעים בהספק של 60 קילוואט (82 כ"ס) כשהקדמי מפיק גם 14 קג"מ והאחורי 20 קג"מ כבר מהסל"ד הראשון, מנוע הבנזין תורם 120 קילוואט (164 כ"ס) והחיבור בניהם נותן הספק משולב של 149 קילוואט שמתורגמים ל-203 כ"ס.

כל זה כמובן מבטיח שתנועו כמה שיותר על טהרת החשמל בלבד, אבל אם כבר הגעתם לשלב של צריכת הדלק, תגלו שהוא זקוק רק ל-1.9 ליטר של דלק כדי לנסוע למרחק של 100 קילומטרים ועל הנייר יפלוט בהתאם רק 44 גרם CO2 בכל קילומטר. לכן טווח הנסיעה הכולל של האאוטלנדר לפי נתוני היצרן עומד על 824 קילומטרים בין תדלוקים וטעינה. מבחינת הביצועים, המהירות המרבית מוגבלת ל-170 קמ"ש, שכן בסביבות ה-4,500 סל"ד המנועים החשמליים רק צורכים יותר אנרגיה אבל לא מעלים את התפוקה. כשרומסים את הדוושה הימנית מעמידה, מגיעים ל-100 קמ"ש תוך 11 שניות (מהר יותר מגרסת הבנזין) ומעפילים מ-80 ל-120 קמ"ש תוך 8 שניות, למרות משקל כללי שנושק ל-1,800 קילוגרמים.

קובי ליאני undefined

חלק ושימושי

כל המספרים האלה אומרים שהאאוטלנדר PHEV הוא בכלל לא רכב איטי ועצם העובדה שהוא חשמלי או משולב בנזין, כלל אינה מכשלה או מהווה גורם מעכב. להיפך, תמיד ישנה תחושה של כוח זמין ושל גמישות ביכולות להאיץ ולהזדרז, מבלי לפגוע ממש בסביבה. היתרון לטעמנו במורכבות של המערכות היא בכך שהנהג, אם אינו חפץ בכך, לא צריך לדעת דבר מהנעשה שם למטה כדי לאפשר לו לנסוע. עליו פשוט לנסוע והיפני הזה יעשה את כל העבודה בשבילו. לא צריך לבחור דבר, לא ללחוץ על מתגים וגם לא לחפש בקדחתנות אחר עמדות טעינה או החלפת סוללה. פשוט לנסוע.

החשיבה הנרחבת הזו על הנהג ההדיוט (לא האידיוט) מן הישוב, נוגעת גם לעצם הבחירה הרכב כמו האאוטלנדר לביצוע משימת החשמול. מיצובישי יכלו כמובן לבנות רכב חדש ושונה עבור שיטת הנעה זו ממש כמו האופל אמפרה ותאומתה הוולט לבית שברולט, אבל אז הם היו מסתכנים במראה עתידני מדי ועלולים להקריב את השימושיות.

במקרה שלפנינו, מיצובישי לקחו את אחד מכלי הרכב הכי שימושיים שלהם, והסבו אותו לשימוש אלטרנטיבי. הם לא פגעו ביכולותיו, לא שינו את הופעתו החיצונית (מלבד סמלים ופנסים) והכי חשוב, לא הזיקו לשימושיות המבריקה שלו. האאוטלנדר הבנזיני היה אצלנו במבחן ארוך טווח וללא ספק, סעיף השימושיות בו הוא מרכז העניינים. את המנועים החשמליים הם דחפו בתוך המתלים, את הסוללה במרכז הגוף (ועל הדרך שיפרו את מרכז הכובד וקשיחות המרכב - נוחות הנסיעה שופרה וגם ההתנהגות בשל כך), את מנוע הבנזין, הגנרטור ומערכות הבקרה מתחת למכסה שבחזית וזהו בעצם. התוצאה היא שרצפת היושבים מאחור הוגבהה ב-4.5 ס"מ ורצפת תא המטען הוגבהה ב-1.5 ס"מ בלבד כך שאין פגיעה במרחב לנוסעים. הוויתור היחידי הוא על אפשרות שבעת המושבים, שכן הזוג מאחור כבר אינו יכול עוד להתקפל אל תוך הרצפה.

הכי מתקדם זה הכי משתלם

ביטוח חובה החל מ-54 ₪ לחודש

על ידי חברת הביטוח WE SURE
לרכישה>>

המחיר שיקבע את ההצלחה

מיצובישי מתכננים למכור 50,000 יחידות מהאאוטלנדר המחושמל, בעיקר באירופה וביפן. לדברי נציגי החברה, 8,000 יחידות כבר נמסרו באירופה, ב-2020 עשרים אחוזים מהייצור של מיצובישי יהיה רכבי PHEV וב-2030 הטכנולוגיה שתתפתח, תאפשר הגדלת טווח הנסיעה פי 7 ותוריד את העלות לשיעור של 1/40.

החזון בהחלט מעניין ואופטימי, אבל כדי שהאאוטלנדר PHEV יצליח בישראל, הוא צריך תג מחיר הולם. מחיר רשמי טרם נמסר לנו למרות שבישראל כבר נמצאות אי אילו יחידות שסיימו את שלבי התקינה ונכנסו לקבוצת זיהום אוויר 2 דלת המיסוי. במחיר שקרוב לגרסת הפרימיום של האאוטלנדר, קרי עד 220 אלף שקל, מדובר בתמורה מצוינת לכסף. אבל אם המחיר יעפיל על פי החשד לכיוון ה-280 אלף שקל, הוא יהפוך למוצר שאינו מיועד עוד לחיסכון (בהפרש אפשר לרכוש אלפי ליטרים של דלק) אלא להרגעת המצפון הסביבתי של בעלי הממון, המעטים שתכונה זו עוד ערה בהם.

מיצובישי אאוטלנדר במבחן ארוך טווח: תפור למשפחה?

עוד על מיצובישי בוואלה! רכב

בואו להיות חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully