האם שוק הרכב עומד בפני טלטלה?

מי שעבר ביום חמישי האחרון ליד משכן הכנסת בירושלים והפעיל את דמיונו, יכול היה לשמוע צליל נקישה מתכתי רם שעלה מבפנים. זה היה הרגע, שבו "נפל האסימון" לבכירי ענף הרכב שהתכנסו בוועדת הכלכלה לדיון בסעיפי הליבה של "חוק רישוי הרכב" החדש. בתום הישיבה הפנימו גם הספקנים, ששוק הרכב הישראלי עומד להשתנות באופן מהותי - ושזה כנראה יקרה מהר יותר מהצפוי.

האמת היא שאפילו אנחנו לא חזינו את הדרך הכמעט-אגבית שבה יתנהל תהליך העברת החוק בוועדה. מבלי לעיין במחקר חיצוני כלשהו או אפילו במחקר של מרכז המחקר של הכנסת - שזה תפקידו - הניפו קומץ חברי ועדה את ידיהם לצורך אישור סעיפים, שספק אם ירדו לעומקם. דוגמה אחת מני רבות היא הסעיף התקדימי, שקושר בין מתן רישיון יבוא רכב לחוק החדש נגד ריכוזיות, שהתקבל רק לפני חודשים ספורים. זהו סעיף שגם משפטנים מומחים בדיני הגבלים, שאליהם פנינו, התקשו לרדת לעומקו. ועדת הכלכלה העבירה אותו פה אחד בתוך שבע דקות.

אבל כל זה היסטוריה כעת. לאחר שהסעיפים הבעייתיים ביותר בחוק עברו, לוועדה נותר כעת להעביר הרבה סעיפים טכניים בשיטת "הסרט הנע". לפיכך, לא מן הנמנע שכבר ברבעון השני של 2014 ייכנס החוק החדש לתוקף ולישראל יתחילו לזרום כמויות מסחריות של כלי רכב בייבוא עקיף. איך ישפיע המצב על השחקנים במעגל המיידי והחיצוני?

כבר כיום, חודשיים לפחות לפני שהחוק יתקבל רשמית, ניצבים אלפי כלי רכב במגרשים בחו"ל כשהם מוכנים לעלות על האוניות בדרך לארץ. לא נופתע אם חלקם כבר באוניות.

כפי שאמרנו, משרד התחבורה יצא מגדרו כדי לעודד יזמים לייבא רכב בייבוא עקיף ולפרוש בפניהם שטיח אדום. בהתאם לחוק החדש לא יידרשו היבואנים העקיפים להקים מערך שירות ותחזוקה וגם לא לקיים מערך שיווק רציני - ממילא מדובר במותגי רכב, שהיבואנים הישירים משקיעים הון בטיפוחם. קרוב לוודאי שגם לא ייתקלו בבעיות "להכשיר" במשרד התחבורה כלי רכב, שאינם מיובאים לישראל ותקינתם אינה זהה לנדרש עד כה בישראל. בקיצור, "שגר ושכח".

לכך צריך להוסיף את התנאים הכלכליים הנוכחיים, שיוצרים רקע ל"סערה מושלמת": מצד אחד שקל סופר-חזק ביחס לדולר, שהופך את הייבוא מארצות הברית לאטרקטיבי. מצד שני משבר כלכלי מתמשך באירופה, שיוצר הזדמנויות לרכישת "סטוקים" ביבשת הישנה. בתנאים הללו, לא בטוח שיש תוקף להצהרה המוכרת של היבואנים הישירים שטוענים כי "אף אחד לא יכול לרכוש יותר בזול מאיתנו".

מנגד, כאשר מדובר בייבוא של אלפי כלי רכב שנרכשים בחו"ל, נדרש הון רציני של עשרות מיליוני שקלים למשלוח רכב טיפוסי. זה יחייב את היבואנים העקיפים למצוא "ספונסרים" כבדים בשוק הפרטי או לזכות באמון המערכת הבנקאית (על כך בהמשך). לפיכך, בשלב הראשון אפשר לצפות לייבוא עקיף "מופחת-סיכונים". כלומר, כמויות מוגבלות יחסית שמתמקדות במותגים עם מכירות ודאיות בישראל - כמו טויוטה או יונדאי, למשל. לחלק מהשחקנים העקיפים כבר יש הסכמים עם דילרים של שני המותגים הללו בארה"ב.

חברות הליסינג, הלקוח הגדול ביותר של כלי רכב חדשים בישראל, נמצאות בסיטואציה הזו משני צדי המתרס. מצד אחד, מדובר באיום. חברות הליסינג למדו להפיק את המיטב מהקשר עם היבואנים הישירים ונהנים מהפער בין מחיר המחירון הרשמי של היבואנים לבין המחיר "האמיתי". יבואני הרכב הגדולים גם הקפידו לשמור עד כה על ערכי גרט - כלומר על מחירי המשומשות, שעל פיהם משוערך הערך הנכסי של חברות הליסינג.

כניסה לתמונה של גורם לא מבוקר, שישווק דגמי "הארד קור" במחירים מופחתים, עלולה ליצור לחץ כבר מאוד לעדכון המחירונים כלפי מטה וליצור כדור שלג פיננסי, שלא יהיה קל לעצור אותו. מנגד, אם היבואנים המקבילים יהיו גדולים ויציבים מספיק, אפשר יהיה לחתום איתם על חוזי אספקה דומים לאלה של היבואנים הישירים.

מצד שני, המצב מציב בפני חברות הליסינג פיתוי עסקי להפוך ליבואניות עקיפות בעצמן, מכל אותן הסיבות שהוזכרו לעיל. צריך לזכור, שלכל חברות הליסינג יש כיום פלטפורמת שיווק ותחזוקה לאלפי כלי רכב, שלעתים גדולה אף יותר מזו של היבואנים הישירים. נכון לרגע זה, כולם יושבים עם יד עצבנית על החגורה, מוכנים לשלוף ולירות במהירות אם תנאי השוק ישתנו לרעתם.

לכאורה, החוק החדש הוא "תרחיש יום הדין" מבחינת היבואנים הישירים, שבו הם צריכים להתמודד עם יבואנים מסחריים "מזדמנים", שהתחייבויותיהם לרגולטור נמוכות משלהם ובהתאם גם בסיס העלויות שלהם. מצד שני יבוא רכב היה ויישאר תחום כלכלי שבו יש יתרונות מובהקים לגודל ולעומק הכיסים. היבואנים הישירים בישראל מייצגים כוח כלכלי של מיליארדי דולרים.

לפיכך, מה שיכריע את תגובתם יהיה היקף הייבוא האישי. אם יתמקד במותג אחד או שניים וייכנס לקטגוריה "מטרד נסבל" - מאות מכוניות בשנה או אלפים בודדים - קרוב לוודאי שתגובת היבואנים תהיה בעיקר במישור השיווקי.

לעומת זאת, אם ייפרץ הסכר, חברות ליסינג גדולות יישברו את הסטטוס קוו וכמויות הייבוא יהיו משמעותיות. אפשר לצפות למלחמת גוג ומגוג. שני תרחישים אפשריים: הפנמת ההנחות הסמויות לתוך המחירונים, מה שיוביל להוזלת דגמי מפתח לצרכן במחיר של נטישת ההסכמים עם הליסינג; או הקמת מערך ייבוא מקביל על ידי יבואנים ישירים, כדי "להוציא מהביזנס" את השחקנים העצמאיים הקטנים.

המערכת הבנקאית חשופה לשוק הרכב - בעיקר באשראי ובהשקעה באג"חים של חברות הליסינג - בהיקף של כ-15 מיליארד שקל. הביטחונות העיקריים נגד החשיפה הזו הם ערכי מלאי כלי הרכב שבידי חברות הליסינג. כבר כיום מגלים הבנקאים עצבנות ביחס לשוק הרכב ואם המאזן בין היבואנים לחברות הליסינג יתערער בתרחיש "גוג ומגוג", בליווי צניחה בערכי הגרט של כלי הרכב המשומשים, עלולה המערכת הבנקאית "להדק את החבל" ולדרוש הגדלה של בטחונות תור יצירת "כדור שלג פיננסי" שעלול לקבור כמה שחקנים ולהשמיד ערך בשוק ההון.

הבנקאים והמשקיעים גם יצטרכו במוקדם או במאוחר להחליט האם הם נותנים גב פיננסי לשחקנים הגדולים של הייבוא העקיף ופותחים להם קווי אשראי של עשרות ומאות מיליוני שקלים.

המכס - זה שדרכו עוברות מדי שנה מכוניות בשווי 18 מיליארד שקל - יצטרך להתמודד כעת עם מציאות חדשה שבה הרגולטור (משרד התחבורה) מעגן בחוק את זכותו של יבואן עקיף "להסתתר" מאחורי הסכמי ייבוא בעל פה עם שרשרת של ספקים עקיפים בחו"ל וחברות-בת של יבואנים ישראלים, שיוקמו בחו"ל לצורך זה. המטרה המוצהרת היא להקטין את יכולתם של יצרני הרכב לאתר את מקורות הייבוא העקיף לישראל ולחסום אותם. ואולם כתוצר לוואי, גם היכולת לעקוב אחרי מקור חשבוניות הייבוא מחו"ל ומחירי הייבוא עוטה מסך אפקטיבי למדי.

עד כה התמודד המכס עם בעיות כאלה נקודתית בייבוא האישי בהיקף עשרות מכוניות בשנה - וגם שם נתקל בהרבה "יצירתיות". כעת יצטרך למצוא דרכים לפתח שיטות לבקרה; ההיקפים הם אלפי ואולי עשרות אלפי כלי רכב בשנה.

עם כל הכבוד לישראל, על מפת הרכב הבינלאומית היא שחקן קטנטן. לפיכך, מה שיכריע האם, מתי ואיך יתערבו היצרנים תלוי בגודל כאב הראש והפוטנציאל לפגיעה במותג שהייבוא העקיף ייצור. מנעד התגובות האפשריות רחב: מהתעלמות, ועד להחלטה לצאת מהשוק הישראלי כליל ולהותיר את כולו לייבוא העקיף - מצב שרלוונטי במיוחד למותגים קטנים יחסית.