הטנדרים המובילים בישראל במבחן משווה

הקומבינה הישראלית אומרת שכל מוצר שיש עליו פטור ממס, יהפוך ללהיט מכירות. בתחילת שנות ה-2000 חלו הקלות מס גדולות על טנדרי 1-טון, ופתאום ראינו ארכיטקטים וגרפיקאים מיטלטלים עם 'מגנום', 'איפון' ושאר כלים חקלאיים. ביטל המחוקק את הפטור על טנדרי 1-טון אבל השאיר אותו על טנדרים אמריקנים Full Size, ממו?תו?ת מכאניות במשקל עד 6-טון; לקוחות מעטים צריכים משאיות כאלה אבל יש עליהן הטבות מס אדירות – הוצאות מוכרות מהשקל הראשון, שווי שימוש 'אפס', ועוד. האמריקנים הפכו לקומבינת מס מובילה אבל למרות זאת, ב-2013 נמכרו בישראל קרוב ל-3000 טנדרי 1-טון, מתוכם כ-2000 בגרסאות 4X4. רובם מותגים יפאניים, לאחרונה הצטרף לחגיגה פולקסוואגן אמארוק הגרמני.

מי קונה היום טנדר 1-טון? קבלנים שאינם צריכים לגרור שתי טונות ברזל, גננים ושרברבים, חקלאים המחפשים חניה גם בעיר הגדולה. קבוצה שנייה הם טיילי 4X4; טנדר 4X4 מציע מקום מתורבת לארבעה אנשים + ארגז עם מקום למיכל מים, מטבח ומקלחת, ציוד מחנאות וחילוץ, פויקה מפוייחת.

ככל שהיבואנים מנסים לקשט את טנדרי ה-4X4, זו עדיין קטגוריה שמרנית המתבססת על מכלולי שטח חסונים ועמידים – שלדת סולם, סרן אחורי חי, צמיגים המתאימים לשטח. עבור מי שנרתע מרכבי השטח המודרניים המתוחכמים ויקרים להחריד, טנדר טיולים מאחד את הטוב מכל העולמות – מנוע דיזל חזק ותיבת הילוכים אוטומטית, תא נוסעים משפחתי וארגז מטען רב-שימושי, מיזוג אוויר ומולטימדיה, יכולות שטח ורמת בטיחות טובה.

פינה חמה שמורה בליבי לטנדרים של איסוזו, על סיפונם חוויתי שישה ממסעות 'איסוזו צ'אלנג'. די-מקס 2014 שונה מאוד מהעגלות שלקחו אותי אל פסגות ההימלאיה – טנדר המבחן מעוצב באגרסיביות מוחצנת, בחרטומו בוהקות יחידות תאורה מסוגננות, וכונסי אוויר המשולבים בגימורי כרום. אני לא משתגע על עיצוב ה'רובוטריק' הזה אבל הוא מעניק לדי-מקס נוכחות ויזואלית, החשובה ללקוחות רבים.

תא הנוסעים של די-מקס הוא מרווח מאוד. יש שפע מקום מלפנים ומאחור, תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, זהו מרחב חיים טוב לעובדי האספסת או למשפחה המטיילת. במונחים של ג'יפ עירוני או קרוסאובר, הספסל האחורי נמוך ומשענתו עדיין זקופה מדי. לוח המחוונים מפורט ונוח להפעלה, חומרי הדיפון והריפוד פשוטים אך עמידים.

בחרטום האיסוזו פועם דיזל 2.5 ליטר מסילה משותפת, המסתייע בשני מגדשי טורבו. עם 163 כוח סוס הוא החלש בחבורה אבל אין לנו סיבה להתלונן על ביצועי המנוע, המספק 40.8 קג"מ כבר ב-1400 סל"ד. בהשוואות תאוצה היה הדי מקס האיטי ביותר, אם כי בהפרש קטן מאוד מהטויוטה. בנסיעה שגרתית נתן האיסוזו תחושה בשרנית, עם תגובת מנוע מצוינת. מנוף טיפטרוניק מאפשר תפעול טוב של התיבה האוטומטית. תצרוכת הדלק הייתה כמעט זהה לזו של האמארוק (החסכוני ביותר), דומה לזו של הטויוטה.

נוחות נסיעה ומנהגי כביש הם נקודות תורפה של כל הטנדרים, באשר הם. הבעיה העיקרית היא הצורך לאפשר כושר העמסה גדול; האיסוזו מורשה להעמיד 1050 קילוגרם בארגז, יותר משני מתחריו. יכולת זו חשובה למי שרוצה להוביל שקי חול אבל בלא מטען בארגז, הסרן האחורי חובט ובועט בישבני הנוסעים. בקרת יציבות אלקטרונית פתרה את הבעיה הבטיחותית, אבל לא את נוחות הנסיעה. בין שני היפאניים היה האיסוזו נוח יותר לנסיעה.

גם ההיגוי לא משהו; כביש 6666 מטפס בתלילות מעמק חרוד לפסגות הגלבוע. מנועי הטנדרים היפאניים התגברו בקלות על השיפוע אבל ישבניהם היטלטלו בגסות, היה קשה להעביר את כוח המנוע אל האספלט. בקרת היציבות שמרה עלינו מהפתעות, אבל זה לא עשה את היפאניים למלכי הכביש. לא התכוונתי לבדוק את תפקוד כריות האוויר, אבל היה נחמד לדעת שמסביבי יש 6 כאלה. בכביש הררי היה האיסוזו מהיר, נוח ונשלט יותר מהטויוטה.

לאיסוזו יש גם הילוך כוח טוב, בקרת משיכה ומהלך מצוין של המתלה האחורי. אלה מאפשרים לדי-מקס להתמודד היטב עם שבילים ואתגרים טכניים ובנוהל טיול נינוח, די-מקס נתן לנו את נוחות הנסיעה הטובה בין שלושת הנבחנים. בנסיעה מהירה חרטומו מתנודד יותר מכפי שרצינו אבל זה מחיר שכדאי לשלמו, כדי לקבל נוחות נסיעה משופרת משהו.

מזה שנים מוביל די-מקס את מכירות הטנדרים בישראל, וב-2013 תפס 40% מסך מכירות הטנדרים 4X4. איסוזו חזקה מאוד בשוק המוסדי, שם היא מציעה ללקוחותיה תנאים מצוינים – שאינם נגישים לכל לקוח פרטי. טנדר המבחן היה LS מפואר, אוטומטי, 239,000 שקלים. דגם S הפחות מאובזר עולה 229,000 שקלים, ו-S ידני עולה 'רק' 216,000 שקלים. לדי-מקס ידני יש 6 הילוכים, עם מנוע ה-163 כ"ס. בימים אלה מציע היבואן מימון של 100%. תקופת האחריות היא שלוש שנים, עד 100,000 קילומטרים.

בעד: תא נוסעים מרווח, נוחות נסיעה (יחסית לטנדר), שקט ועידון, כושר העמסה, מחיר.
נגד: מתלה קדמי רך, מנוע פחות חזק (אבל מספיק).

בחוברת הפרסום כתוב כי מאז 1968 נמכרו בעולם 13,000,000 טנדרי היי-לקס; לא בדקתי את המספרים אבל עובדה היא שבהיי-לקס נוסעים לוחמי מוג'יהאדין בפקיסטן ועובדי פלחה בעמק יזרעאל, אוסטרלים שיכורים ב-Bush וטיילי ספארי באפריקה. עם הצלחה עולמית קשה להתווכח וכבר אי אפשר לדעת איפה נגמרות העובדות, והיכן מתחיל המיתוס.

את ההי-לקס הלבן קיבלנו ב"טויוטה א.ס נצרת", מהסוכנויות הגדולות בישראל (ליבואנית לא היה רכב מבחן להציע). היי-לקס הגיע לישראל ב-1992, בתצורה 'אפריקאית'; היו לו סרנים קשים כבטון, דיזל אטמוספרי שנתן 87 כ"ס עצלנים, זוויות מרכב מעולות, נעילה אחורית ואמינות מופלגת. הוא הפך ליקיר הג'יפאים, אבל מהר מאוד הוחלף בגרסאות מהודרות ומפנקות יותר.

ב-2014 חמוש היי-לקס במנוע 3.0 ליטר 171 כ"ס והילוכים אוטומטיים, רכב קשוח הנושא בארגזו אוסף ציפיות, צ'יזבאטים ואגדות עם. אני אוהב את עיצובו השמרני של ההיי-לקס; הוא עדכני למדי אבל לא מוחצן, שרירני במידה ומאוזן במידותיו. תא הנוסעים של הטויוטה הוא הקטן בין השלושה, בסנטימטרים מועטים. הישיבה נמוכה למדי, תחושה 'הדוקה' בתוך הקבינה השחורה. הספסל האחורי ממש לא מדליק, צפוף ונמוך. חומרי הדיפון כהים, שיבוצי אלומיניום מעוררים אותם לחיים. מהספרטניות הקדומה לא נותר דבר, היי-לקס 2014 הוא רכב מאובזר ואלקטרוני למדי; שמחנו לגלות ששילוב 4X4 והילוך כוח, עדיין מתבצעים עם מנוף מכאני.

בחרטום פועם 3.0 ליטר מוגדש, 171 כ"ס אבל לא יותר מ-36 קג"מ. המנוע חי ומגיב, רועש יותר מאשר המתחרים. את הכביש ההררי הוא טיפס בנחרצות, אבל לא היה כייף להביא אותו למגבלות. מוט ההילוכים אינו טיפטרוניק, קצת מקשה על תפעול ידני. במאוץ מעמידה ל-100 קמ"ש היה הטויוטה מהיר במקצת מהאיסוזו, איטי מהאמארוק בכעשרה מטרים. בחיי יום יום, אלו הפרשים זניחים.

טויוטה היי-לקס היה הקופצני בין גיבורי המבחן – המתלה הקדמי רך כמו אצל האחרים אבל הסרן האחורי בועט בנוקשות, במיצג טנדרי מובהק. הטויוטה מורשה להעמיס רק 810 ק"ג בארגז, פחות מהאחרים. במסגרת מבחן הדרכים לא הצלחנו להגיע לדירוג מדויק של עבירות שלושת הכלים; המכשולים אותם מצאנו באזור נצרת היו קלים למעבר, כל השלושה טיפסו אותם בזלזול; מכשולים מאתגרים אחרים היו טכניים מדי, ואיימו לרטש את מכלולי הגחון. ויתרנו על התענוג, וכמובן שלא מצאנו דיונות טובעניות.

אנו מעריכים שעבירות הטויוטה תהיה טובה במקצת מזו של מתחריו; לטויוטה יש צמיגים גדולים יותר (לא בהרבה), בסיס גלגלים קצר ב-1 סנטימטר, מרווח גחון גבוה ב-1 ס"מ, ודיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה. אלו הבדלים זעירים אשר במצבים מסויימים, עשויים לעשות את ההבדל - לא באופן דרמטי. למען הסדר הטוב נציין כי מרווח הגחון הנקוב בחוברת הפרסום של טויוטה שגוי ובמציאות – הוא 24.5 ס"מ, לא יותר.

היי לקס אוטומטי הוא רכב יקר, מחירו 255,000 שקלים. הגרסה הידנית עולה 225,000 אבל יש לה רק 5 הילוכים, ומנוע 2.5 ליטר המספק 144 כ"ס בלבד. להיי-לקס ידני יש נעילת דיפרנציאל אחורית, מצוין. גם כאן יש שלוש שנות אחריות, עד 100,000 ק"מ.

בעד: עיצוב קלאסי, פשטות יחסית, מוניטין עולמי של עמידות וסחירות, שטח
נגד: תא נוסעים צפוף, נוחות נסיעה, מטען מורשה נמוך, התנהגות כביש

אמארוק הוא שחקן חדש בזירת הטנדרים, עוף שונה; הוא אירופאי באפיונו, פונה לקהל מתוחכם יחסית, יש לו יתרונות וחסרונות המציבה אותו במשבצת משלו. אמארוק חמוש במנוע דיזל 2.0 ליטר כפול-טורבו המפיק 180 כוח סוס. יש לו תיבת 8-הילוכים מתקדמת, המתיימרת לייתר את תיבת העברה בעלת הילוך 'כוח'; הטענה היא שעם 'ראשון' קצר כמו של האמארוק כבר אין צורך בתיבת העברה. האמנם?

תשובה לשאלה זו נקבל בשטח, אבל כרגע אנחנו על הכביש. לא צריך לנסוע יותר מ-500 מטרים, כדי להבין שהאמארוק הוא רכב כביש טוב בהרבה מכל טנדר יפאני או אמריקני. לא צריך אפילו להניע אותו, כדי להרגיש את איכויותיו - תנוחת הישיבה גבוהה ומצוינת, המושבים גדולים ותומכים, גובהם מתאים לאנשים נורמליים, המושב האחורי מתאים לשלושה נוסעים. אל תצפו לראות לוח מחוונים של פאסאט, וטוב שכך; טנדר עבודה צריך להיות קשוח ועמיד, והאמארוק מיוצר במחלקת המסחריות של פולקסוואגן, שם מיוצר גם 'סינכרו' המיתולוגי. דיפוני האמארוק מוצקים ומסיביים, על הרצפה שטיח גומי המאפשר שטיפה בצינור מים, יש גם פינוקים אלקטרוניים. העיצוב החיצוני מאופק אבל מרשים מאוד, אהבתי.

המנוע מניע ברחש מעודן, הזינוק נחרץ ושמונת ההילוכים מעניקים תאוצה טובה, במרכז רצועת הכוח (הגבוהה, יחסית ליפאנים). האמארוק מאיץ מהר יותר מהיפאנים (11 שניות ל-100, מול 12 על סיפון הטויוטה) והעברות ההילוכים מהירות וחלקות. יתרונו האדיר של האמארוק טמון במנהגי הכביש המשובחים שלו. עם 4X4 קבוע יש לו היגוי מדויק וחד, המתלים נוחים מאלה של היפאניים, שומרים על זוויות גלגול קטנות. את מעלה הגלבוע נהגתי עם שלושת הטנדרים, אבל רק עם האמארוק נהניתי עד כדי כך, שעשיתי את הכביש מספר פעמים. יודגש כי למרות שהפולקסוואגן נוח יותר ממתחריו, הוא עדיין פחות נוח מג'יפ עירוני קלאסי או קרוסאובר. ארגז האמארוק הוא הגדול מבין השלושה, בעיקר בגלל הרוחב. הוא מורשה להעמיס 885 קילוגרם, יותר מהטויוטה אבל פחות מהאיסוזו.

ואיך הוא בשטח? מתברר שגם בלי הילוך כוח, אפשר להרחיק לכת. הילוך 'ראשון-רגיל' של אמארוק שווה בערך ל'ראשון-וחצי' של יפאני עם הילוך כוח משולב; זה מספיק לטיול שטח סביר ויאפשר, למשל, לטפס בקלות את מעלה עשוש. מהלך המתלים של האמארוק קצת פחות טוב מזה של היפאנים אבל זו לא מגבלה גדולה, כי לאמארוק יש בקרת משיכה מצוינת ובתוספת 5,000 שקלים, תקבלו גם נעילת דיפרנציאל אחורי. את כושר הבלימה שחסר לו בהיעדר הילוך 'כוח', הוא משלים בעזרת מערכת בקרת מהירות במורד. נוהגים מהר בשביל כורכר? לחצו על מתג Off Road ותקבלו ABS מותאם לשטח, המאפשר בלימה נחרצת גם בשטח חלקלק.

האם יש מצבים בהם נרגיש בחסרונו של הילוך הכוח? אכן כן. האמארוק לא יאהב זחילה ארוכה ואיטית, בוודאי לא בעומס גדול. במפגש קודם הוא לא התחמם לנו גם במעלה יאיר בטמפרטורה של 42 מעלות אבל המגבלה התיאורטית, קיימת. במצבים טכניים קיצוניים הראשון שלו פחות קצר, וההילוך האחורי בכלל לא מופחת. הדיפרנציאל המרכזי מוגבל החלקה, זה פחות טוב ממערכות העברת הכוח הבסיסיות של היפאנים, נטולי דיפרנציאל מרכזי.

אנו חייבים לומר לאדונים מ-Königstraße שתיבת 8-הילוכים אינה תחליף מלא לתיבת העברה עם הילוך 'כוח'... אבל אם אין לך כוונות לגרור עוקבי מים במעלה יאיר, האמארוק יספק אותך לגמרי ואת מה שהוא לא נותן בשטח - הוא מעניק בצורה מעולה בכביש, עליו אנו מבלים 99 אחוז מהזמן.

עבור תענוג אירופאי צריך לשלם; מחירו הרגיל של אמארוק הוא 264,000 בגרסה רגילה, 275,000 עם חבילת גימור Rock או Wild. נעילה אחורית תעלה עוד 5,000 שקלים. זה הרבה כסף, וזו אחת הסיבות שעל הכביש נעים היום רק כ-120 אמארוקים. החדשות הטובות הן שיש בחודש אפריל מבצע יוצא דופן - הנחה של 30,000 שקלים על 50 טנדרי אמארוק. ב-234,000 הופך אמארוק להצעה זולה מאוד וגם 245,000 שקלים הם מחיר מצוין, לאמארוק מזווד ומאובזר.

בעד: התנהגות ונוחות כביש, ביצועי מנוע/גיר, עידון כללי, תא נוסעים, נפח ארגז מטען, כושר גרירה בכביש
נגד: אין הילוך כוח, הטכנולוגיה מורכבת יותר, פחות מוכר בשוק, רק 4 כריות אויר

במבחן דרכים אנחנו לא מקבלים החלטות על פי SMS'ים, דעות קדומות או אגדות-עם הנלחשות מסביב למדורה; אנו מתרשמים מביצועי הכלים וכותבים את מה שלמדנו ביום המבחן. את היום קינחנו בסצנת שיוט מהיר בשבילי העמק, שהמחישה לנו כמה טובים הם שלושת המתחרים - ממש לא הכרכרות הפרימיטיביות של פעם.

את יום המבחן מסיים טויוטה היי-לקס במקום השלישי. היי-לקס יצר לעצמו נאמנות-לקוחות יוצאת דופן, ולקוחות רבים לא יחשבו בכלל לקנות טנדר שלא כתוב עליו TOYOTA. הם יטענו בלהט שהוא אף פעם לא מתקלקל ולעולם לא נתקע, ואתם יודעים מה? לנאמנות כזו יש גם אספקט ריאלי, המתבטא בסחירות גבוהה ובירידת ערך איטית יותר. אבל ביום המבחן, הטנדר הלבן לא הרשים אותנו בכביש, וגם לא בשטח. הוא פחות מרווח ונוח ממתחריו, הביא לטובתו יתרון ביצועים זעום, ויתרון תיאורטי בשטח. זה לא מספיק כדי לדחוק הצידה את מתחריו, בוודאי לא עם תג מחיר של 255,000 שקלים.

במקום השני אנו מוצאים את איסוזו די-מקס. בלי מהומה רבה, האיסוזו שולט במצעד המכירות בישראל, והוא המרווח והנוח בין שני היפאנים. למרות נחיתות קלה בביצועי מנוע האיסוזו מרגיש מצוין על הכביש, ואין לנו סיבה לחשוש שבשטח הוא יאכזב. יעידו על כך 800 לקוחות בשנה שישמחו לקנות אותו במחיר 239,000 שקלים, לפני מבצע המימון.

יש לקוחות שלעולם לא ייקנו טנדר אירופאי, אבל אנו שמחים להכתיר את פולקסוואגן אמארוק כמנצח המבחן. על הכביש, האמארוק מרחף בספירה אחרת מזו של היפאניים, מעודן, נוח, מענג לנהיגה. הוא גם מהיר וחסכוני יותר. בשטח יש לאמארוק יתרון של פשטות שימוש (אין צורך לשלב הנעה קדמית או 'קצר') אבל חסרון הילוך 'קצר' עלול לפגוע בו, בתנאים קיצוניים. כחבילה הומוגנית הכוללת שימושי כביש וגם נסיעות שטח, אמארוק הוא המרשים ביותר בקבוצת הטנדרים 1-טון. זה יתרון העשוי להצדיק לשלם 264,000 שקלים, ובוודאי את 235,000 השקלים שהוא עולה במהלך חודש אפריל.

*תודה גדולה לחוסאם מסוכנות "טויוטה א.ס" נצרת, שהשאיל לנו את היי-לקס המבחן. תודות גם לנהגי המבחן שלנו, רפי כהן ואורי הראל.

עוד הרבה שטח ופנאי בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל