פחות משליש מכלי הרכב החדשים שנרכשו בישראל בשנת 1996 נמכרו לציי רכב. עשר שנים מאוחר יותר כבר תפסו המכירות ללקוחות מוסדיים כמעט 70% מכלל שוק הרכב הישראלי, וכיום נע השיעור הזה סביב 60% "בלבד". השיעורים היחסיים הללו הם ייחודיים לישראל והם נובעים ישירות מכניסתו של הליסינג התפעולי לשוק הרכב בשלהי שנות ה-90'.
כאשר מכניסים כלי כה רב עוצמה, עם כוח קנייה של כמעט 12 מיליארד שקל בשנה, לשוק רכב קטן ומתפתח כמו שלנו, בליווי רגולציה שנועדה לסגור דליפות בשיטת "טלאי על טלאי", מקבלים בתוך שנים ספורות עיוותים כלכליים אדירים.
העיוות המרכזי הוא יצירת שני מחירונים שונים ונפרדים לרכישת רכב, שהפער ביניהם הוא משמעותי מאוד. מחירון אחד, "רשמי", מיועד לצרכן הפרטי, ואילו המחירון השני, לשוק המוסדי, הוא סמוי מהעין והמחירים בו נמוכים באופן משמעותי. פער המחירים אמנם לא קיים בכל קטגוריות הרכב ובכל הדגמים שנמכרים בשוק הרכב הישראלי, אבל הוא קיים ומוחשי בקטגוריות המבוקשות ביותר של שוק הרכב, שנעות בטווח המחיר של כ-60 עד 160 אלף שקל.
הנחות מוסדיות קיימות בכל מקום בעולם ויצרני הרכב בעצמם מפעילים בחו"ל חטיבות ציים ענקיות, שמתמחות בשיווק המוני וישיר של כלי רכב לציים מוסדיים במחירים נמוכים באופן משמעותי ממחירי השוק הפרטי. אבל מה שקרה בעשור הקודם בישראל, ונמשך עד היום, הוא שהלקוח הפרטי "נאנס" לטובת ההנחות ללקוחות המוסדיים. במילים אחרות, הצרכן הפרטי משלם יותר כדי שהמוסדיים המועדפים ישלמו פחות. זה מה שמכנים הרגולטורים "סבסוד צולב".
פערים של עשרות אחוזים
עיוות "הסבסוד הצולב" אינו דרמטי כמו עיוות מס הקנייה, שכתבנו עליו אתמול, אבל הוא עדיין משמעותי. גובהו משתנה בהתאם ליחס שערי המטבע: בשנים "נורמטיביות" פערי המחיר מתונים יחסית. בשנה שעברה, למשל, פרסמה רשות ההגבלים העסקיים מחקר מפורט על התחרותיות בענף הרכב שבדק נתוני אמת ב-2011 ועלה ממנו שהפער הטיפוסי בין המחירים בפועל ללקוחות הפרטיים לבין המחירים לציי הרכב נע בין 5% ל-19% בפלח המשפחתיות (הפער הוא לרעת הלקוח הפרטי), ומעט פחות מכך במכוניות קטנות יותר.
מנגד, בשנים שבהן השקל מפגין עוצמה ביחס למטבעות ייבוא הרכב, כמו השנתיים האחרונות, ומחירי המחירון ה"רשמיים" לצרכנים הפרטיים נותרים יציבים, הסבסוד הצולב נוסק לשמים - עד כדי 25% וכנראה יותר על חלק מהדגמים. כדי להיווכח בכך לא צריך לחפור עמוק מדי: די לבדוק את המחירים שבהם מוכרות כיום חברות הליסינג כלי רכב חדשים "עם אפס קילומטרים", שאותם רכשו מהיבואנים. ההנחות על כלי רכב חדשים כאלה נעות כיום בממוצע סביב 15%, וזה אחרי הקופון הלא מבוטל שגוזרת חברת הליסינג "המתווכת".
צריך לזכור שגם במכירה המקורית של הרכב לציי רכב, היבואנים עדיין לא מפסידים. כלומר, אם הלקוח הפרטי הקטן היה מקבל את המחיר הנמוך של הלקוח המוסדי, או לפחות מחיר שקרוב אליו באחוזים בודדים, הרווחיות הכוללת של היבואן לא הייתה נעלמת. נדגיש שוב כי לא מדובר בכל דגמי הרכב וגובה הפערים משתנה בין מותג למותג, אבל זו הנורמה בדגמים פופולריים רבים.
רשות ההגבלים, שבדקה את הסוגיה הזו לעומק, לא כל כך "קנתה" את ההסברים של המשווקים ולפיהם העלות של מכירת הרכב ללקוח המוסדי הרבה יותר נמוכה מהעלות לפרטי ומצדיקה מחירים נמוכים יותר. כך כתבו חוקרי הרשות:
"מן הראוי להתייחס גם להסברים שניתנו על ידי יבואני הרכב, ותחילה לטענה שלפיה פערי המחירים נובעים מהחיסכון בעלויות הכרוכות בהתקשרות של היבואן עם לקוח מוסדי הרוכש ממנו כלי רכב רבים בעסקה אחת, לעומת העלויות הכרוכות במכירת כלי הרכב ללקוחות פרטיים. מנתונים שאספה הרשות עולה כי אמנם קיים חיסכון כאמור, אלא שאין בו כדי להסביר את הפערים במחיר. אחד ההסברים לתופעה שעלה בשיחות שקוימו עם יבואני רכב ונושאי משרה בחברות החכרת רכב הוא כוח המיקוח שנתון לחברות החכרת הרכב, מעצם היותן "שחקנים חוזרים" הרוכשים כמויות גדולות של כלי רכב בתדירות גבוהה יחסית".
"מילא", תגידו, "ללקוחות גדולים מגיעה הנחה". אלא שבמקרה של השוק הישראלי מדובר בלקוחות שהשפעתם על היבואנים היא כה גדולה, עד שביכולתם - תיאורטית - ללחוץ על היבואן להשאיר את המחירים לצרכן הפרטי גבוהים כדי לשמר את ההנחות ואת ערך המכוניות בשוק המשומשות.
רשות ההגבלים העסקיים לא מצאה במחקר שלה הוכחות חותכות לפעילות כזאת אבל היא רומזת שזה בהחלט עשוי להיות המצב:
"במענה לשאלות שהוצגו להם, מסרו חלק מיבואני הרכב כי הדאגה לשמירה על ערך כלי הרכב לאורך שנים אינה נחלתם של חברות ההחכרה בלבד, אלא מאפיינת גם לקוחות פרטיים רבים. על פי דבריהם של אותם יבואני רכב, נטייתם לשמור על יציבות מחיר המחירון ולהימנע מהורדתו נובעת ממחויבות ארוכת טווח של היבואן לכלל לקוחותיו, לרבות הלקוחות הפרטיים, ואינה תוצאה של לחץ דווקא של חברות החכרת הרכב. עם זאת, לחץ מסוג זה, אם קיים, צפוי להיות אפקטיבי וסיסטמתי יותר כאשר מדובר בקבוצה קטנה של לקוחות מוסדיים גדולים מאשר בקבוצה גדולה מאוד של לקוחות פרטיים קטנים".
כלומר, למשווק, שמכירותיו תלויות בחברות הליסינג, יש אינטרס ברור שלא "להפיל" את המחירון הרשמי - שאם לא כך ישלם מחיר גבוה.
תולדות הישראבלוף
איך הגענו למצב שבו האינטרס של הלקוח הפרטי הקטן בשוק הרכב "נדרס" על ידי האינטרס של הלקוח המוסדי? הסיבה לעוצמה יוצאת הדופן של הליסינג בישראל היא שילוב בין שני מרכיבים שייחודיים לנו: "ישראבלוף" ו"טאבו".
המרכיב הראשון מתייחס לשיטת המיסוי על רכב צמוד, שמאז לידתה מספקת מקלט נוח למקבלי הרכב מהעבודה. היינו שמחים לקחת את הקרדיט על הצמדת הביטוי "ישראבלוף" למיסוי הרכב הצמוד אך הוא מגיע לרשות המסים עצמה. בדיון בוועדת הכלכלה ביוני 2007, שבו ניסתה רשות המסים - לא בפעם הראשונה וגם לא האחרונה - לקדם רפורמה במס שווי השימוש על רכב צמוד, אמרו בכירי הרשות דאז:
"מדובר בישראבלוף. היום כמעט לא כדאי לעובד לוותר על קבלת רכב חכור מהמעביד במקום לקבל שכר... הביקוש לרכב צמוד הוגבר בגלל הטבת המס ולא בגלל שום דבר אחר. חברות הליסינג לא הוסיפו ולא גרעו מהיקף הרכישות של רכב פרטי. הן פשוט שינו את התמהיל".
מאז, חובה לציין, השתנו כמה דברים במיסוי רכב צמוד. שווי השימוש למקבלי הרכב הצמוד, למשל, הועלה בכמה פעימות ולבסוף נקבע על שיעור של כ-2.5% ממחירו של הרכב החדש במחירון היבואן. ברכב משפחתי שמחירו הרשמי כ-129 אלף שקל, זה אומר תשלום בסביבות 3,000 שקל בחודש.
את התיקון הזה השיג סמנכ"ל רשות המסים אז בועז סופר אחרי מלחמת גוג ומגוג ממושכת בכל ענקי המשק (ע"ע "טאבו"). הרעיון היה להפעיל באמצעות השיטה לחץ עקיף על היבואנים להוריד את מחירי המחירון ה"רשמיים" ללקוחות הפרטיים. זה נשמע הגיוני: ככל שהמחיר לצרכן הפרטי יהיה נמוך יותר, כך ישלם העובד שווי שימוש נמוך יותר על הרכב הצמוד והביקוש לרכב יהיה גדול יותר.
אלא שכיום, ארבע שנים לאחר "שיטת האחוזים", אנחנו יודעים שזה לא קרה. תמהיל הרכישות של חברות הליסינג נותר ברובו ללא שינוי, מחירוני "דגמי הליסינג" העיקריים שמרו על יציבות מופתית והלקוח הפרטי לא הרוויח מאום מהשינוי. מי שהרוויח משינוי השיטה הייתה המדינה. האוצר לא מפרסם את הכנסות המדינה משווי שימוש (שנכללות בתוך ההכנסות ממס הכנסה) אבל על פי הערכות, הכנסות המדינה ממס שווי השימוש זינקו והתייצבו על כ-5 מיליארד שקל בשנה ברוטו. סכום נאה, לכל הדעות, שבא כתוספת להכנסות ממיסי הרכב. אגב, חברות הליסינג ממשיכות לטעון בתוקף, ששווי השימוש נכון להיום הוא גבוה מדי, ושאילו היה משקף את ערכו האמיתי של הרכב לאורך התקופה - כלומר גם את ערכו כמשומש בשנה השנייה והשלישית לליסינג - שווי השימוש היה הרבה יותר נמוך.
אבל, הפלא ופלא: אף שהמס על הרכב הצמוד שילש את עצמו בתוך שבע שנים, ולמרות הטענות לקיפוח, היקף שוק הליסינג בישראל שמר על יציבות מופתית, פלוס מינוס, ולא נתקלנו בתופעות של המוני עובדים שצובאים על משרדי ההנהלה ומבקשים להמיר את הרכב הצמוד שלהם בתוספת שכר.
דלק חופשי, נסיעה חופשית
הסיבה היא שגם היום אותו "ישראבלוף" של מיסוי עדיין קיים אלא שכובד משקלו עבר להטבת הדלק החופשית. נגיד את זה במילים פשוטות: בעל רכב פרטי רואה לפניו הוצאות דלק כבדות, שהולכות ועולות ככל שהוא נוסע יותר. לפיכך הוא ישאף לנסוע בהתאם לצורך האמיתי. מקבל רכב צמוד ישלם אותו שווי שימוש חודשי אם ייסע עשרת אלפים קילומטרים בשנה או 50 אלף קילומטרים בשנה. אז נחשו במה ייבחר העובד?
בדוח האחרון של המיסוי בישראל, שפרסם ארגון OECD בשנה שעברה, יש התייחסות ישירה לעיוות הזה:
"אמנם נרשמה הפחתה מבורכת בנדיבות האוצר ביחס למיסוי רכבי חברה צמודים (הכוונה להעלאת שווי השימוש), אבל התאמות נוספות נדרשות. לדוגמה, על כל ההוצאות של המעבידים על הרכב - עלויות הליסינג, התחזוקה והדלק - ניתן כיום לקזז מס ללא תקרה. הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של נסיעה ברכב חברה למטרות פרטיות נשארה כמעט אפס, כיוון שהעלויות הכרוכות בכך מכוסות על ידי המעביד".
אמנם אנשי ה-OECD מזכירים בדוח את טענת רשות המסים, שמחירי הדלק הגבוהים מעודדים בפני עצמם את המעסיקים להגביל את הנסועה של העובדים למספר נתון של קילומטרים, אבל, הם טוענים, "זה אינו תחליף ממשי לשיפור הטיפול במס ברכבי חברה". ההמלצה שלהם ברורה: "להטיל תקרה על קיזוז המס של הוצאות הדלק של המועסקים, בתוך התחשבות באופי השימוש ברכב - רכבי טכנאים וכדומה".
אגב, הצעה דומה למסות את השימוש "הפרטי" היחסי בדלק ברכב צמוד עלתה לפני שנתיים גם באגף התקציבים באוצר, אלא שהיא נגנזה במגירה עמוקה ומי שיזם אותה נדחף חיש קל אל מחוץ למערכת. וכאן אנחנו מגיעים למרכיב השני בנוסחת ההצלחה של הליסינג הישראלי והוא ה"טאבו".
הטאבו של הליסינג
אף שכל הגורמים במערכת מודעים לעיוותים הכלכליים והסביבתיים הנובעים משיטת המיסוי הקיימת של הליסינג התפעולי ומהשפעת כוחו על התחרותיות של הענף, שווי השימוש הוא בחזקת "טאבו": לא נוגעים בו, לא מדברים עליו, לא מתייחסים באופן רשמי לביקורת החיצונית. נהפוך הוא: אותה רשות המסים, שטענה במשך שנים רבות ששיטת הליסינג התפעולי מעוותת את השוק ומקפחת את הלקוח הפרטי, אותה רשות שהיו"ר שלה אמר בכנסת ב-2007 כי "כללי המיסוי בהענקת רכב צמוד מהווים הטבה, שמוענקת לקבוצה מסוימת של אנשים", גורסת כיום רשמית כי "שווי השימוש משקף בממוצע את גובה הטבת המס ואין מקום לבצע שינויים נוספים".
הסיבה שהענף זוכה להגנה כה סולידית היא פוליטית ומעמדית: הטבות הליסינג מוענקות אמנם לקבוצה קטנה יחסית של נהגים (כ-300 אלף מתוך 2.5 מיליון) אבל היא מוענקת לקבוצה ה"נכונה". כלומר, לקבוצה שהשפעתה על המערכת גדולה הרבה יותר משל "הלקוחות הקטנים". גובה שווי השימוש על רכב צמוד - שהוא המפתח האפקטיבי ביותר לרציונליזציה בשוק הרכב הישראלי - משפיע ישירות על כיסם הפרטי של רוב קברניטי המשק, של "המושכים בחוטים" ושל כל מקבלי ההחלטות הבכירים במגזר הציבורי והממשלתי - מבכירי האוצר, עבור דרך 120 חברי כנסת, הבכירים במערכת הביטחון וכמובן שרי הממשלה.
עם כזה גב ובתוך שימוש פעיל בנימוק של "פגיעה במעמד הביניים" הצליח לובי הפרו-ליסינג לחסום ביעילות רבה כל ניסיון לפגוע בטאבו של שווי השימוש, כל ניסיון להטיל "מס גודש" שיבצע רציונליזציה בהיקף הנסועה של ציי הרכב, או כל מיסוי דלק חריג.
זו כמובן זווית מחשבה צרה מאוד, כיוון ששיטת המיסוי הקיימת מסייעת להנציח את מחירי הרכב הגבוהים, שמתגלגלים בעקיפין לתשלומים החודשיים של בעלי רכבי הליסינג עצמם. ומה עם הלקוחות הפרטיים, שנושאים על גבם את נטל סבסוד הליסינג ואת העיוותים הנלווים? הם, כנראה, לא שייכים ל"מעמד הביניים המקופח". אין להם פה, אין להם נציגות וקולם לא נשמע. או כמו שאומר הפתגם: "אם אתה לא 'מישהו', אתה אף אחד".