בוחנים: קובי ליאני, ראובן סביו
צילומים: קובי ליאני
בעולם הפשע המאורגן, אין וואקום. ברגע שאחד מה"שחקנים" נעלם ולא משנה באיזה אופן, מיד יעוטו על הטריטוריה שלו לפחות שלושה אחרים. הדבר נכון גם לעולם האופנועים. לפני כחמש שנים סוזוקי ויסטרום (DL) שהיה לאחד השחקנים החזקים בפלח האדוונצ'רים עם גרסאות ה-1000 וה-650, איבד את מקומו מאחר וגרסתו הבכירה והפופולארית הפסיקה להגיע לאחר שלא עמדה בתקנות זיהום האוויר באירופה.
וואקום כאמור לא יכול להיווצר, לפחות לא לאורך זמן ואת מקומו של הויסטרום הבכיר החלו למלא מתחרים מכל עבר ובמגוון רמות ומחירים. גם הלקוחות של סוזוקי נאצלו להגיב בהתאם ולרעות בשדות יבואנים זרים. הבעיה בכך, היא שכשרוכבים על אופנועים אחרים, עלולים גם לאהוב אותם מספיק כדי לא לרצות לחזור וזה רק אחד הקשיים עמו צריך להתמודד הויסטרום 1000 החדש שהגיע לישראל. אז לקחנו אותו למבחן בכורה כדי לראות עד כמה הוא מצליח להוות גורם משיכה. האם אנו צפויים לראות פה קאמבק?
נראה כמו כולם, יחד
בעולם האדוונצרים שבו רוב הכלים משתדלים לעמוד באותם סטנדרטים, גם של עיצוב, חייבים לתת קצת קרדיט לסוזוקי. אבל כשאנחנו אומרים קצת, אנחנו באמת מתכוונים לזה. שכן כאשר מביטים בויסטרום החדש, מוצאים קצת מכל אחד מהמתחרים שלו - מעט מפה ומעט משם. חזית המקור ויחידת התאורה מלפנים דומה מאוד למשפחת הטוררים של הונדה, סביבת מכל הדלק ומיגון הרוח דומים לאלה של הוורסיס 1000 של קוואסאקי, שלדת הזנב נראית כהעתק מושלם של ה-GS של ב.מ.וו ודוד המפלט כאילו הושאל מימאהה סופר טנרה.
ועדיין, הויסטרום החדש מצליח ליצור לעצמו זהות וגם די אהבנו את החבילה הכללית בסך הכל. הצביעה הכהה מעניקה לו נוכחות מכובדת, הממדים נדיבים וגם הצביעה הזהובה של המזלג הקדמי מחזירה מקדם תדמית חשוב - אם זה זהב, אז זה בטח טוב. מנגד, פחות אהבנו את הקיר שנמצא מול הרוכב. קיר פלסטיק שחור נטול עיצוב ומאוד לא ברור, שבו שוכן לוח המחוונים. מעניין מה עבר למעצב בראש כשהחליט להתקין שם את החטוטרת הזו מול הפרצוף.
ער בזמן שהאחרים עוד ישנים
הויסטרום החדש מצויד, כמו קודמו במנוע V טווין, רק שהפעם הנפח עלה מקצת פחות מליטר (996 סמ"ק) לקצת יותר מליטר (1,037 סמ"ק) וההספק גם כן עלה במעט לכדי 100 כ"ס עגולים שמתקבלים ב-8,000 סל"ד. נתון זה אולי לא נשמע מרשים בקריאה ראשונה, אבל כשמחילים לרכב, מבינים את המשמעות של נתון המומנט - 10.5 קג"מ הזמין כבר ב-4,000 סל"ד. הנתון הזה מעיד על גמישות טובה וגם מרגיש ככה.
המנוע הזה מתפקד בטווח שבין 2,000 ל-3,000 סל"ד בצורה כל כך נינוחה ונעימה, שמנועים אחרים לבטח היו מתקנאים בו. המשיכה של המנוע מתגברת בליניאריות עד להיחלשות של אחרי שיא ההספק, אבל אין בכך רע שכן ממילא מנתק ההצתה חותך את מרדף הבוכנות כ-1,500 סל"ד מאוחר יותר. מנוע ה-V של סוזוקי פועם באופן חלק ונעים, עם וויברציה אופיינית קלה והוא שמח להמריץ את 228 הקילוגרמים (יבש) קדימה בנחישות. אולם, ברכיבת המבחן שלנו, נתקלנו בגמגום לא ברור מצד המנוע בזמן פתיחה מלאה של המצערת בתחום ה-5,000 סל"ד. מן שהות בתפוקה, בור שבו המנוע לא מפיק שום כוח, למשך כשנייה ואז הוא מחזיר לעצמו את הדופק.
סוזוקי בחרו שלא לעקוב אחר האופנה האחרונה של מנועים בנפח 1,200 סמ"ק, שכן לטענתם הדבר היה גורם לאופנוע להרגיש כבד מדי. בין אם זה נכון או לא, אנחנו מרוצים מהסידור, שכן תפוקת הכוח החלקה והלא מאיימת, מעודדת רכיבה חלקה ונינוחה, עם פרצי כוח נחושים כשצריך. במבחן שלנו הויסטרום הציג בעת התדלוק צריכה ממוצעת של 15.6 קילומטרים לכל ליטר. רחוק מההצהרות היצרן, אבל גם אופי הרכיבה היה תובעני בהתאם וללא ספק, ברכיבה רגועה יותר, ניתן לשפר את צריכת הדלק.
קליל בכביש, לא ממש מיועד לשטח
הויסטרום החדש עבר דיאטה שהפחיתה ממנו משקל לא קטן. אוסף של קילוגרמים שבאו מצמצום שני יחידות תאורה לאחת, מאגזוז כפול לדוד יחיד, מסילוק רדיאטור השמן והמעבר לשימוש בשלד אלומיניום. הצרת ההיקפים הזו כמובן שעושה לו רק טוב. זה כבר לא סבל של ממש לדחוף אותו בחניה לאחור וגם בקטעים המפותלים הוא יותר משמח לרקוד לתוך פניות. למרות הישיבה הגבוהה (וגם מרכז הכובד) והכידון הרזה (מדי), הוא מפתיע בכמה מעט כוח יש להשקיע כדי לגרום לו לרכון בחדות.
הארכת בסיס הגלגלים בשני סנטימטרים והזרוע האחורית ב-3.6 סנטימטרים משפרים מאוד את היציבות הכיוונית שלו בקו ישר והוא באמת מרגיש כמו קטר על הכביש המהיר, אבל גם יציב, מדויק ובטוח בכבישים הרריים, עד כדי כך שהוא מפתה את הרוכב לרכב מהר וספורטיבי - הוא בהחלט מסוגל לכך. עם זאת, מיגון הרוח שלו רחוק מלהיות מושלם. המשקף אמנם מתכוונן בשלוש רמות על ידי דחיפתו והוא גם מסיט את הרוח בקלות מעל לגוב הכתפיים, אבל מגיש אל הקסדה מערבולות רוח באופן תמידי. המערבולות האלה רק מחמירות במהירות תלת ספרתית כאשר "משפרים" את זווית התקיפה של משקף החזית, עד כדי יצירת זעזועים שמקשים על העיניים להתמקד בנראה לפנים ולקרוא לוחיות רישוי של מכוניות. ביום החם (אחד מתוך שניים) שבהם נערך המבחן, המנוע גם חימם בצורה מוחשית את רגל ימין.
הויסטרום גם לא התפתה לעבור ממידת ה-150 בצמיג האחורי, אבל גם לזה אין קושי של ממש להתמודד עם הכוח שיורד דרכו. אם התנאים נעשים מעט חלקים, בקרת האחיזה (פשוטה יחסית, משווה מהירות הגלגל הקדמי לאחורי) שלה שלושה מצבים (כבוי, מתערב מאוד ומתערב חלקית) מרסנים את תפוקת המנוע כדי למנוע סחרור הגלגל או וויליז בהאצות חזקות בהילוך ראשון. המערכת עובדת בצורה חלקה, כך שלעתים לא חשים בפעולתה ורק הנורה המהבהבת בלוח המחוונים מודיעה על פעולתה.
כבר בקילומטרים הראשונים על הויסטרום החדש, חשים בשינוי הגדול שנעשה במתלים. אלה לא רק מתכווננים במלואם, אלא מראש מעבירים תחושה הדוקה יותר מקודמיהם. הויסטרום הקודם שם למטרה עליונה את רכות הנסיעה, בעוד שזה החדש משרה תחושה קשיחה מעט ומרוסנת יותר, אך ללא פגיעה ממשית בנוחות לאורך זמן ובמפגש עם מהמורות. גם הבלמים מקבלים פה ציון גבוה. אלה שודרגו מקאליפרים רגילים בעלי שתי בוכנות, לקאליפרים של טוקיקו עם 4 בוכנות שנושכים צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים. הם אמנם מגיבים מהר לליטוף של המנוף, אבל הנשיכה חזקה והחלטית מלפנים ומדויקת מאוד מאחור, כשמערכת ABS של בוש מונעת נעילות מיותרות.
אדוונצ'ר, רק לא בשטח
מערכת ה-ABS מעבירה אותנו אל השטח והיא למעשה הרמז הראשון שהויסטרום החדש לא ממש מיועד לעולם הלא סלול, למרות צמיגי ה'גם וגם' שהוא נועל. את מערכת ה-ABS לא ניתן לבטל, כך שבלימות על מצע משוחרר, עלולות להיות מאתגרות מדי.
בנוסף לכך, הויסטרום מצויד בחישוקים קלים יצוקים ולא שפיצים (גם לא כאופציה) ואלה מעדיפים שלא לפגוש באבנים או מדרגות סלע קטנות שעלולות לרסק אותם. רמזים נוספים מוצאים ברגליות גומי לא משוננות, במיקומו הנמוך יחסית של הכידון - רכיבה בעמידה נעשית ברכינה קלה קדימה וההוכחה הסופית לכך מגיעה מרמת הפגיעות הגבוהה של תחתית האופנוע וסעפת הפליטה; זו לא רק חשופה לכל אבן שעלולה לעלות מהגלגל הקדמי, אלא גם נמצאת קרוב מאוד לקרקע ועלולה לפגוש באבן אכזרית.
אם כך, לא נותר לנו אלא להניח שהויסטרום החדש תוכנן רק להראות כמו אופנוע אדוונצ'ר ולא באמת להיות כזה. אולם במבחנים האחרונים שערכנו למתחריו, מדובר בהתלפלפות חוצת מותגים ורובם פוזלים הרבה יותר לעבר הכביש מאשר לשטח.
הויסטרום חזר והוא טוב מתמיד
לסוזוקי ויסטרום 1000 יש המון עבודה להספיק בכניסה המחודשת לשוק. אולם יתכן וההיעדרות הארוכה תשחק דווקא לטובתו, שכן הוא מציע לרוכש תכונות טובות רבות במחיר נמוך יחסית - 98,940 שקל. מדובר רק ב-1,000 שקלים זול יותר מהוורסיס 1000 של קוואסאקי, אבל הויסטרום עשוי לדבר אל הקהל בשפה מובנת יותר בזכות השימוש במנוע 2 צילינדרים במקום הארבעה והחריג של הקוואסאקי.
הוא לא טכנולוגי כמו ב.מ.וו R1200GS, אבל הוא זול ממנו משמעותית. אין בו תכונה אחת בולטת באופן משמעותי, אלא אוסף תכונות שיקסמו לרוכב שמחפש תכונות רכיבה יפניות באופנוע רב שימושי - הוא חלק, מהיר, יציב, בטוח, מהנה, לא כל כך כבד וגם לא ממש יקר. האם יהיה פה קאמבק? לטעמנו כן ומהסוג הטוב שלו.
על הצד הטכני:
מנוע: V טווין, 1,037 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד
מומנט: 10.5 ב-4,000 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
מכל דלק: 20 ליטר
בלם קדמי: צמד דיסקים 310 מ"מ, 4 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק יחיד, 260 מ"מ
מתלה קדמי: מזלג הפוך, קוטר 43 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם יחיד
צמיג קדמי: 110/80 R19
צמיג אחורי: 150/70 R17
אורך, רוחב, גובה: 228.5, 86.5, 141 ס"מ
מרווח גחון: 16.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 155.5 ס"מ
גובה מושב: 85 ס"מ
משקל (יבש): 228 ק"ג
מחיר: 98,940 שקל
טיפולים ועלויות:
טיפול 1,000 ק"מ: 668 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 1,380 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 1,590 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 1,380 שקל
טיפול 48,000 ק"מ: 1,590 שקל
סך הכל 48,000 ק"מ: 6,608 שקל
קונים אופנוע חדש? כדאי שתבקרו כאן
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל