מבחן: דוקאטי פניגאלה 899

חבר קרוב שאל אותי פעם, מתי אני יודע שיש לי מספיק חומר לכתבה, מתי ואיך יודעים שהרשמים מכלי הרכב מבוססים מספיק כדי להפוך לתקתוק על המקלדת ולביקורת מקיפה. התשובה פשוטה למדי - מהרגע הראשון של החוויה הראש מתמלא ברשמים מכל כיוון אפשרי, ממש כמו מכל הדלק ברגע המילוי בתחנה, עד שברגע מסוים מגיע הקליק שאומר שהחלל בין האוזניים מלא ו"אתה מוכן לתזוזה". במקרה הזה, לכתיבה.

אבל ברכיבה הפעם, ה'קליק' אמנם הגיע, אבל הצימאון לדלק לא פסק. הראש התמלא במילים, אבל הן ממשיכות לזרום. גדוש במשפטים, אבל הם ממשיכים להתחבר. מן רעב לא מוסבר לעוד ועוד וכמו חייל רומאי, הייתי מוכן להקיא רק כדי שאוכל לזלול שוב את הכל מחדש. לתבשיל האדום, הרותח והטעים הזה קוראים דוקאטי פניגאלה 899 - האח הקטן של ה-1199. בדרך כלל, כאשר מקטינים, מפשיטים ומוזילים, גם ההנאה נפגעת. האם זה המקרה גם הפעם? יצאנו לחפש אתונות ומצאנו מלוכה.

באמצע היום ובאמצע השבוע, כביש 899 הצפוני - בדיוק כמו שמו של הדוקאטי החדש, שומם. פה ושם טרקטור גורר עגלת תפוחים וזה אומר שהאספלט ריק. הגשם האחרון ניקה את הג'יפה מהדרך והשמש חיממה אותו לרמה התחלתית טובה. הכביש כאילו נסלל רק עבור רוכבי אופנועים שבאים לנקות את הראש, לעגל את הצמיגים ולהשחיז סליידרים. לכן היה לנו ברור שלשם נצפין כבר בתחילת ימי המבחן לפניגאלה הקטן. מסלול מירוצים מסודר אין פה אז נצטרך להסתפק במה שיש. אבל זה בסדר גמור כי בדיוק לרגעים כאלה כיוונו דוקאטי כשיצרו את ה-899 - סופרבייק לכביש הציבורי.

כששואלים את מנהלי מחלקות הפיתוח של היצרניות, מגלים שזו לא חכמה כל כך גדולה לייצר מכונת רכיבה חדה ומהירה למסלול הסטרילי. רוב כלי הקצה מגיעים ממילא ברמה גבוהה כל כך, שלהעמיס עליהם את הרכיבים מהמדף העליון זה ברור ופשוט. הקושי האמיתי הוא לייצר את אותה מכונה לתנאים המורכבים של הכביש שכולם נוסעים עליו - מכוניות, משאיות, טרקטורים שגוררים תפוחים ואופנועי ספורט. מכונה שתהיה מהירה גם כשהסלילה לא מושלמת. מכונה שתהיה מהנה גם בקטעים צפופים וכן, שאפשר יהיה להשתמש בה גם ברכיבה לעבודה מבלי לבכות על חוליות הגב התחתון ומבלי לגבס את מפרקי כפות הידיים ועדיין לרגש ולהסעיר כמו צניחה חופשית. מדובר באוסף פשרות קשות מאוד בבניה של אופנוע ספורט שכן די בהטיה הקלה ביותר של המאזניים שבקצותיהן תלויות יכולות הספורט לעומת משקולות השימושיות, כדי לפגוע קשות בצד האחר.

אבל לאחר כשעתיים על גבו של הפניגאלה המוקטן, שחלק מהן בילינו לצערנו גם בעיר ובעומסי תנועה, מבינים שהאיטלקים מצאו פה את האיזון. עם 148 כ"ס, 10 קג"מ ו-169 ק"ג כמובן שזה אופנוע חזק ומהיר, אבל מנגד, הוא נוח. לא כמו קטנוע, אבל ה-899 ממש לא מעניש כמו כמה אופנועי ספורט עליהם רכבנו בעבר. הוא זריז ומחליק בקלילות בתוך התנועה, שיבושים הוא סופג ביעילות וכשמראים לו את הדרך אל הכבישים הפתוחים, הוא פורח.

הסוד שמאחורי הנוחות הזו, שהופכת את הרכיבה היומיומית ואת זו שבין כבישי הרכיבה הייעודיים לאפשרית וקלה, הוא המיקום הנכון של נקודות המגע איתו. למרות שהקליפאונים נמצאים מתחת לגובה המשולשים, הם גבוהים מספיק כדי לא ליצור הכבדה יתרה על מפרקי הידיים. גם המושב גבוה בהתאם, אבל לא מדי, הרגליים נמצאות מתחת לגוף, אבל לא דחוקות בהגזמה מעלה (ועדיין זווית ההטיה האפשרית עצומה) ומאחר ומדובר באופנוע רזה כל כך, הברכיים חובקות אותו בטבעיות ומשחררות את העומס מפלג הגוף העליון.

שיוט חפוז בכביש החוף מגלה שהפניגאלה מרגיש ממש בבית מעל ל-130 קמ"ש כשהרוח תומכת בפלג הגוף העליון ומסירה את רוב העומס מהשרירים. המנוע שלו מרגיש פעיל וגמיש גם בסל"ד שמנועים אחרים עוד לא מתעוררים. גם ב-2,000 סל"ד בהילוך שישי די בסיבוב קל של המצערת כדי לגרום למנוע לפמפם בהתרגשות קדימה ולהכפיל את המהירות תוך זמן מצמוץ. הוא לא מפנק כמו המולטיסטרדה, אבל זה אחד מאופנועי הספורט הכי נעימים לרכיבה שאפשר למצוא. וגם אחד היפה בהם. מה יפה, מעלף. סקסי. האדום הזה מושך מבטים מסביב מכל כיון וברמזורים הוא הופך לספק חומרים מובחר לאינסטוש.

את הכיף האמיתי מקבלים כשמושכים אותו הלאה לתחום הסטרטוספרי של הסל"ד, רצוי במצערת מלאה שמדביקה את הבטן לגב. הכוח מתגבר במקרוני שניה, עם דחיפה ממשית 1,000 סל"ד לפני שיא המומנט (9,000 סל"ד) וזו ממשיכה ללא דעיכה גם בסמוך למפגש עם המנתק ב-10,700 סל"ד. פעולה מדויקת וחלקה של הקוויקשיפטר מעלה הילוך והסערה מתחדשת עד מהירות שכמעט משלשת את זו המותרת בישראל. צמרמורת.

ואז מגיעים לצפון והכבישים הממכרים שבו. הערכנו אותו בקו ישר והתאהבנו בו כשהכביש התעקם. כל הרכיבים האלה שהוא בנוי מהם אולי נחשבים לרמה אחת פחות באקזוטיות לעומת אלה של ה-1199 שזכה לביקורות אוהדות עם קורטוב של "קצת יותר מדי", אבל על הכביש הציבורי, זה מרגיש כמו מרקחת מושלמת לרכיבה ספורטיבית חדה ומהנה. גם מבלי להריץ בראש מספרים של אורכים, קטרים וזוויות, הפניגאלה 899 כל כך קל שזה מרגיש כמו לרכב על אוויר, רק עם מושב, קליפאונים וקוויקשיפטר. כל כך חד ומדויק שאם נחיר שמאל מצונן יותר מהימני, תרגישו את זה בשיא הסיבוב. מזל שבימי המבחן האף היה משוחרר ואפילו ניקינו את האוזניים, רק בשם האיזון.

איפשהו לאורך הדרך, איבדתי את מספר הפאסים שעשינו יחד על כביש אלקוש בירנית. כל אחד מהם הגביר את רמת הביטחון ואת החיבור אל הדוקאטי פאניגאלה. מזלג ה-BPF של שואה שבחזית מתמודד עם כל תדר שחובט בו, שיבושים, פניות הדוקות ומהירות, בלימות חריפות וגם כולם יחד. התחושה שמגיעה לכפות הידיים מרגישה כמו ליטוף של הכביש, כאילו המזלג היה ההמשך הטבעי של הזרועות, מקשה אחת מהכתפיים. גם הבולם האחורי של זקס מייצר עקיבה מושלמת אחרי הכביש ומוכיח שלא חייבים אוהלינס TTX כדי לטוס בגובה 80 ס"מ מהכביש. הרמה הגבוהה של התחושות הן שהופכות את החיבור לפניגאלה המוקטן לטוב כזה.

דוקאטי בחרו ל-899 צמיגי פירלי עם מידה חריגה מאחור - הרוחב הוא 180 מ"מ כמקובל בקבוצה, אבל עם חתך 60 במקום 55 וזה לדבריהם נותן עוד 10 אחוזי מגע בהטיה. לא מדדנו את האחוזים, אבל העיגול הנוסף לצמיג הופך את מלאכת הפניה והקיפול פנימה לריקוד מדויק ונטול מאמץ. הפניגאלה הוא אופנוע רזה וקצר אבל במקום להיות פרוע, הוא עושה הכל כדי לגרום לרוכב להרגיש בנוח, כי רק כשנוח וכשלא מפחדים, אפשר להיות ממש מדויקים ומהירים. גם פתיחה מלאה של המצערת ביציאה מהפניות לא משבשת את תחושת הביטחון והכוח עובר במדויק, בעונג קולני ובפיקוח צמוד של בקרת האחיזה.

שלושת מצבי הרכיבה בו (גשם, ספורט, מירוץ) משפיעים גם על תפוקת הכוח, גם על מידת התערבות בקרת האחיזה וגם על פעולת מערכת ה-ABS . אולם גם כשבוחרים במצב "מירוץ" שמוריד למינימום את ההתערבות האלקטרונית ומבטל את בקרת הבלימה מהגלגל האחורי, לא חשים בסכנה - התחושות שמגיעות לרוכב מפציצות את המוח בקצב מטורף של מידע. והבלמים, אם כבר נגענו בהם, מציעים כוח עצירה פנומנאלי, אבל עדיין לא קופצים על הרוכב בלחיצה הראשונה, לא מבהילים, אלא מקנים לאצבעות דיוק מדהים. הוא לא טורף את הכביש, הוא עושה איתו אהבה.

צה"ל הוא צבא לא מוסרי. הנה אמרתי את זה. למה? כי זה מאוד לא יפה מצדו לשלוח משאית כבדה עם מרכבה סימן 4 על הגב לכביש כדרים-גולני שנתיביו מופרדים בקו הפרדה רצוף לכל אורכו. נחש המכוניות שהשתרך מאחוריה הגיע לאורך של יותר מקילומטר מייאש. אז הפניגאלה החדש נדרש להתמודד עם תנאי תחבורתי מורכב לא פחות. האיטיות הזו היא לא משהו שאופנוע ספורט רוצה להתמודד איתו, בטח שלא לאורך זמן ואם נהיה ממש קטנוניים נספר שברגע זה הרגשנו את ההשפעה של צינור המפלט שעובר מתחת למושב בחימום בינוני פלוס של הירכיים. לא נעים, לא ממש נורא.

ה"קליק" הזה שאמור להודיע שהראש מלא במספיק רשמים אולי הגיע, אבל לגמרי לא רצינו לשמוע אותו ובטח שלהפסיק לרכב. למעשה מלאכת צבירת הקילומטרים פסקה, רק כי כבר היינו צריכים להחזיר אותו ליבואן. ברוב המקרים, אופנועי ספורט קיצוניים גורמים לבעליהם לשלם מחיר כבד בנוחות ובשימושיות ברכיבות שאינן ספורטיביות. אבל הפניגאלה 899 לא כזה, הוא היה נוח מספיק כדי לגרום לנו להבין שלא צריך להעמידו במהלך אמצע השבוע מיותם מתחת לכיסוי ממתין לסופ"ש, אלא שממש אפשר להשתמש בו לרוב הצרכים מבלי לסבול.

מחירו בישראל עומד על 139,000 שקלים. לא זול, אבל זול משמעותית מה-1199 ולא חריג בקבוצת הפרימיום, בטח עם התמורה המעולה לכסף שהוא מביא עמו. לייק.

מנוע: L טווין, 898 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 148 כ"ס ב-10,750 סל"ד
מומנט: 10 קג"מ ב-9,000 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג הפוך BPF שואה, קוטר 43 מ"מ, מהלך 120 מ"מ
זווית מזלג: 24 מעלות
מתלה אחורי: זרוע דו-צדדית, בולם יחיד זקס, מהלך 130 מ"מ
בסיס גלגלים: 142.6 ס"מ
גובה מושב: 83 ס"מ
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 320 מ"מ, קאליפרים ברמבו רדיאליים מונובלוק
בלם אחורי: דיסק יחיד, 245 מ"מ
ABS: יש
בקרת אחיזה: 8 מצבים
מצבי רכיבה: 3
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/60 R17
משקל יבש: 169 ק"ג
משקל רטוב: 193 ק"ג
מכל דלק: 17 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 15.6 ק"מ לליטר
אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ (אפשרות לרכישת שנה שלישית)
מחיר: 139,000 שקל

תחזוקה וטיפולים:
טיפול 1,000 ק"מ: 1,134 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 1,204 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 3,889 שקל
סה"כ 24,000 ק"מ: 6,227 שקל

עוד על דוקאטי בוואלה! רכב

קונים אופנוע או קטנוע חדשים? כדאי שתבקרו כאן

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל