קשה להתעלם מהעובדה ששברולט ישראל נקלעה למצוקה מול המשפחתיות הפופולריות. הקרוז, שבשנת 2008 עמדה כתף אל כתף עם המובילות, ורבים אף שיערו שעשויה לרשת את מאזדה 3, החלה לאבד גובה כשברקע משתלטות הדרום קוריאניות קיה-יונדאי על כל חלקה פנויה וגם מצליחות להתנער מהיחס המזלזל כלפיהן.
סביר שהיבואנית umi הרגישה בעורפה את הנסיגה של הקרוז, ולמעשה נותרה ללא תשובה של ממש. הקרוז אמנם שודרגה בתיבת הילוכים משופרת ורעננה את חזותה ב-2012, אבל זה היה מעט מידי ומאוחר מידי. שברולט, שמכרה כאן בשנת 2011 כמעט 14,000 מכוניות בשנה צללה בשנה שלאחר מכן בכמעט 50%, והיא נזקקה למכונית שתחלץ אותה מהמשבר ותוציא אותה לדרך חדשה. הציבור הספיק להתאהב בינתיים בקרוסאוברים קומפקטיים, ולשם בדיוק הפנתה שברולט את הספינה הענקית מארה"ב כשהיא הבינה שהפתרון, שברולט טראקס, נמצא בהישג ידה.
הטראקס, אותו פגשנו בהשקה מוקדם יותר השנה, הצטרף לרוח אופנתית שכרסמה בהתמכרות הישראלית למכונית סדאן קלאסית, ויחד עם אחיו התאום אופל מוקה, הוא גויס להיאבק בגרעין הנישה בשוק הרכב באירופה ובישראל. מולו מתייצבים על הכביש והשביל פורצי דרך כמו ניסאן ג'וק, שימושיים כמו סוזוקי קרוסאובר ותוססים כמו רנו קפצ'ור ופיג'ו 2008. משמע, צפויה לו דרך רצופת מכשולים אל עמדה אסטרטגית שתסייע לו להגיע להרבה משקי בית.
חמוד, נאה וזורם
קרואסוברים קומפקטיים נולדו בצלמן של מכוניות סופר מיני, אלא שבמקרה של הטראקס חשובה יותר לשברולט זהות משפחתית אחידה וסולידית על פני דמיון וויזואלי מופרע: הוא אינו מצועצע, ואינו מנסה להתחבא תחת שכבת מסקרה כבדה ואלמנטים מנקרי עיניים.
סקירה שלו מקרוב, מגלה ראשית כל גובה מרשים (1.67 מ') ואורך של 4.25 מ', שהם כמעט 10 ס"מ נוספים על פני פיג'ו 2008. הוא אימץ לעצמו קו מותניים שקוע ליד קשתות הגלגלים, ומראה קדמי אגרסיבי שהוא גלגול אבולוציוני של אחיו הבכור קפטיבה, אבל מכווץ ובעל פרופורציות ספורטיביות.
כן, קל מאוד להתחבר לתכנון העממי והקווים הנקיים של הטראקס, משום שאינו מעלה תחושה של שכנוע מוגזם למצוא חן. הוא משדר כלפי חוץ סגנון משפחתי מלוכד עם אופי "פרברי", וכזה שיקרוץ לאמא הצעירה או לפנסיונרית שיומן השבוע שלה עמוס בסדנאות או שיטוטי שופינג.
נכנסים פנימה
המיתוג האירופי-קוריאני שנגזר מהחטיבה באירופה קצת מבלבל, אבל שברולט היא בכל זאת חברה אמריקנית, והטראקס מתגמל את הספונים בקרבו כשזה מגיע ליכולות שלו לשאת משפחה. בזכות מרחבים נדיבים מאלו המאפיינים את קבוצת רכבי הפנאי הקטנים, ניכר ששברולט הכינה שיעורי בית.
המרחב הפנימי חושף את יתרונותיו במרחק בין היושבים, שכן עם נתון של 1.76 מ' הוא מצד אחד יוצר שטח מחיה אינטימי, אבל תכנון נכון של הרצפה מהדק את השליטה על מה שקורה מסביב, בעיקר על הילדים מאחור. אלה אגב נהנים משפע מקום, אבל מבוגרים מעל גובה ממוצע יפגישו ברכיים וראש עם דופן המושבים הקדמיים והתקרה. תא המטען, עם 356 ל' ועד 785 ל', גדול, קל לגישה והטענה ומצויד ברצפה דקה כפולה לאחסון נוסף.
העיצוב הפנימי של הטראקס נאה, מעניין אבל אינו עשיר או מעשיר את החוויה והאווירה. לא תמצאו בו ניסיונות לרתק את היושבים עם פיסולים וזוויות נועזות. את הדיון עם הנהג והנוסע מנהלים דרך צג אחד גדול (בקרת MY-LINK) דרכו ניתן לבצע את כל המטלות החיוניות בקלות ובמהירות. מול עיני הנהג, ניצב לוח מחוונים אחיד עם כל המידע בצג דיגיטלי כחול ומד סל"ד לצדו, בהשראת אופנועי ספורט.
איכות החומרים בקרוסאוברים קומפקטיים פחות או יותר זהה, והטראקס מיישר קו עם כולם ומקפיד לא לפשל בפרטים החשובים. רוב התרכובות אחידות ועשויות פלסטיק מסוג עמיד, עם סייג למפלס התחתון של הקונסולה המוכספת במרכזה בקרת האקלים המכנית. יתר הדיפונים גם הם מהזן הנעים יחסית למגע ומראה, ובגרסת המבחן הבכירה ביותר (LT) המושבים גם עוטים עור למחצה. עוד תמצאו בגרסה זו בקרת שיוט, שליטה על מערכת השמע (6 רמקולים) מגלגל ההגה, גלגלי מגנזיום, כרום בחזית, פנסי ערפל ועוד.
מנוע, ביצועים
לשאלה מדוע טראקס משווק בארץ עם צמד מנועים בהספק דומה, ישנה תשובה אחת: מחיר. לרשותכם, מנוע 1.8 ל' עם 140 כ"ס או מנוע 1.4 ל' טורבו עם 140 כ"ס. שניהם מחוברים אמנם לתיבת הילוכים 6 מהירויות אוטומטית, אבל היחידה המוגדשת מספקת נתונים נמרצים בהרבה, ומשם גם הפער בעלות הכלכלית ליבואן והמחיר המוגש לצרכן.
כל מי שנהג באסטרה טורבו אינו זקוק להיכרות מוקדמת. אבל לעולים החדשים לדגמי הטורבו של GM, להלן המספרים היבשים כדי שתוכלו לעשות סדר בהשוואות: ההספק המרבי הוא 140 כ"ס ב-4,900 סל"ד והמומנט המרבי, 20.4 קג"מ מושג כבר ב-1,850 סל"ד. מנוע ה-1.8 ל' מחלץ 18.3 קג"מ, אבל אלה מתקבלים רק ב-4,300 סל"ד.
מנוע ה-1.4 ל' טורבו הולם את הטראקס. בתחילת הנסיעה הוא מרגיש קצת מחוספס, רעשני ולא מלוטש, אבל עם העלייה בקצב המהירות אל טווח עירוני ומשם אל בינעירוני, מתגלה כאן מנוע אנרגטי, מהיר, שמאיץ את הטראקס טורבו ל-100 קמ"ש בפחות מ-10 שניות, ושמגיב ללחיצה על דוושת ההאצה בזמינות כוח מידית ונכונות לעבוד קשה, שתשאיר אתכם בקלות עם התנועה ותאפשר לבצע עקיפות במינימום הכנות.
התיבה האוטומטית לה 6 הילוכים היא בת לוויה נאמנה ומבצעת תפקידה ללא תלונות או הערות כאלה ואחרות. היא לא מהצייתניות שפגשנו, אולם היא שומרת על מומנטום, ויכולה להרשים את הנהג כשהוא דורש ממנה להתפקד למקטע הביצועים בכבישים המתפתלים ולהתגמש בהתאם לשינויים בעליות תלולות. היא נבונה מספיק לדבוק בטורים הנכונים ולנתח את השיגעונות של הנהג, כך שלעולם לא תשאיר אתכם בתהומות הסל"ד משתרכים ומתנשפים.
מסובבים את ההגה, משייטים
בכבישים ההרריים הטראקס מפגין יכולת מפתיעה. כיול מתלים בסיסי, אבל מרוסן, שמצליח ליצור איזון בין רכות ליכולת שיכוך הדרגתית מזכה אותו במחמאות. שברולט עשתה כאן עבודה מוקפדת למזער את זווית הגלגול המופרעת שלעתים מתגנבת בשינויי כיוון, שהינה פועל יוצא של כלי רכב מוגבהים בעלי מרכז כובד בעייתי.
במקטעי הנהיגה התובעניים עוד יותר, מתגלה היגוי בעל משוב גבולי. גבולי משום שהוא ממעט לגלות לכם מה קורה מתחת לגלגלים, ומקרין תחושה מלאכותית כמו רוב ההגאים החשמליים. זה לא שהוא לגמרי אינו מדויק, או יודע להדק את העיקולים, וגם הבלמים איך נאמר, לא משהו (הדוושה קצרה וכושר ההאטה חסר מחץ תחת עומסים כבדים).
מאידך, אפשר לבטוח בו להוביל את כולם ברוגע בנהיגה משפחתית שפויה, ומותר לטלטל מעט את המרכב כדי לאבחן את הגבולות הבטיחותיות, שהן די רחוקות כאמור מהישג ידו של הנהג הממוצע. רק אל תצפו לגינוני כביש של מכונית סדאן שהקרקע צמודה לגלגליה. בצריכת הדלק לעומת זאת, אתם כן רשאים לעמת ביניהם באגף הגמיעה, משום שהטראקס מחזיר בממוצע כ-11.7 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.
ב-100 קמ"ש, וב-2,000 טורים, הטראקס מציג הן בידוד נוסעים ראוי והן נוחות נסיעה טובה. רוב הבעיות בסלילה המקומית לא ממש מפריעות להתנהלות שקטה ונעימה, ורק לעתים חובטת, ורעשי כביש חודרים על אספלט נחות. רוח פולשת פנימה במהירות מעל 110 קמ"ש, אבל גם בתחום זה אינה מפרה את הנועם.
עמדת הישיבה הגבוהה, למרות שהייתה מקור למחלוקת בשל הצפיפות לנהגים גדלי מידות, מחזקת בהחלט את תחושת הבטחון, ובערים הטראקס מרגיש כמו בבית ומשתלב בתנועה כמי שהיה רכב קומפקטי קטן ומהיר. כמו כן, הוא מקל בתמרוני חנייה בזכות מצלמת רוורס מקורית, רק חבל שהשמשה האחורית מעט צרה ומשענות הראש מסתירות את שדה הראייה (חייבות להיות זקורות עבור הנוסעים מאחור).
143 אלף שקלים, שווה?
ניסאן ג'וק, שייסד את קטגורית הקרוסאוברים הקומפקטיים מיצב עצמו מלכתחילה כפריט אופנתי. הביקורת כלפיו כיום, נובעת בעיקר בגלל שקשה היה לחזות את הנהירה לסגמנט שעל פניו הסתמן כפלח תומך ולא מרכזי. התחרות שבאה בעקבותיו, לקחה את הנוסחה המקורית של סופר-מיני על עקבים, ופשוט הפכה את סדר העדיפויות: שימושיות במקום הראשון, עיצוב במקום השני.
הטראקס טורבו הוא רכב משפחתי מומלץ. יש לו נקודות עוגן כמנוע בעל מנעד גמישות רחב (גם אם לפרקים רועש ומחוספס), ביצועים מרשימים, צריכת דלק הוגנת לכיס הפרטי, אבזור מגוון, קלות שימוש וממשקים, והוא נחמד לנסיעה ומחייה. גרסת הטורבו עדיפה על פני האטמוספרית (130-136 אלף שקלים) בכל מדד אפשרי, ולא רק בגלל היכולות הדינמיות או ערכת האבזור שמגיעה בדגם ה-LT, אלא משום שכחבילה שלמה הטורבו מחזיר בתמורה פתרון הרבה יותר מגובש.
לסיכום, רכב פנאי קומפקטי הוא דגם שנתפר היטב למשפחה בת 4 נפשות. הוא איננו נחות ממשפחתיות סדאן, לא מתפשר על ההיבטים החשובים ביותר, מאובזר עד התקרה (בכפוף למחיר) ומציע ערך מוסף בעיצוב כובש ותנוחת נהיגה גבוהה. לשברולט, בהחלט יש כאן אלטרנטיבה ששווה לקחת אותה בחשבון.
