פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      יבוא מקביל: הנחה סמלית לצרכן הממוצע

      הייבוא המקביל מגלם בתוכו פוטנציאל להנחות בשיעורים חדים בענף הרכב המקומי. אבל למה חיכינו כל-כך הרבה זמן, ומי באמת מרוויח מהרפורמה הזו?

      סוחר רכב (ShutterStock)
      ייבוא מקביל. פותח חלון להנחות גדולות, אבל לאו דווקא לדגמים המבוקשים (אילוסטרציה shutterstock)

      חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל, אלבר, הודיעה לפני מספר ימים כי החלה לייבא ביבוא מקביל דגמי טויוטה, הונדה ולקסוס בהנחות של 10%, כאלטרנטיבה ליבוא האישי. וכך למשל, עפ"י הפרסומים, טויוטה קאמרי ברמת אבזור פחותה, תעלה אצל אלבר 180 אלף שקל, לעומת 240 אלף שקל ביבוא ישיר. טויוטה פריוס תעלה 145 אלף שקל, מחיר המגלם הנחה בגובה של כ–10,000 שקלים.

      האם מדובר על בשורה משמעותית עבור הקהל הרחב? מי צפוי להרוויח מכך ומי יפסיד?

      האם היבוא המקביל יפגע ביבואני הרכב?

      היבואנים לא יפסידו. לחברות הליסינג יפתח שוק יוקרה מצומצם. לכאורה היבוא המקביל עלול לכרסם בריווחי היבואנים הרשמיים, אולם סיכוי נמוך מאוד שזה יקרה. הבחירה של אלבר לייבא דווקא את המכוניות והדגמים הללו אינה מקרית. היא אינה יכולה להרשות לעצמה לייצר תחרות של ממש מול היבואנים שכן הדבר עלול לפגוע במחירים שהם מעניקים לה על הרכבים החדשים שהיא קונה מהם לצורך עסקאות ליסינג. אין היגיון מבחינת חברות הליסינג להתחרות ביבואנים ולייבא את המכוניות הפופולאריות.

      האם הצרכן הממוצע שרוכש רכב משפחתי סטנדרטי ייהנה מהיבוא המקביל ?

      בשורה התחתונה – רוב הצרכנים שרוכשים את הרכבים הפופולארים לא צפויים ליהנות מהיבוא המקביל, אלא המעמד הגבוה שיכול להרשות לעצמו לרכוש רכבים בעלות ממוצעת של 200,000 שקל. כאשר מנתחים את אופי המכוניות המיובאות באופן מקביל מגלים כי מדובר על דגמים שמלכתחילה נמכרים בישראל בכמויות קטנות, בשל ביקוש נמוך להן. ושוב, מהלך היבוא המקביל של אלבר אינו מיטיב עם כלל האוכלוסייה.

      מדוע עד כה לא יובאו לארץ רכבים ביבוא מקביל?

      היבוא המקביל אושר כבר לפני כ-4 שנים. עד כה רק חברה קטנה, ובאופן לא משמעותי, ניסתה להרים את הכפפה. בשנת 2009 החליטה הממשלה להגביר התחרות בשוק הרכב בישראל. ב-15.2.2010 אישרה וועדת הכלכלה את הצעת משרד התחבורה והתייחסה בצו חדש ליבוא מקביל של כלי רכב העומדים בתקינה אירופאית או אמריקאית.

      שר האוצר יצא בקריאות שמחה, אך בפועל עד כה דבר לא קרה. על מנת להיכנס למהלך מסוג זה, יהיה רק טבעי שחברות הליסינג וההשכרה, שפעילותן סינרגטית לפעילות מסוג זה ירימו הכפפה. אך כאמור, דבר לא קרה. הסיבה היא מערכת היחסים המיוחדת שיש לחברות הליסינג עם היבואנים. חלקם הגדול של אלה הגדולות, מיזגו פעילות בתוך היבואנים עצמם.

      מה המשמעות של העובדה כי שיעור ניכר מיבואני הרכב מחזיקים במניות שליטה של חברות ליסינג?

      ענף הליסינג נמצא באמצעו של מהלך, לפיו עיקר פעילות הליסינג תשולב בייבוא כלי רכב. שילוב כוחות זה, יחזק את הפעילות של שני השחקנים הראשיים, ויאפשר את הרחבת המרווחים שכה נחוצים לענף הליסינג.

      באופן טבעי, הקבוצות לא ירצו ליצור תחרות פנימית אשר צפויה לפגוע בהן בשני הכובעים, הן בכובע היבואן והן בכובע חברת הליסינג. רגישות זו באה לידי ביטוי בין השאר בכך שחברות הליסינג לא מוכרות מכוניות חדשות המיובאות ע"י היבואן - כך שהרוכשים יירשמו כיד ראשונה.

      שר התחבורה ישראל כץ, אישר בחודש יוני 2013 תקנה חדשה אשר התירה לחברות ליסינג ולכל המחזיק תו סחר למכור רכב חדש עם אפס קילומטר ללקוחות, מבלי שבעל תו הסחר יירשם כיד ראשונה ברישיון הרכב, מה שיהפוך את הקונה כבר ליד שנייה וזאת עוד בטרם יצא הרכב החדש אל הכביש. התקנה איפשרה לחברות הליסינג להתחרות ביבואני הרכב בענף מכירת הרכב. אך דבר לא התממש רק בגלל היחסים המיוחדים כאמור.

      להלן רשימת הבעלויות:

      1. דוד לובינסקי – מחזיק בחברת פריים ליס.
      2. חברת יוניברסל מוטורס – מחזיקה בקרדן רכב- אוויס.
      3. קרסו – מחזיק בליס פור יו
      4. ש.י.ר – יבואן אופל מחזיק גם בחברת ש. שלמה ציי רכב.
      5. כלמוביל – דביס.
      6. קבוצת מאיר - הרץ

      אז מדוע אלבר היא החברה הראשונה שמייבאת רכב בשיטה זו?

      אלבר היא הראשונה מכיוון שהיא החלה כבר ב-2013 לעסוק בפעילות של מסחר בכלי רכב (לא משל עצמה). היא דיווחה שבשנה זו רכשה ומכרה למעלה מ- 6,000 כלי רכב בשוק החופשי. מדובר במחזור כספים של כ-500 מיליון ש"ח .

      הכותב הקים וניהל את חברת הליסינג הראשונה בישראל (ניו-קופל) ומשמש כיום כיועץ ליסינג לחברות וארגונים גדולים.

      לייק אחד ואתם בקהילה המוטורית הגדולה בישראל