דעה: החיים עם דו-גלגלי יקרים מדי

פער מספרי מכירות המכוניות לעומת הדו-גלגלי ממשיך לגדול. בזמן שמרובעות הגלגלים חוצות בקלות את רף ה-200 אלף יחידות בשנה, שוק הדו-גלגלי מדשדש מתחת ל-15,000 יחידות. כן, חלקו של פלח תחבורתי סופר יעיל זה עומד על כשבעה אחוזים בלבד בהיבט השנתי ופחות מ-5 אחוזים מכלל מצבת הרכב בישראל.

יבואני הדו-גלגלי משתדלים להשמיע אופטימיות בנוגע לעתידו של השוק, בעיקר מתוך המחשבה שהמצב הנוכחי לא יכול להמשיך ללא שינוי, ללא יצירת העדפה חיובית לשוק הדו-גלגלי. לדבריהם, עשרות אלפי המכוניות שעולות על הכביש מדי שנה מעצימות את הפקקים ואת הפסדי המדינה בשל האיחורים ולכן החלופה - כלי רכב דו גלגלי היא ההגיונית ביותר. אולם הנתונים של השנים האחרונות לא מאוששים את הנחה זו והקטנוע לא מפסיד בתחרות למכונית - הוא בכלל לא מתמודד מולה, אלא מול הרכבת המשתפרת, התחבורה הציבורית בכלל וגם האופניים החשמליים. אלה מספקים תחבורה אישית זולה וקלה שאינה מצריכה התערבות חיצונית ועלויות נלוות כמו רישוי וביטוח.

יתרה מכך, שוק הדו-גלגלי זה הופך להיות מפולג לשתי רמות קיצון - כלים בסיסיים, שימושיים וזולים מצד אחד וכלים יקרים מצד שני, עם שחיקה של ממש של שכבת הביניים הרחבה. את הסיבות לשחיקה ובעיקר לפאסימיות לצמיחה בשוק זה, אספנו כאן.

המחיר ההתחלתי, הוא המחסום הראשון בכניסה לעולם הדו-גלגלי. אין דרך לומר זאת בעדינות - רוב כלי הדו-גלגלי בישראל לסוגיהם פשוט יקרים מדי. לא רק בהשוואה למחיריהם המקבילים באירופה (כחצי מהמחיר בישראל), אלא גם בבחינה פרטנית. מדי פעם צצים אופנועים וקטנועים במחירים נמוכים, אך אלה נמוכים רק ביחס לרף הגבוה שהורגלנו אליו עד כה.

הרוכב הפשוט יודע להפנות אצבע אל היבואנים בהאשמות על חזירות, על הצמדת תגי מחיר גבוהים מדי כדי למקסם רווחים. יתכן ויש אמת בטענה זו אולם גם המדינה אחראית לכך במידה לא מועטה. אופנועים סובלים מרמת מיסוי גבוהה במיוחד - 72 אחוזים שמייקרת את מחירם מאוד. ההבדל בולט מאוד לעומת עולם המכוניות שנהנה ממיסוי ירוק שבו ניתן למצוא שלל דוגמאות לכלי רכב שנהנים ממיסוי אפסי או כ-20 אחוזים בהתאם לקבוצת הזיהום. מדוע גם הדו-גלגלי לא מקבל יחס הולם מרשויות המס? אין עדיין תשובה ברורה. ב-2013 החל משרד האוצר להניע בדיקה לחישוב מס חדש לדו-גלגלי שיטיב עם פלח זה, אך טרם נרשמה כל התקדמות. נכון להיום, רוכש אופנוע משלם לפחות כ-40 אחוז יותר ממקבילו האירופי.

אחד הסעיפים הכואבים ביותר במציאות הדו-גלגלית בישראל הוא ביטוח החובה. בשנת 2001 הקימו חברות הביטוח את ה"פול" - תאגיד לביטוח שיורי אשר מהווה ביטוח משותף וולונטרי של כל המבטחים בביטוח רכב חובה בישראל ובו מבוטחים כיום כמעט כל רוכבי האופנועים אשר מוגדרים כמסורבי ביטוח. שינוי זה בא מתוך המטרה להסדיר את ביטוח החובה לדו-גלגלי בישראל, כך כמעט מיד גרר עליה בתעריפים.

שנת 2009 מוכרת כשנת האסון בענף זה, כאשר המפקח על הביטוח דאז במשרד האוצר, ידן ענתיבי אפשר לחברות הביטוח להעלות באופן משמעותי את תעריפי ביטוח החובה, כדי שאלה יוכלו לכסות לכאורה את הפסדיהן. השינוי הוציא אלפי רוכבים למחאה בכבישים, אולם למרות ההבטחות להרחבת רכיב ההעמסה על רוכשי ביטוח החובה, הוזלה ממשית לא נראית בפועל ופוליסות ביטוח הדורשות מהרוכבים לוותר על פיצויי כאב וסבל גורמות לאפליה של ממש בתחום זה.

נכון להיום, תעריפי ביטוח החובה בישראל חורגים הרבה מעבר לרמה הסבילה, כאשר רוכב מעל גיל 40 הרוכב על קטנוע בעל מנוע קטן, עדיין ישלם מעל 3,000 שקלים לשנה ואילו רוכב מתחת לגיל 30 ישלם מעל 6,000 שקלים לביטוח חובה של אופנוע בנפח ליטר. בחברות השיליחויות המצב גרוע בהרבה כשתעריף ביטוח החובה לקטנוע עבורם מגיע לכ-10,000 שקלים. גזירה זו היא שהביאה לקריסה הגדולה במכירות דו גלגלי בישראל מ-19 אלף יחידות בשנת 2009 לכדי 14 אלף ב-2013. משמע, הוזלה של תעריפי הביטוח עשויה לעורר את השוק מחדש. אולם ההיגיון שיותר מכירות = יותר פוליסות ביטוח, לא עושה רושם על פקידי האוצר.

לצד עלויות רכישה גבוהות וכמובן תעריפי ביטוח החובה, גם העלויות התפעוליות של כלי דו-גלגלי מהוות הוצאה גדולה למדי - לעתים גדולה בהרבה מזו של מכונית קונבנציונלית. אחד הרגעים המלחיצים ביותר עבור הרוכבים, הוא ביקור במוסך. עלויות הטיפול בכלי דו-גלגלי מאמירות לאלפי שקלים בקלות, גם כשמדובר בטיפול שוטף ובסיסי.

חלק גדול מהקטנועים והאופנועים זקוקים לשירות סדיר כל 5-6 אלפי קילומטרים ובהתחשב בממוצע הנסועה השנתי, מדובר בשניים או שלושה ביקורים במוסך מדי שנה. מעטים האופנועים שחורגים מרף זה ומצריכים טיפול כל 10,000 או 15,000 קילומטרים, אולם גם אז העלויות הסופיות גבוהות למדי. לדוגמה (בחלקים מקוריים): החלפת שמן ומסנן עלולה להאמיר לכדי 800 שקלים, רפידות בלמים מגיעות באופנועים בקלות לכדי 1,000 שקלים, החלפת שרשרת וגלגלי שיניים ל-2,500 שקלים, רצועות ווריאטור בקטנועים ל-1,500 שקלים (יש גם יקרים בהרבה).

זאת עוד לפני שמזכירים בלאי טבעי כמו צמיגים (אחת ל-10,000 ק"מ במקרה הטוב) שעלותם כ-1,200 שקלים לקטנוע וכ-3,500 שקלים לאופנוע ושאר נזקים לרכיבים כמו רגליות הילוכים ובלם (כ-1,000 שקלים), מראות כ-1,200 שקלים) וכדומה. הסיבה למחירים הגבוהים, אם שואלים את יבואני הדו-גלגלי נעוצה בעובדה שעלויות הייצור לכמות קטנות גבוהות למדי ובשל כך גם קשה למצוא סיבה לייצור חלקים חליפיים.

אולם מבדיקה שערכנו עולה כי, לפחות בכל הקשור לצמיגים, ישנו פער מחירים של פי שלושה ויותר בין המחיר בו נמכר החלק מידי היבואן לסוחר הראשון לבין המחיר אותו נדרש לשלם צרכן הקצה. כולם מתפרנסים על גבו של הרוכב.

רכיבה על כלי דו-גלגלי ללא קסדה אינה חוקית כמובן, ולעמנו, רכיבה ללא ציוד מיגון ראוי, מעמידה את הרוכב בפני סיכון בטיחותי נוסף. אולם בדומה למחירי חלקי החילוף והצמיגים, גם ציוד הבטיחות מתומחר יקר מאוד. ניתן כמובן למצוא קסדות במחירים תלת ספרתיים נמוכים, אבל ההתפשרות בהן במיוחד בסעיפי הבטיחות עלולה להיות גדולה מדי. קסדות איכותיות בעלות רמת בטיחות גבוהה, רמת רעשים נמוכה ומשקל קל יכולות בקלות להאמיר לכדי 4,000 שקלים ויותר.

ומה עם מעיל ממוגן? וודאי שצריך גם כזה - לפחות אחד. גם כאן ישנן חלופות במחיר של עד 1,000 שקלים, אבל גם במקרה הזה אין קסמים וישנה התפשרות ברמת המיגונים והעמידות. מעיל רכיבה בסיסי, איכותי וממוגן כראוי יעלה 1,500 שקלים ויותר (יש גם יקרים פי 3 כמובן) וכדאי להפריד בין מעיל קיצי לחורפי, מה שכמובן מכפיל את העלויות.

ומה עם כפפות, מגפיים ומגני בירכיים? אלה יכולים להגדיל את החשבון בסכומים שבין 400 ל-1,200 שקל לכפפות, בין 650 ל-2,000 שקל למגפיים ובין 200 ל-600 שקל למגיני הברכיים. גם כן, כמו בכל הקשור לחלפים, ישנם מקרים רבים בהם בעלי העסקים גוזרים קופון שמן מאוד בעיקר כדי לשרוד בשוק המצומצם. אז מה עושים הרוכבים? בעלי הממון והקומבינות רוכשים בישראל עם הנחות מופלגות ואילו חסרי הקשרים או שנדרשים לשלם מחיר מלא, או לנסות את מזלם ביבוא אישי של ציוד הרכיבה מחו"ל.

חישוב מהיר של עלות שנה ראשונה עם אופנוע בישראל עלול לחצות בקלות את רף ה-15,000 שקלים - עלות גבוהה למדי עוד לפני הוספת הוצאות חריגות, ירידת ערך ודלק. כאשר מוסיפים לכל אלה את עלות רכישת הדו-גלגלי החדש, מתקבלת חבילת שימוש יקרה למדי אשר מכבידה על חלק גדול מהרוכבים הפוטנציאליים.

כל עוד לא ישונו עלויות אלה, הן מצד המדינה והן מצד יבואני האופנועים והחלפים, שוק הדו-גלגלי לא ישוב לצמוח ולא יתפוס את מקומו ככלי תחבורה חלופי עם תועלת כלכלית, אלא יישאר כלי למכורים לדבר בלבד. ולפי מה שהמספרים מלמדים, המכורים האלה מתמעטים מדי שנה.

סיכום הנתונים וחשיפת עובדות יוקר החיים עם דו-גלגלי גרמו לנו לשאול שאלה אחת פשוטה - האם ישנו בכלל פוטנציאל גדילה לשוק זה בישראל? כדי לענות על שאלה זו ננסה להביט אל העולם שממערב לנו ולהשוות אותו לישראל. אולם עוד קודם ניזכר בקפיצת המכירות שארעה כאן כאמור בשנת 2009, מיד לאחר שינוי תקנות הרישוי שהפכו את נפח המנוע של 125 סמ"ק לרמת הכניסה. בולמוס מכירות שנעצר רק לאחר ייקור תעריפי ביטוח החובה, כך שלמעשה המדינה ירתה לעצמה ברגל, רגע לאחר שהחלה לרוץ.

בבחינת אחוז המינוע, מצאנו נתונים מדהימים. בחישוב מספר יחס החדירה במדינה, מצאנו שביוון השכנה שנהנית ממזג אוויר כמעט זהה לשלנו, ישנם 179 רוכבי דו גלגלי לכל 1,000 תושבים שגילם מעל ל-15 שנים, שבאיטליה יש 167, שבספרד 116, שבפינלנד יש 108 למרות מזג האוויר הקשה, שבפולין יש 59, שבסלובניה המתפתחת יש 52 ושאפילו בשבדיה יש 45 רוכבי דו גלגלי על כל 1,000 תושבים. ומה בישראל? במדינה שלנו, עם מזג האוויר שמאפשר רכיבה בכל ימות השנה, עם נגע הפקקים ומרחקי הרכיבה הקצרים, נכון לסוף שנת 2013 ישנם רק 21 (!!) רוכבי דו גלגלי לכל 1,000 תושבים מעל גיל 15.

לוקח רגע או שניים לעכל את המספר הנמוך והלא הגיוני הזה, אולם הבא ונטבל אותו בנתון נוסף - על פי מחקר שנערך באוניברסיטה שבאנטוורפן בלגיה, יחס של 10 אחוז דו-גלגלי על הכבישים יצמצם את עומסי התנועה ב-40 אחוזים מלאים. כעת נניח שברצוננו לדמות רק לפולין (יחס חדירה של 59 ל-1,000), קרי להגדיל את יחס החדירה פי 3 מהקיים כיום כאן, נסו לדמיין מה יעשה הדבר לעומסי התנועה בישראל.

עוד חדשות דו-גלגלי בוואלה! רכב

קונים אופנוע או קטנוע חדש? כדאי שתבקרו כאן

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל