סקודה: כוכבת ליסינג או חיית מירוצים?

רעש מפלטים של מה שנשמע כמו מפלצת פילח את האוויר. רעש מתכתי, גס, רשע. טהור. היתה זו פאביה ראלי 'סופר 2000' שחיממה מנועים והמתינה שנסיים את הסיבוב במכונית "הפשוטה" בה נסענו. תדרוך קצר ואני הראשון שעולה לסיבוב בפאביה ראלי. לא שמישהו שאל אותי, כך הוכנה הרשימה מראש (הרי כבר אמרנו שעמי האזור דוגלים בדייקנות וסדר), אבל בדיעבד יתכן והיתה זו טעות היות ואת הצמיגים הקרים היה צריך לחמם ע"י טלטול ימינה ושמאלה ובלימות תכופות בקו ישר.

בקלות ניתן היה לחשוב שלסופר פאביה משימה זדונית שעיקרה להוציא ממני את ארוחת הבוקר שלא כדרך הטבע. אבל שרירי הבטן שלי היו עסוקים מדי בהחזקת חוליות עמוד השדרה מלהתפזר בתוך החולצה. גם אם הם היו מתכווצים זה לא היה עוזר להם היות ושרירי הלחיים רק מתחו את שפתיי לצדדים ליצירת חיוך רחב יותר ככל שהמרחק הצטבר. 7-8 דקות ארך הסטייג' בפאביה ראלי. סטייג' של ממש על קטע כביש צר מאוד שהקיף מלמעלה את המסלול בו נוסעות עכשיו אוקטביות RS. טעות קטנה אחת ובנסיעה הזו גם אספיק לבדוק את כלוב הבטיחות במכונית ולאחר שאסיים להתגלגל ואנחת בחתיכה אחת בתוך כלוב ההתהפכות כשמסביבי פסולת של מה שהיתה פעם פאביה, אוכל לבדוק אם אוקטביה RS המגיחה מעבר לפינה ב-170 קמ"ש זכאית לציון של חמישה כוכבי בטיחות מטעם ארגון הבטיחות של יורו NCAP.

למזלנו זה לא קרה. וגם לא לאף אחד אחר. נהג הראלי המיומן, סאפ וויגאנד (Wiegand), מקום רביעי בעולם באליפות הראלי לשנת 2012, העיף את המכונית במה שפעם היה כביש וכעת מורכב מפזל של חתיכות אספלט שבורות. הוא דפדף את ההילוכים מהר יותר מתיבת ה-DSG והפאביה הגיבה מדי פעם בפיצוץ "באק-פייר" רועם ופיצוץ לעמוד השדרה שלי שהמשיך להתכווץ בתוך מושב הבאקט.

סיבוב לימין ואח"כ לשמאל והנהג שלי, אפילו לא נראה מתאמץ. "לאיזו מהירות הגענו בקטע האחרון" אני שואל דרך מערכת הקשר בתוך הקסדה? "באחד הקטעים הייתי קרוב למנתק אז אני מעריך שבסביבות ה-165 קמ"ש", הוא אומר בפסקנות תוך כדי עזיבה רגעית של דוושת הגז, תפעול בלם היד והחלקת זנב מבוקרת לימין. "זה כל מה שאפשר?!" אני מופתע. "לא. אפשר יותר. ביקשו מאיתנו לא להגזים עם העיתונאים אז נהגתי ב-80% מהיכולת שלי." אני לא יודע אם העוצמה של החוויה היא זו שמנעה את שחרור השרירים אבל החיוך על שפתיי נשאר לכמה ימים ברציפות.

תוכניות טבען להסתבך. אתה משקיע, מתכנן, מתכונן, נערך לבלתי צפוי ובכל זאת הוא, מרפי, מצליח להגיע ולנשוך אותך בישבן. הכל תוכנן כדי שניסע 5 הקפות על מסלול המרוצים של 'ברנו' (Brno) בצ'כיה. שביעיית אוקטביה RS הוכנו, המסלול המפורסם שמדי שנה מארח את המוטו GP סודר עם פילונים, רושת בשלטים המורים לעיתונאים באיזו מהירות מומלץ להיכנס לפנייה ואפילו הגשם הפסיק לטפטף ופינה מקום למעט קרני שמש. לוח הזמנים, כטבעם של שוכני האזור, היה מאוד מדויק ונוקשה. ורק מצלמות הסלפי בתוך המכוניות שבשו את התוכניות המקוריות.

הסלפי שפשט בכל העולם הגיע בתקופה האחרונה גם לימי המסלול שבו מתארחים עיתונאים. בכל מכונית מותקנות לפחות 2 מצלמות המתעדות את הנהג, את הכביש וביחד עם מערכת GPS קטנה מקליטים בזמן אמת את מהירות המכונית ואת כוחות ה-G המופעלים עליה. יש אירועים בהם לא מסתפקים בזה ונערכים עם מצלמות נוספות המתעדות גם את מעוף גרגר האבק מעל הכנף בעת פניה. המהדרין עוד מגיעים לשטח עם צוות עריכה שמכין קליפ קצר המשלב בו-במקום קטעי וידאו שצולמו במסלול מבעוד מועד יחד עם תמונות שצולמו אך לפני רגע במצלמות הסלפי.

הכל היה מוכן לתיעוד הגדול, אך כשירדנו מהמכוניות בתום המקצה שהוקצב, 3 עיתונאים ועבדכם הנאמן ביניהם גילו שכפתור ההקלטה לא נלחץ. את האכזבה מפרצופם של עמיתי (וגם שלי על אף היותי מתנזר סלפי ידוע) התקשינו להסתיר אבל את המבוכה בפרצופם של המארגנים ניתן היה לזהות בקלות. כמה דקות של התרוצצויות והמארגנים חזרו עם התנצלות ותשובות: "אחרי ההפסקה נעלה אתכם מחדש על המסלול. אנחנו מתנצלים שוב אך נוכל לאפשר לכם הפעם רק 2 הקפות ולא 5." טוב, מה לא עושים בשביל להתחבר לזרם הסלפי, במיוחד אם זה אומר שיש הזדמנות להמשיך ולצלק פיסת אספלט במקום סטרילי. שתי ההקפות חלפו ביעף ובסופם כמעט וייחלנו שהמערכת תסרב להקליט גם הפעם ונזכה לחזור על התרגיל פעם נוספת. זה לא קרה.

אוקטביה RS היא לא המכונית הראשונה שעולה לראש כשחושבים על נהיגה במסלול. גם כשמסתכלים בליין הדגמים שמציע קונצרן פולקסווגן נמצא חלופות מתאימות יותר. למעשה היא האחרונה ברשימה. לפניה הייתי חושב על אודי S3, לאון קופרה וגולף GTI (לא בהכרח בסדר הזה). כולן מבוססות על אותה פלטפורמה, משתמשות פחות או יותר באותם רכיבים ומציעות אותה יחידת כוח (2.0 ליטר טורבו-בנזין ותיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד). אבל בעוד האחרות קלות או חזקות יותר או גם וגם, האוקטביה ארוכה יותר וגם נעדרת מערכות שיש באחרות כמו בקרת מתלים אדפטיבית ודפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה.

ל-RS לעומת זאת יש במקום הדיפרנציאל המכני מערכת אלקטרונית (XDS, המבוססת על מערכת משופרת של הדור הקודם) הבולמת את הגלגל המאבד אחיזה. טוב, אז היא לא צפויה לחרוך אספלט כמו אחיותיה אבל להכרה הבסיסית הזו כבר הגעתי עוד לפני הטיסה לצ'כיה. ואם בכל זאת בקונצרן פולקסווגן בחרו להציג את ה"אנדרדוג" על מסלול זה אומר משהו על המכונית. לא?

ברגע הינתן האות יצאו ה-RSים למסלול. סיבוב היכרות ראשון לאחר מכונית קוצבת, ואת היתר כל מכונית עשתה לבדה במרווחים של 20 שניות אחת מהשניה. כבר לאחר הפניה הראשונה ניתן היה להבין שהמהירות עליה המליצו המארגנים להשלמת כל פניה מעט פאסימית וכך גם מרחקי הבלימה המומלצים. בקלות ניתן לקצר את מרחקי הבלימה ולהעלות את המהירות בכל פניה ב-10 קמ"ש לפחות. רק אז מתחילים להרגיש שהמכונית מעט "עובדת" כדי לצלוח את הפניה בקו הנכון. וחוץ מזה, לא מודדים כאן זמנים, אז אם כבר על מסלול סטרילי כבר עדיף לנצל את המעמד וקצת להשתעשע בסחיפות והחלקות.

פניה רודפת פניה והביטחון שלי עולה. גז ברצפה בישורת ארוכה בעת ירידה ואופס! עברתי את הנקודה בה ממליצים המארגנים להתחיל לבלום. ממשיך להאיץ, הסיבוב עוד מעט נוגע בפגוש, יורד חזק על הברקס ונכנס לפניה ב-80 קמ"ש במקום ב-70 כפי שמנחה השלט.

ה-RS מסתדרת עם העומסים מצוין תוך כדי סחיפה קלה. יותר מזה וגם במצב ה'ספורט' של בקרת היציבות, ה-RS מתחילה להרחיב את קו הפניה. פעולה פרובקטיבית קלה ובקרת היציבות תגלה ליברליות. פעולה אגרסיבית יותר ובקרת היציבות, שאינה ניתנת לניתוק מלא (כמו גם באחיותיה), תרסן את ההתלהבות של הנהג הסורר. צמיגי הקונטיננטל 'קונטי-ספורט 2' השמנים ובעלי החתך הנמוך (225/35/19), כבר אינם המילה האחרונה בתחום ובכל זאת הם מפגינים יכולת הדבקה מרשימה. מאוחר יותר בפיטס אגלה שעל חלק קטן מהאוקטביות מורכבים צמיגי קונטי איכותיים יותר. מעניין באיזה מהירות אפשר לקחת סיבוב איתם? כנראה שלעולם לא אדע.

במהירויות שכאלה' ה-RS האוטומטית נעה בין ההילוך השני לרביעי כך שפרט להילוך הראשון אותו פגשתי בזינוק, את החמישי והשישי לא ראיתי כלל. כשאין הרבה הילוכים שצריך להוריד לפני פניה, העסק פחות מורכב ובכל זאת ניתן לומר שתיבת ה-DSG הפגינה יכולת משובחת תחת עומס רציף, עובדת חלק ונאותה להוריד את הכוח לגלגלים עם כל פקודה. הבלמים מצידם הציגו עמידות מרשימה וגם אחרי מספר רב של עיתונאים תאבי סל"ד וגומי חרוך, לא הראו סימני דעיכה.

ככל שעולה הקצב אני משווע לעוד סוסים. המכונית בקלות יכולה להסתדר עם יותר כוח. פעם אחר פעם אני רומס את הדוושה בתקווה שאחד מ-220 הסוסים הקיימים ב-RS יקרא לחבריו בלאון קופרה וב-S3 (עוד 45 סוסים ועוד 80 סוסים בהתאמה). עדיף לאלה ואלה גם יחד אבל אסתפק בכל סוס שיהיה מוכן להירתם עבורי למשימה.

קצת קשה לאמוד נוחות בתום כמה הקפות ספורות על אספלט משובח ובמהירות גבוהה. והאמת, מה זה בכלל משנה כשאתה נמצא על מסלול מרוצים. רוצים לדעת כיצד המכונית מתפקדת ביום-יום? קראו כאן את המבחן שבוצע לאוקטביה RS בארץ.

זהו הדור השלישי של האוקטביה RS. הדור הראשון הפיק 180 כ"ס והציג בארץ קצב מכירות סביר מינוס למכונית ספורטיבית. הדור השני כבר הציע 200 כ"ס אבל נכשל כאן מסחרית עם מכירות בודדות. הדור החדש הוא החזק מבין השלושה (220 כ"ס) וכבר מתחילת דרכו בארץ מציג קצב מרשים עם כ-45 הזמנות.

לאוקטביה RS עדין אין את ההילה שיש למתחרותיה מבית, S3 קופרה ו-GTI וחסר לה ליטוש כדי לעמוד איתן ראש בראש. מחירה נמוך משל אחיותיה לקונצרן ועומד על 215,000 שקלים ו-218,000 עבור הסטיישן, אבל לא נמוך מספיק. ובכל זאת האוקטביה RS אינה מיועדת להתחרות בהן. היא נועדה להציג את הפן הפרקטי בקונצרן פולקסווגן תוך כדי ויתור מינימלי על יכולות דינמיות ביחס לאחיותיה. זו הסיבה שבינתיים אין לה מנוע חזק יותר או מערכות עזר נוספות שיש לאחיותיה המושחזות יותר. וככזו האוקטביה RS עונה בדיוק על הדרישות.

לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל