קרב קטנות: קיה פיקנטו נגד יונדאי i10

השתתף: יואל שוורץ

למרות המיסוי השערורייתי המושת על מכוניות, אפשר לומר שלפחות מזווית היסטורית ומול האלטרנטיבה המשומשת, המצב לא כזה נורא. כשיונדאי i10 וקיה פיקנטו, שתי מכוניות ננסיות וזולות מוכשרות 'בילט-אין' עם 4 חלונות חשמל, מזגן שלא מפקיר את הנוסעים, תיבה אוטומטית, מנוע טוב, בקרת מולטימדיה עם כניסות USB ובלוטות' מקורי, וכל זאת ב-80 אלף שקלים - הגזל של היבואנים עדיין מציק, אבל הוא קצת פחות מקומם.

האבולוציה של המכונית העירונית מ-2009 ועד נקודת הזמן הנוכחית באמת שינתה את פני הענף. אם בצעדיהן הראשונים בארץ אולצנו להתקמט אל תאי נוסעים עירומים עם חריצים במקום חלונות, פלסטיקה ירודה, מתלים של ריקשה ומנועים מצחיקים, קיה פיקנטו טרפה את כל הקלפים; היא לקחה את האבזור הסטנדרטי של i10, תגברה אותו, פוסלה דרך עיניו של מעצב גרמני, והוכרזה כמכונית המבוקשת ביותר בקבוצתה ואשתקד גם הנמכרת ביותר בארץ.

מולה מתייצבת למבחן יונדאי i10 החדשה, דור שני, ומעין המשכון לא קשור לאטוס מ-1996. פגשנו אותה בהשקתה באירופה והתרשמנו לטובה מיכולותיה ובעיקר מתחושת הבגרות. מבחן בין שתיהן, על פניו נראה כמו דו-קרב בין תאומות, אולם תחת השכבות עשויות תוצאות המבחן להפתיע וללבות את התחרות המותחת בין שתי היצרניות הפופולאריות.

הכרזות שהודבקו על גופה המוכסף של הפיקנטו הנבחנת, העירו את תשומת לבנו לקרבתם של משחקי המונדיאל בחודש הבא. אבל קישוטים אלו הזכירו לנו בתוך כך, שעברו 4 שנים והפיקנטו כבר לא כל כך צעירה, שכן היא חולקת את קמטיה עם ההכנות בדרך לאליפות העולם בכדורגל שמתקיימת השנה בברזיל.

במבט ראשון, זו לצד זו, צמד המכוניות הקטנטנות מלמדות על כיוונים עיצוביים שונים בתכליתם. לפיקנטו תכנון וניסוח שלטעמנו מקוריים, מודגשים וספורטיביים. פטר שרייר שרטט את הפיקנטו עם חשיבה עתידית אל עבר ריו וסיד הבאות, ולכן היא עדיין שומרת על רעננות ונראית חצופה וחיונית. יש לה אמנם חיבור קצת משונה בין הסנטר לשפת הפגושים, ויחידות התאורה מופנות לאחור עד קצהו העליון של קו מכסה המנוע, אולם ההמשך של הפרופיל לחלק האחורי נאה, וכך גם העיצוב של בתי הגלגלים והחישוקים.

יונדאי i10 פוסעת אחרי i30 וה-i20 ומתהדרת בחזות שמרנית - פחות מלהיבה מהפיקנטו. התקרה שלה גבוהה וקמורה, ולמרות הניסיון לשכנע שנעשה מפנה לשדרג אותה לעומת הדור הקודם, היא עדיין סולידית ומשעממת וחסר לה מקור משיכה, כמו למשל בוולוסטר. זה קצת חבל, כי מכונית מיני יכולה לחפות על חסרונות אחרים עם קורט צבע בלחיים.

פערי השנים בין הפיקנטו ל-i10 זוקפים לזכות יונדאי יתרון ברור בתחום הבידוד ואיכות החומרים. בדגם המבחן (המשמש אותנו במסגרת ארוך טווח), שילוב הדיפונים והבד הבהירים, בתמהיל מידתי של משטחים כהים, מותיר אווירה אוורירית ומהודרת. יתרה מזאת, הקבינה מהודקת ברוב חלקיה העליוניים ובקו הכתפיים, כשרק בקומה התחתונה בולט החיסכון בעלויות. מבנה הקונסולה הראשי פונקציונאלי, בעל פירוד לשתי קומות ובסך הכול הנדסת האנוש ברורה מספיק למשתמש, כך שלא תאבדו את דרככם בין המתגים, מחשב הדרך או מערכת המיזוג.

הפיקנטו מסגירה מרקחת תרכובות ברוחם של הדגמים הקודמים. רוב המרבדים השחורים עשויים פלסטיק פשוט שנקישה עליו מחזירה צליל מעטה דק וחלול, אך אינו נחות באיכותו. הנדסת האנוש לעומת זאת, משדרת לנהג תחושה הרבה יותר טבעית לתפעול ההיקפי של המערכות: היא אינה מופנית כלפי מעלה כמו ביונדאי, אלא נפרשת לרוחב עם פתחי מיזוג גדולים במיקום טוב, ותנוחת הנהיגה בה מותאמת לכל מידה ומציעה יותר מקום לברכיים. כאן נציין, כי המושבים לא רק שמעניקים תמיכה טובה מאלו המותקנים ביונדאי, אלו יהיו גם נוחים ופחות מאלחשים לנהיגה ממושכת.

ערכות האבזור די דומות, אם כי ליונדאי 'סופרים' ישנן כמה תוספות (נורות ערפל עוקבות פנייה לדוגמא) שאינן שגרתיות בקטגורית המיני. מכל מקום, גם הפיקנטו וגם ה-i10 עמוסות לעילא, עם בלוטות' מובנה בעל שליטה מגלגל ההגה (נמכר כיום כסטנדרט בפיקנטו אך לא מופיע בדגם המבחן), מערכת שמע (ביונדאי איכותית יותר), 6 כריות אוויר ועוד.

על טבלת הערכים והמידות, קיה פיקנטו רושמת לחובתה חסרון של כמה מילימטרים פה ושם. היונדאי ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ונמתחת ל-3.67 מ', היא רחבה ממנה ב-6 ס"מ, וגבוהה ממנה ב-2 ס"מ. אולם, בסיס גלגלים זהה של 2.39 מ' שלח אותנו לבדוק את מצב הצפיפות וההושבה בשורה שתיים, ושם עולה כי הפיקנטו, למרות המוזכר לעיל, אינה יוצאת מופסדת במבחן השימושיות.

בשתי המכוניות הדוחק גבולי. כלומר שני אנשים זה בסדר, ושלישי יקבל המלצה לחשוב פעמיים. ביונדאי i10 הישיבה גבוהה יותר בשורה שתיים, המרווח לראש בסדר והספסל בנוי כך שהוא משאיר מרחב תנועה לרגליים. בפיקנטו יושבים שקוע, בסיס המושב קצר, והמבנה של הספסל שכוב לאחור. מצד שני, השורות בקיה הותקנו באופן כזה שקו החלונות נמוך – מה שמרגיש במידה רבה פחות קלסטרופובי.

תא המטען של יונדאי (252 ל') מציע תוספת של 50 ל' על פני הפיקנטו, הגישה אליו נוחה יותר ופתח הטעינה רחב מזה שבקיה.

גם כאן, חרף הדימיון הטכנולוגי, התגלו הבדלים בביצועים, בצריכת הדלק, בהתנהלות ובאופי הדינמי שהדגישו בעיקר (אבל לא רק) את הגידול שחל ביונדאי i10. נתחיל אפוא עם הנתונים היבשים על הנייר: שתי המכוניות הקוריאניות מצוידות במנוע בסיסי ויעיל. הנפח הוא 1.2 ל' בנזין ארבעה צילינדרים מסדרות ה-K עם תפוקה של כ-87 כ"ס ב-6,000 סל"ד ומומנט של 12.2 קג"מ המושגים מטווח של 4,000 סל"ד. החיבור הוא לתיבת הילוכים אוטומטית 4 מהירויות שמעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים.

כדרך קבע בדקנו, ראשית כל את תגובותיהן של המכוניות בהאצה מהמקום. קיה פיקנטו הייתה ראשונה להגיע לקו ה-100 קמ"ש כששעון העצר התייצב על 13.3 שניות, בעוד ליונדאי נדרשה לפחות עוד חצי שנייה-שניה לטפס לתחום תלת ספרתי. הפיקנטו שמרה על מרחק של חצי פרונט מהיונדאי במספר מדידות, והיא תמיד ראתה את ה-i10 מתאמצת להדביק את קו החלון הקדמי, אך לשווא. המצב השתפר עבור יונדאי בהאצות מ-50 ל-80 קמ"ש (4.4 שניות בממוצע) וכן מ-80 ל-120 קמ"ש, שעה שהן מתחככות דופן אל דופן.

אולם הפיקנטו, בהחלט מוכיחה שהיא מהירה ונחושה מהיונדאי בזכות חלוקת הילוכים עדיפה. אפילו תפעול טיפטרוניק ב-i10 לא מכסח את השניות שעומדות ביניהן, מפני שהפעולה של התיבה מכוילת למרווחים ע-נ-ק-י-ים בין ההילוכים, והתוצאה משקפת את האופי הקצת יותר מידי נינוח של ה-i10. זה לא שהיא עצלה במיוחד, אלא שהמעבר בין הפיקנטו ל-i10 חושף שתוספת המשקל (כ-100 ק"ג לחובת יונדאי) גוזלת ממנה הרבה אנרגיות.

בכבישים מהירים, יונדאי i10 יוצאת כשידה על העליונה. קל לה, בצורה יוצאת דופן בקבוצה זו להתנהל במהירות שיוט של 110-120 קמ"ש משל הייתה מכונית מקטגוריה בכירה. היא שקטה ומבודדת יותר מהפיקנטו, נטועה ופחות תזיזתית, ומשיבה לנוסעים עם אווירה רגועה לקראת תחומים גבוהים מהמהירות המותרת.

כשהכבישים מתחילים להתקפל ולהתעקם, קיה פיקנטו נוטלת את ההובלה. אותה חלוקת הילוכים רהוטה שציינו קודם לכן, מקבלת משנה תוקף כשהיא נדרשת ללקט רזרבות של כוח ביציאה מעיקולים ומסיבובים חדים. המנוע והתיבה זמינים ונכונים בגמישותם לרמיסה אגרסיבית; היא מתמסרת ביתר קלות לעבודה מאומצת והשארות בתחום הרצוי, כך שלא יתפוגג פתאום המחץ בצמרת טווח הטורים בסמוך למנתק ההצתה.

יתרה מכך, השלדה של הפיקנטו מכוילת (גם) לנהיגה על הצד הפרוע והתוסס. היא בפרוש יודעת איך לגרום לנהג למתוח אותה קרוב לגבולות מבלי ללקות בהתקף חרדה בהעברות המשקל - גם הקיצוניות שבהן; יש כאן חלוקה טובה בין שני הסרנים, מה שמניב בתמורה התנהגות כביש מהנה וזריזה.

בהשוואה אליה, יונדאי i10 חושפת זווית גלגול מוחשית. מרכז הכובד משפיע עליה לרעה, המתלים שלה הרבה יותר רכים, ההיגוי פחות תקשורתי מזה שבקיה וקשה לה להתמודד עם שינוי כיוון פתאומי – עד כדי "מריחה" מלאה של המרכב והגלגלים ואיבוד קשר עם האספלט.

יש בה תכונה מוטמעת, לא נעימה וקצת מרתיעה של "שיטוט" על הציר האורכי, והזנב הקצר רגיש לגירויים מפני שהאחיזה אינה מרשימה כמו בקיה. המשוב מהכביש מעורפל והנהג עסוק בכינוס רמזים מגלגל ההגה לגביי מה שמתחולל מתחת לאף שלו קרוב לרצפה. הבלמים לעומת זאת, נוסכים בטחון גבוה ביונדאי, גם תחת עומסים ממושכים.

בסעיף הנוחות, על אף הנטייה המיידית לחלק מחמאות ליונדאי ביד חופשית, אין ביניהן כמעט כלום. יונדאי i10, לפחות בהתרשמות ראשונית, מטפלת בשיבושים טוב יותר מהפיקנטו, אולם הבחנה זו מדויקת רק במהירות מתוחמת לשדות הפקקים העירוניים. ברגע שמעפילים לגזרת 90 ועד 120 קמ"ש, הפיקנטו שומרת על הישבנים מפני כל מפגע בצורה משביעת רצון ומיישרת קו.

קיה פיקנטו הייתה פחות צמאה לדלק במבחן, גם בנסיעה עירונית והן בנסיעה בינעירונית. יונדאי גומעת כ-11 ק"מ לליטר בעיר והממוצע שלה קרוב ל-12 ק"מ לליטר, בעוד הפיקנטו מרחפת באיזור ה-13 ק"מ לליטר בממוצע, ובעיר כ-12.5 ק"מ לליטר. שתיהן יכולות לנפק תוצאות יפות בנסיעות על האוטוסטרדה: עד ל-17 ק"מ לליטר בפיקנטו וכ-16 ק"מ לליטר ביונדאי. תלוי כמובן במידת הלחץ על המצערת, העומס הכללי ואפילו מזג האוויר.

כשהגענו אל קו הגמר כבר לא היו בינינו חילוקי דעות. קיה פיקנטו, מצד אחד, נאמנה יותר בזהותה למכונית העירונית המקורית; היא זריזה, קלילה על הגלגלים, שובבה, מעוצבת, המושבים בה נוחים, היא חסכונית וזו הייתה הבחירה שלנו הנהגים, כשמסתכלים נטו על המוצר ללא התחשבות בתמורה בעד השקל (ויש לה גם 7 שנות אחריות).

ואולם הצרכן ההגיוני, שעליו להכניס למשוואה כל פרט והיבט, מחויב לנתח את התמונה הכללית בצורה מבוקרת ביחס למתחרים; ב-80 אלף שקלים, יונדאי i10 מגלמת את החבילה המשתלמת והבשלה מבין השתיים. היא איכותית מהפיקנטו, שימושית ממנה, נעימה ושקטה במהירויות משתנות והאבזור בה נדיב ועשיר, מבחוץ ומבפנים.

סביר שביונדאי הבינו, שבכדי להצעיד את הקטגוריה הזו קדימה המכונית העירונית לא יכולה לדרוך במקום. ה-i10 היא ה-האבולוציה של הקבוצה הזו, והפשרות בה מעטות במרחב המחיה הטבעי שלה. בנוסף לכך, היא זכאית לבונוס כי בזכותה נקבל בעתיד המיידי מכוניות מיני מאובזרות למשעי ובמחירים אטרקטיביים.


לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל