נהיגה ראשונה: סיאט לאון קופרה

זהו, זה נגמר. המכונית הקוצבת האטה את קצב המכוניות על המסלול וכולנו הורדנו את הרגל מהגז ואפסנו את האדרנלין שהתפזר בחלל התא. בפיטס פותח לי את דלת הלאון קופרה גברבר מקורזל ממארגני האירוע שללא היסוס שואל: "נו, איך היה?". הטעימה הייתה נחמדה, אבל מתי אפשר לחזור למנה עיקרית?, השבתי. הוא הביט סביב, שאג דבר מה בספרדית לעבר ילדון אחר ואמר: "הלחץ כאן ירד במעט ואין מישהו שעומד בתור, אז אם אתה רוצה אתה יכול להישאר לסיבוב נוסף. לא הייתי צריך יותר מזה ועם סגירת הדלת אני בטוח שגילחתי לו במעט את קצה האף.

התכנון המקורי של סיאט היה לספק לכל עיתונאי 3 הקפות על מסלול 'כסטלאו' שמצפון לברצלונה. בפועל, אני לפחות הצלחתי "לגנוב" עוד 12 הקפות ולהתנסות בכל שלוש הגרסאות שנכחו במקום. הייתי ממשיך עוד לו יכולתי, אבל עיתונאים נוספים הגיעו והלחץ לתחלופה בפיטס החל להצטבר. אז במקום להצטרף מחדש לתור החלטתי לצאת מחוץ לאספלט הסטרילי של המסלול, ולחוש במעט את דרכיה הפתלתלות של ספרד. היות ובמרחק נגיעה נמצא 'מונסראט' (Montserrat) רכס הרים עם אחד מכבישי הנהיגה המהנים ביותר בהם נהגתי, היעד נקבע ללא היסוס.

את ההר הגבוה ביותר באזור כבשתי עם שתי גרסאות 280 כ"ס. האחת אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בתצורת 3 דלתות ושנייה ידנית בתצורת 5 דלתות. זו אגב הפעם הראשונה בה סיאט מציעה את הלאון בשתי תצורות מרכב וזו גם הפעם הראשונה בה סיאט מציעה את הלאון קופרה בשתי רמות הספק: 265 ו-280 כ"ס. לטענת קברניטי סיאט הסיבה ליצור שתי גרסאות הספק הינה שוקי היעד המכתיבים תנאים שונים מבחינת תשתית, דלק ומזג האוויר. הגרסה "החלשה" יותר אמנם נכחה בהשקה, אך לא ניתן היה להוציאה מתחומי המסלול. חבל, שכן דווקא זו הגרסה הרלוונטית עבור השוק הישראלי.

היות וזה המצב, ננצל את ההזדמנות כבר כעת ונעמוד על המשותף ועל ההבדלים בין הגרסאות. נתחיל במשותף. בשתי הגרסאות שוכן מנוע טורבו-בנזין עם ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר המפיק מומנט זהה (של 35.6 קג"מ) מאותה נקודת התחלה (1,750 סל"ד). בשתי הגרסאות הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבה ידנית או דרך תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלות 6 מהירויות כל אחת. לשתיהן דיפרנציאל קדמי ננעל הידראולית (עם שליטה אלקטרונית) שיכול להעביר עד 100% מהכוח לאחד מהגלגלים הקדמיים ובלמי ברמבו בעלי 4 בוכנות בקוטר 17 אינץ'. לשתיהן מתלים מתכווננים עם 3 תוכניות כיול, היגוי בעל יחס העברה משתנה (שדורש פחות סיבובים במהירות איטית), ומערכת יניקה עם שסתום ששולט על רמת הרעש בהתאם למצב המצערת.

מכאן כבר הבנתם שההבדלים בין הגרסאות אינם גדולים ומלבד ההספק מסתכמים בשיאי סל"ד שונים עבור ההספק והמומנט (6,600 ו-5,300 סל"ד עבור גרסת ה-265 לעומת 6,200 ו-5,600 סל"ד בגרסה החזקה יותר), מוט מייצב אחורי עבה יותר במ"מ אחד בגרסת ה-280 כ"ס וחישוקי 19 אינץ' כסטנדרט לעומת 18 אינץ'. הביצועים כמובן דומים למדי: תאוצה מ-0-100 קמ"ש בגרסת ה-265 כ"ס אורכת 6 שניות עם תיבה ידנית או 5.9 שניות עם תיבה אוטומטית רובוטית, כאשר גרסת ה-280 כ"ס תעשה זאת ב-5.9 שניות כך או כך. בשתי הגרסאות המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש.

מבחינת אבזור ומראה, לגרסת ה-280 כ"ס בתי מראות בצבע גוף (לעומת צבע שחור), ספויילר גג שונה וכיתוב '280' על הישבן. בתא הנוסעים לגרסה החזקה יותר מושבי באקט כסטנדרט ורצועת בד כסוף התפורה לחיפוי הדלתות.

רמיסת דוושת התאוצה והלאון קופרה משוגרת לפנים ללא היסוס או שיהוק. מרשים! אני חושב לעצמי, שכן לאון קופרה הקודמת התקשתה לאלף את עדר הסוסים בתנאי קיצון, כמו למשל כשכולם נקראו לדגל בכביש רטוב. או אז הבקרות התחילו לרצד והמכונית טולטלה משוועת למעט אחיזה. כאן בלאון קופרה החדשה הבקרות מרוסנות ולינאריות בהרבה ומקנות יציאה מהירה ואחידה מהמקום. ניסיון לכבות את הבקרות יגלה עד כמה אנחנו זקוקים לאלקטרוניקה בשביל לזכות לאותה פעולה אחידה, במיוחד כאשר לפנינו עדר סוסים גדול המבקש להשתחרר רק דרך שני גלגלים ועוד מאלה הקדמיים.

הלינאריות היא גם שם המשחק בפעולת המנוע המייצר דחף מרשים בכל נקודה על הסל"ד, אך ללא דרמות או כוח מתפרץ המאיים לסדר מחדש את חוליות הגב. הבדלי הכוח בין שתי גרסאות ההספק אינו דרמטי ומה שעל המסלול נצפה רק כשהמהירות עלתה, כנראה שלא יורגש בתנאים שפויים בחיי היום-יום. כרגיל, שילוב תיבת ששת ההילוכים כפולת המצמד עם מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-בנזין של קונצרן פולקסווגן מתגלה כצמד מנצח המסוגל להזיז את הרכב בתנאי פקק ללא נענועים מיותרים ולהעיף את המכונית ככל שחולפים ההילוכים. גם התיבה הידנית מתפקדת כראוי עם חלוקה טובה בין ההילוכים ופעולתה נעימה, אם כי המעבר בין הילוך שלישי לרביעי הרגיש לי מעט ארוך מדי.

על המסלול וגם מחוצה לו הלאון קופרה הרגישה מאוד הדוקה, ניטראלית וללא זוויות גלגול. הצמיגים השמנים בעלי הפרופיל הדקיק (235/35/19) גם סיפקו אחיזה לא פחות ממדהימה כשיחד עם מערכת בקרת יציבות ליבראלית אפשרה משחק מסוים בקשקושי זנב. בקרת היציבות עובדת כל כך טוב ובנגיעות קטנות ועדינות שהיא גורמת לך לתהות אם היא בכלל התערבה. כיבוי המערכת על המסלול יגלה מיד שהיא נוכחת כל הזמן, מונעת את תת-ההיגוי הבא מלהתרחש.

הגה הלאון מאוד מדויק, מהיר, בעל משקל נכון, אבל חסר תקשורת. לא משנה באיזו מהירות או באיזה זווית, מידע של ממש בזמן אמת לא מתקבל. התוצאה של יחידת כוח ושלדה מאוד מרשימות, אחיזה גבוהה והגה מדויק אך חסר תחושה. התוצאה היא מכונית מאוד מהירה, בעלת יכולת גבוהה אך מלהיבה פחות ממתחרותיה כגון גולף GTI או רנו מגאן RS.

על המסלול גרסאות הלאון השונות הציגו חוסר אחידות בכל הקשור לבלימה עם מכוניות בעלות כושר בלימה מעולה ואחרות עם דוושה עצית הממאנות לעצור. מחוץ למסלול עם שתי גרסאות שונות הציגו השתיים בלימה אחידה נשכנית וללא דעיכה.

במפתיע סיבוב מחוץ למסלול על כבישים מהירים עירוניים, שחלקם תקינים וחלקם שבורים, יגלה כי הלאון קופרה היא גם מכונית נוחה. לקופרה 3 תוכניות לכיול מתלים ('נוחות', 'ספורט' ו'קופרה') אך ההבדלים אינם גדולים בין שלושת המצבים. ההבדל מורגש בעיקר במהירות עירונית כאשר במצב 'נוחות' המכונית סופגת טוב יותר את המהמורות הקטנות. ככל שעולה המהירות ההבדלים בין המצבים מטשטשים. באופן מפתיע גם במצב 'קופרה' הקיצוני ביותר, מספקת המכונית נוחות נסיעה טובה, כך שעולה התהייה מדוע יש שלושה מצבים ולא שניים. אגב, גם מבחינה דינאמית ההבדלים בין המצבים קטנים.

לסיאט כמותג יש בעיית זהות קלה בפורטפוליו של פולקסווגן, אך הלאון (וגם האיביזה) בגרסת הקופרה מאוד מוגדרת: יותר כוח, יותר ביצועים, יותר אבזור בפחות כסף ביחס למקבילות בקונצרן. עם לאון קופרה החדשה מנסים בסיאט לחדד במעט את הזהות הזו. לא רק כוח, ביצועים ואבזור בפחות כסף, אלא גם אלגנטיות. "בעבר לאון קופרה הייתה רק מנוע." אמר אנטוניו ואלדיווסו (Valdivieso), ראש מחלקת תקשורת מוצר בסיאט, "לאון קופרה החדשה פותחה כדי להיות מכונית מירוץ ליום-יום. מכונית ביצועים ואלגנטיות יחדיו."ואכן נראה שסיאט הצליחה במשימתה. לאון קופרה החדשה היא מכונית חזקה, מהירה, דינאמית ו... נוחה.

מכונית שתוכל ביום-יום לנייד את המשפחה ואחרי שנפטרת מהם לספק את הבמה הנכונה כדי לתת דרור ליצר. ככזו גם הצליל הבוקע ממערכת הפליטה שלה רועם, אך במידה, כזה המבקש שלא להרגיז יותר מדי את מחבקי העצים. זה גם מסביר את המינימליזם השולט בחלל תא הנוסעים. יש ידית הילוכים מעוצבת עם לוגו קופרה לצידה, יש הגה שמנמן עם תפירה כסופה ולוגו תואם, יש מושבי באקט מצוינים בגרסת ה-280 כ"ס ויש דוושות מצפות כרום, אך מלבד פרטים אלה אין כל אזכור אחר בתא הנוסעים להיותה גרסת קופרה. כאילו בסיאט ביקשו להצניע את העובדה כי בכל זאת מדובר במכונית רושפת האש החזקה ביותר שסיאט ייצרה מעולם.

אלינו תגיע לאון קופרה עם מנוע 265 כ"ס בשילוב תיבה ידנית או אוטומטית רובוטית. המחיר טרם נקבע סופית, אך יבואנית סיאט מסרה כי המחיר ינוע סביב 220,000-210,000 שקלים. עם תג מחיר שכזה מדובר במחיר זול משמעותית מהמתחרות בארץ ובהן מגאן RS, פולקסווגן גולף GTI ושירוקו R.

עוד הרבה על סיאט בוואלה! רכב
לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל