פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      הפסד של מיליארדים בגלל זיהום האוויר

      על פי דו"ח מבקר המדינה נרשמה ירידה בזיהום האוויר הנפלט מכלי רכב, אך קיצוץ בתקציב המשרד להגנת הסביבה מסב למשק הפסדים כבדים. "נזקים לבריאות הציבור ורווחתו"

      זיהום אוויר בכלי-רכב (ShutterStock)
      ירידה בפליטת CO2 מכלי רכב בשנים האחרונות (אילוסטרציה: Shutterstock)

      על פי דו"ח מבקר המדינה שמתפרסם היום (רביעי), עולה כי חלה ירידה קלה בזיהום האוויר (חנקן דו חמצני) הנפלט מכלי רכב בשנים האחרונות. יחד עם זאת, חושף משרד המבקר ליקויים טכנולוגיים באמצעי הניטור של התחנות הפזורות בישראל, בעיות פנימיות בקרב המשרד להגנת הסביבה, וכן מצביע על כשלים ביצועיים ליישם את 'התכנית הלאומית למניעת זיהום אוויר' (חוק אוויר נקי - 2008), לאור קיצוץ חד בתקציב המשרד, בגינו נגרם למשק נזק בשיעור של 10.1 מיליארד שקלים.

      חוק "אוויר נקי", חוקק על מנת לאפשר למשרד להגנת הסביבה לשפר את איכות האוויר באופן הדרגתי עד 2015. בעבר נקבע, כי התכנית תוגש לממשלה ב-1 בינואר 2012 תחת תקציב מוגדר של 690 מיליון שקלים, אולם היא מעולם לא הובאה לאישורה בשל חוסר הסכמה בין משרד האוצר למשרד להגנת הסביבה; מחלוקות בנוגע למקורות מימונה הביאו לכך שתקציבה הסופי התייצב על 140 מיליון שקלים בלבד, כשנה ושמונה חודשים לאחר המועד שנקבע בחוק.

      משרד המבקר אינו מפנה אצבע מאשימה כלפי הממשלה בעניין זה, שכן לדבריו "לא נמצאו מסמכים המעידים שהשרים להג"ס (השר הנוכחי והשר דאז) הציגו לפני הממשלה את הנזק הכספי שייגרם למשק מאי-אישורה של התכנית הלאומית הראשונה". בד בבד, פורסם בד"וח כי "מרבית יעדי ההפחתה של המזהמים צומצמו בתכנית שאושרה באוגוסט 2013, מקצתם עד כדי מחצית יעדי ההפחתה שנקבעו בתכנית הלאומית הראשונה".

      אי לכך, מעריך המבקר כי למשרד להגנת הסביבה לא יהיו את הכלים המלאים או התנאים להשיג את יעדי התכנית שאושרה, כנראה גם לא במסגרת התקציבית המוגבלת.

      השלכות בריאותיות

      מחקרים שונים בעולם הדגימו פעמים רבות, כי זיהום אוויר מכלי רכב הינו מסוכן במיוחד משום שהוא נפלט בגובה קרקע, והוא משפיע על כל גוף חי בסביבתו (צמחיה, בני אדם וכו'). העלייה המתמדת בכמות כלי הרכב על הכבישים מגבירה את הסיכון משמעותית, שכן בין הרעלים חומרים מסרטנים ומזהמים שגורמים למחלות קשות.

      הלשכה המרכזית לסטטיסטקה פרסמה בשנת 2012 כי כמות כלי הרכב על כבישי ישראל עומדת על 2.76 מיליון, וכי המזהמים העיקריים הנפלטים הם חנקן דו חמצני, חלקיקים עדינים ותרכובות אורגניות נדיפות. משרד הבריאות פרסם באותה שנה כי כלי הרכב הם הגורם העיקרי לזיהום האוויר במרכזי הערים ובריכוזי האוכלוסין: "כ-94% מפליטות פחמן חד-חמצני וכ-28% מפליטות תחמוצות חנקן שמקורן בשרפת דלק הן מכלי רכב", כך קבע.

      מחקר שבוצע בשנת 2009, ביטא את הקשר בין הקרבה לכביש למחלת הסרטן. בקרב כ-50% מחולי סרטן מסוג לימפומה נון-הודג'קין, התגלה חיבור ישיר בין זיהום אוויר מתחבורה באיזור מפרץ חיפה למצבם הבריאותי הרעוע, שכן כולם התגוררו במרחק של כ-50 מטר מכביש ראשי, בעוד מנגד הוכח כי ככל שהמרחק מהכביש גדל, כך פחת הסיכון ללקות במחלות מסרטנות. מחקר נוסף, מצא כי באיזורים בהם זיהום האוויר גבוה, חלה עלייה משמעותית (פי 2.5) במספר חולי האסתמה בגילאי 6-14 לעומת אזורים מרוחקים מכבישים ראשיים.

      בעיות בתחנות ניטור

      מאז 1997 פועלות בארץ כ-137 תחנות ניטור, אולם תפקודן מוטל בספק. על פי פרסומי המבקר, רוב התחנות אינן תחת פיקוח המשרד להגנת הסביבה, ובאיזורים בהם ריכוזי זיהום האוויר גבוהים, כמו למשל בנתיבי איילון, לא מצא המשרד לנכון להורות לחברה המפעילה להקים מערך ניטור לבדיקת זיהום האוויר וגם לא יזם זאת בעצמו. עוד עולה, כי מספר הדגימות השנתיות קטן בהרבה מכפי הנדרש, שכן על מנת לקבוע ממוצע שנתי יש לבצע 52 בדיקות, בעוד בפועל מתבצעות כ-26 בדיקות בשנה (ומתעדכנות רק אחת לשבועיים).

      יתרה מכך, בענף זה בוצעו ב-2011 רק שתי דגימות שמקורן מתחבורה, ושנה לאחר מכן רק שלוש בדיקות. לדברי המשרד, "משמעות הדבר היא כי עדיין אין תמונה מלאה ומבוססת די הצורך לגבי איכות האוויר באזורים השונים במדינה". המבקר אף מציין כי הנתונים שמתפרסמים באתר של המשרד להגנת הסביבה מתעדכנים באיחור ניכר, ואין הם מובאים בשפה ברורה לציבור הרחב ולכן הציבור יכול להסיק מנתוני האתר מסקנות שגויות. ביקורת הופנתה גם לאכיפה ולתחזוקה. מסתבר שלמשרד להגנת הסביבה כלל אין את האמצעים לבדוק את כיול מכשירי הניטור עצמם, ופיקוחו על התחנות לוקה בחסר.

      זיהום מכלי רכב: מעט ניידות, מכונים חסרי אמצעים, פקחים ללא סמכות

      למרות הקרקס שמתגלה לעתים במכוני הרישוי, מתוך 64 הפועלים בישראל ובודקים כ-2.5 מיליון כלי רכב, רק מספר קטן מהם אינו כשיר (טכנית) לבצע בדיקות זיהום אוויר. משרד המבקר מורה, שוב, כי הכשל מקורו במשרד להגנת הסביבה, משום ש"לא נמצאו מסמכים המתעדים נקיטת פעולות כלשהן של המשרד, בעניינם של מכוני רישוי שנמצאו ליקויים בהתנהלותם". עוד עולה כי "אי-נקיטת צעדים בעניין זה, פוגעת בהרתעה של המשרד להג"ס כלפי מי שהפרו את התקנות והוראות הנוהל לגבי בדיקת פליטת מזהמים מכלי רכב בעת ביצוע המבחן השנתי".

      סעיף נוסף בדו"ח המבקר מתייחס לניידות של המשרד. אותן ניידות גדולות שפועלות בצד הדרך ומפנות יד לנהגים לעצור לבדיקות CO2. אלה הם כלים שבאחריות המשרד להגנת הסביבה בשיתוף המשטרה. אולם למרות שמדובר במערך מבודד יחסית וחיוני, פורסם כי מספר הניידות צנוע, ועומד על 5 בלבד, שתיים מהן לא היו פעילות לפרקי זמן ממושכים, ושלוש האחרות כלל אינן יכולות לבחון כלי רכב עם מנוע בנזין.

      עוד עולה מדו"ח המבקר כי המשרד להגנת הסביבה קבע כי כל ניידת מחויבת לבדוק עשן ב-40 כלי רכב, אולם שמט את הפרט החשוב ביותר - באיזה כלי רכב מדובר? "מפעילי הניידות לא בדקו, כנדרש, את תקינות המערכת להפחתת פליטות תחמוצות החנקן בכלי רכב כבדים בעלי מנוע דיזל (משאיות ואוטובוסים)". לכך מוסיף המבקר בחומרה וכותב: "לדעת משרד מבקר המדינה, מצב שבו יותר מ-40% מהקנסות שהוטלו על נהגים שלא עמדו בדרישות החוק והתקנות בעניין זיהום אוויר מכלי רכב אינם משולמים בכל שנה, יש בו פגיעה בהרתעה מפני הפרת החוק, ותרומה להמשך זיהום האוויר מאותם כלי רכב".

      הרשויות המקומיות - אפס יוזמה

      רשות מקומית בה מתגוררים כ-30 אלף תושבים, רשאית להגיש תכנית רב שנתית לניהול והפעלה של מערך התחבורה כדי לצמצם את זיהום האוויר. אולם מאז שנת 2008 (השנה בה נכנס התיקון לתוקפו), אף לא רשות אחת הגישה מיוזמתה תכנית תחבורה המיטיבה עם איכות האוויר לתושבים - לא בגוש דן, ולא בירושלים.

      למשרד להגנת הסביבה היכולת לחייב ראשי ערים להם מעל 100 אלף תושבים להסדיר תכנית להפחתת זיהום האוויר מתחבורה אולם מבדיקה שערך המבקר, עולה כי לא הוסדרו נהלים לשיתוף פעולה בין המשרד לבעלי התפקיד ברשויות, וכן לא ידוע כיצד נקבעת חלוקת התפקידים בין השר הממונה, המנכ"ל וראש האגף לאיכות הסביבה. ב-2009 עוד נעשה מאמץ מצד השר להגנת הסביבה לפנות לחמש ערים גדולות - ירושלים, תל אביב, חולון, רמת גן ופתח תקווה, ולחייבן בתכנית כזו, אלא שכמעט כל ראשי הערים הגישו תוכניות באיחור רב, כשנתיים עד שלוש לאחר מכן.

      בתל אביב למשל, קיימת מחלוקת מהותית בין העיריה למשרד התחבורה. האחרון התנגד לתכנית 'חוק אוויר נקי' עוד עם הכרזתה ב-2008, משום שלדבריו אינה מעודדת שימוש בתחבורה ציבורית. בנוסף לכך, השתמש המפקח על התחבורה בסמכות מיוחדת שניתנה לו והכריז על רוב הרחובות המרכזיים בערים הגדולות במרכז הארץ כ"דרכים חיוניות". מהלך זה מנע מהרשויות המקומיות בגוש דן לבצע הסדרי תנועה שיביאו להפתחה בזיהום האוויר.

      המלצות המשרד

      על אף שישראל מקפידה לעמוד בתקני זיהום האוויר, ואכן קיימת מגמה של צמצום החומרים המסוכנים הנפלטים מכלי רכב, כשלים רבים ומגוונים מצא משרד המבקר בגופים שאחראים על ניטור זיהום האוויר בישראל שמגיע מתחבורה.

      בראש ובראשונה, עולה כי המשרד להגנת הסביבה סורס עוד עם הקמת התכנית הלאומית לטיפול במדד ה-CO2, שכן תקציבו קוצץ משמעותית. המבקר מדגיש זאת מפני שיישום החוק כיום הוא חלקי, ולכן ההשלכות הן כבדות. לדבריו, נקבע באופן חד משמעי כי בשל רכיבים מהותיים שנגדעו מהתכנית הלאומית בשנים האחרונות, "נגרמים נזקים מתמשכים לבריאות הציבור ולרווחתו, ולכן נגרמים גם נזקים כלכליים ניכרים למשק".

      המשרד גם מבקש מכל המעורבים להגיע להסדרים וליישב את המחלוקות ביניהם, כדי שבריאות הציבור ורק היא תעמוד לנגד עיניהם. "על המשרד להג"ס לנקוט את כל הצעדים הדרושים לשיפור יעילותן של הפעולות שהוא מבצע לאיתור כלי רכב מזהמים. לשם כך עליו, בין היתר, להקים מערכת מידע בנושא זה, לפעול בנחישות לגביית הקנסות, ולייעל את הפיקוח הגלוי והסמוי על מכוני הרישוי".

      לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל