נהיגה ראשונה: טויוטה אייגו החדשה

צילומים: יואל שוורץ, יצרן

טויוטה היא לא יצרנית הידועה ביכולתה לקלוע לבלוטות הטעם, לרגש או להסעיר. לאורך השנים יצרה טויוטה קומץ מכוניות בעלות עיצוב מושך ויש שיאמרו אף פחות מזה. אבל עם האייגו החדשה היצרנית רוצה לשנות את התפיסה בקרב הצרכנים ודי במבט חטוף כדי להבין שהאייגו נושאת עימה רוח חדשה.

"המטרה העיקרית הייתה ליצור מכונית שניתן יהיה להתאהב בה" אמרו אנשי היצרנית במסיבת העיתונאים. "התפיסה הרווחת היא שמכונית קטנה צריכה להיות פרקטית, שימושית וחסכונית. על כל השאר כמו עיצוב ואבזור צריך להתפשר כדי לשמור על תג מחיר נמוך ואטרקטיבי. אנחנו רצינו להוכיח שגם במכונית קטנה אפשר ליצור קשר רגשי עם הלקוח ולגרום לו לחשוק במכונית ולא רק לקנות כי היא מתאימה לו לתקציב. ברור שללקוחות שונים טעמים שונים ואייגו החדשה לא תוכל לקסום לכולם, אבל בשוק תחרותי עדיף שיהיה לך מוצר שמחצית האנשים ממש אוהבים מאשר מוצר שמחצית האנשים רק לא מתנגדים לעיצובו."

במסיבת העיתונאים טויוטה דברה והדגישה את נחיצות העיצוב בסגמנט, אבל בשיחות עם בכירי החברה בהמשך, כבר היה ברור מה שידעתי מלכתחילה: טויוטה לא מדברת על הסגמנט אלא על עצמה.

לכתבה המתורגמת לרוסית, לחצו כאן

בסגמנט כבר מזמן ניתן למצוא מכוניות בעלות עיצוב נועז, מתריס וייחודי. טויוטה אייגו הקודמת לא נמנתה עליהן. היא הלכה בתלם עם עיצוב לא בולט וקל על העין. האייגו החדשה נראית אחרת במיוחד עם ה-"X" הגדול במרכז החרטום. השינוי הגדול בעיצוב של טויוטה מקבל משנה תוקף כאשר מביטים בשותפות לפלטפורמה, סיטרואן C1 החדשה ופיג'ו 108 (מחליפת ה-107) בעלות העיצוב הסטנדרטי יותר. כמו בדור הקודם, השלישייה פותחה במשותף כאשר טויוטה אחראית על מרבית הפיתוח ו-PSA (קונצרן פיג'ו וסיטרואן) אחראי על הרכש.

גם הפעם הן מיוצרות במפעל משותף לשתי החברות בחלוקת ייצור שווה בין כולן, אלא שההבדל הפעם הוא במידת החופש שניתן למעצבים. פרט לדלתות הקדמיות ולשמשה הקדמית, כל המשטחים שונים בתכלית ובעוד ה-C1 וה-108 מציעות עיצוב שגרתי יותר (שיתכן ומתאים לקו המוצרים ולמיצובן), טויוטה בחרה בקו מוחצן הרבה יותר ולטעמי - הנאה בין השלוש.

אם זה לא הספיק לטויוטה להשיל מעליה את עננת "האפרוריות", היצרנית גם מציעה ללקוחותיה אפשרות ליצור מראה אישי למכוניתם. ע"י החלפת יותר מ-10 חלקים שונים במרכב ובתא הנוסעים, כל רוכש יוכל לסגנן לעצמו את מכוניתו. בין היתר מדובר בבחירת צבע ה-"X" שבחרטום, בתי המראות, הגג והג'נטים. בתא הנוסעים מדובר בצבע הריפוד וחיפויי הפלסטיק סביב הקונסולה המרכזית ופתחי המיזוג. יהיה טעמם של הלקוחות אשר יהיה, התוצאה ייחודית ומאוד צבעונית.

בתא הנוסעים מסתיים החופש שניתן למעצבים ורואי החשבון של החברות לקחו את המושכות לידיים עם עיצוב זהה לשלוש. לכשעצמו מדובר בעיצוב נאה למדי כשהפריטים הבולטים ביותר הם לוח השעונים הגדול מול עיני הנהג ומערכת המולטימדיה בראש הקונסולה המרכזית. לוח המחוונים מכיל בתוכו מד מהירות גדול כשבמרכז מחשב דרך מפורט אבל תפעולו באמצעות שני לחצנים בבסיס התצוגה מעט מסורבל. מערכת המולטימדיה כוללת מסך מגע צבעוני בגודל 7 אינץ' ואייקונים נוחים לדפדוף בין תפריטי מערכת שמע, ניווט, יישומי הסלולר המתקדמים וכו'.

סה"כ אייגו כבר אינה מרגישה כמכונית דלת תקציב כפי שהרגישה קודמתה ומציעה פרטי אבזור ומותרות שנעדרו בעבר כמו אפשרות להגבהת מושב הנהג ופקדי תפעול על גלגל ההגה. יחד עם זאת חסרים בה מספר פריטים מהותיים כמו פתחי מיזוג מרכזיים (יש פתח עליון מאחורי מערכת המולטימדיה אך בקיץ הישראלי החם לפעמים צריך יותר מזה) ואין ידיות אחיזה בתקרה.

אייגו החדשה מבוססת על פלטפורמת הדור הקודם ובניגוד לתפיחה המקובלת במידות עם השקת כל דור חדש, המכונית החדשה מציעה מידות כמעט זהות לקודמתה. אורכה של המכונית גדל ב-2.5 ס"מ ועומד כעת על 235.5 ס"מ ואילו הרוחב ובסיס הגלגלים נותרו ללא שינוי (161.5 ו-234 ס"מ בהתאמה).

אנשי טויוטה מציינים שבבסיס התכנון ניסו לשמר על חלק מהמאפיינים של האייגו הקודמת כמו המרווח הפנמי. כך שלמרות הפחתה של 0.5 ס"מ בגובה המכונית ל-146 ס"מ לטובת יעילות אווירודינמית, מרווח הראש של הנוסעים מלפנים לא רק שלא נפגע אלא אף גדל ב-0.7 ס"מ. ואכן מלפנים אין תלונות ויש מספיק מקום בכל מימד אבל בתכלס, אייגו החדשה נותרה מהקטנות בקטגוריה ועדיין עם 4 מקומות ישיבה בלבד.

המושב האחורי נוח לכשעצמו, גבוה ובעל זווית נאותה, אבל מציע מקום מוגבל שלא יתאים לילדים במושבי בטיחות ולא לנערים מתבגרים או מבוגרים. בנוסף העיצוב החיצוני הנאה גובה את מחירו. סף החלון האחורי שעולה בחדות לקראת קצה המכונית מותיר לרשות הנוסעים פתח קטן מאוד דרכו הם יכולים להביט לעולם הנע לצידם, וכמו באייגו הקודמת הוא אינו יורד אלא רק נפתח לצדדים. ואם לא די בכך אז רוחבה העצום של הקורה האחורית ועיצובה הבולט עלול לגרום לראשם של הנוסעים להיפגש עימו בעת סיבוב חד.

הצמיחה הזעירה בממדים הגדילה ב-29 ליטר את נפתח תא המטען, אבל גם מבחינה זו, עם 168 ליטר האייגו החדשה אינה מתבלטת ומציעה את אחד התאים הקטנים בקטגוריה.

יחידת הכוח שנשתלה בחרטומה של האייגו החדשה מוכרת מהאייגו היוצאת: מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר שמשודך לתיבה ידנית או אוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד שתיהן עם חמישה יחסי העברה. הנתונים היבשים דומים למדי עם הספק מרבי של 69 כ"ס ב-6,000 סל"ד (68 כ"ס בעבר) ומומנט של 9.7 קג"מ ב-4,300 סל"ד (9.5 קג"מ ב-3,600 סל"ד). כך גם בנוגע לנתוני הביצועים, אבל בטויוטה מציינים שהודות ליחס דחיסה גבוה יותר ושינוי מחשב ניהול המנוע הצליחו להשיג תצרוכת דלק טובה יותר מבעבר.

נתוני היצרנית מדברים על 23.8 ק"מ לליטר - תוספת של עוד ק"מ ביחס לדור הקודם. במציאות כמובן שהנתונים פחות זוהרים ועפ"י מחשב הדרך האייגו גמאה 17.2 בגרסה הידנית עם מערכת עצור-וסע ו-15.9 ק"מ לליטר בגרסה האוטומטית רובוטית שבשלב זה אינה מוצעת עם מערכת עצור וסע. מעניין לציין שהגרסה הידנית תוצע בישראל ללא מערכת עצור-וסע. לטענת היבואנית המערכת מייקרת את הרכב בעוד 2,000 שקלים ואינה רלוונטית בחום הישראלי היות והיא מנתקת את פעולת המיזוג.

אז המנוע אינו שונה מקודמו ומציע את אותה יכולת נשימה סבירה כפי שהיה בעבר ובדומה לשאר היריבות בסגמנט. ובכל זאת ניתן לציין שהמנוע כעת פחות רועד מבעבר - תופעה מוכרת כשיש מספר אי-זוגי של צילינדרים - ושקט יותר בסרק ובמהירויות נמוכות. הדבקת הדוושה לרצפה תניב רעש מטרטר שגם הוא אופייני לסגמנט ולתצורת המנוע. רעש חביב כשרוצים לתקל כבישי נהיגה מסתלסלים, אבל במרבית הזמן הרעש רק מציק.

תיבת ההילוכים הידנית נעימה למגע אבל יכלה להיות מדויקת יותר ובעלת מהלך קצר יותר. התיבה האוטומטית רובוטית מציעה ידית מעט פחות נעימה למגע במיוחד שמנסים לתפעלה באפשרות הידנית אבל פעולתה מעודנת מבעבר. היא עדיין קופצנית כתיבות רובוטיות בעלות מצמד בודד, אבל פחות. לרשותה גם מנופים נוחים מאחורי ההגה (היה גם בדור הקודם) לתפעול עירוני מדויק יותר או עבור כבישים מתעקלים.

כבישי נהיגה שכאלה אין ממש באזור אמסטרדם כך שהיה מעט קשה לבחון את הצהרות היצרנית על יכולות ההנאה מהאייגו החדשה, אבל כבישים עירוניים בעלי אבנים משתלבות ומסילות ברזל לבחינת הנוחות יש בשפע וכאן האייגו החדשה כיכבה. היא אינה מתרסקת לתוך בורות או מרטיטה את הנוסעים, אלא סופגת ומרסנת כמעט כל מכשול בו נתקלה. בכבישים מהירים היא שומרת על יכולותיה הגבוהות כשרק במהירות שיוט גבוהה למדי היא מתחילה להפגין חוסר נוחות. מעט לפני כן כבר רעש המנוע ורעשי הדרך מתגברים כך שהמכונית מאותתת מבעוד מועד שאתה חורג מגבולותיה הטבעיים.

סגמנט המיני קיבל לזרועותיו בשנים האחרונות לא מעט מתחרות חדשות כמו הטריו של קונצרן פולקסווגן (סיטיגו, מיי ואפ!), ה-500 שכבר הספיקה להפוך למשפחה של דגמים והנציגה החדשה בסגמנט, אופל אדם. חלק מהמתחרות זולות ובסיסיות יותר, חלק מהן פורטות על נימי הנוסטלגיה ויקרות הרבה יותר, אבל איך שלא הופכים את זה מדובר באחד הסגמנטים התחרותיים ביותר ובעלי שיעור הצמיחה הגדולים ביותר בשנים האחרונות. לטענת טויוטה שהושק הדור הראשון של האייגו ב-2005 היו בסגמנט 5 מתחרות, כיום עם השקת הדור השני יש כ-19 מתחרות עימם צריך להתמודד.

בישראל השוק מעט מצומצם יותר (לא בהרבה) אך תחרותי באותה המידה. האייגו הקודמת לא התבלטה במכירות, בין היתר בגלגל מחירה הגבוה ביחס למתחרות המובילות ואפילו ביחס לתאומותיה הזהות. אז היה ההבדל רק בסמל - השאר היה זהה לחלוטין. גם הפעם המכלולים זהים (אם כי ייתכן כיול שונה למתלים), אבל העיצוב ויכולת ההתאמה האישית ייחודיים לאייגו.

העירונית החדשה של טויוטה תושק בארץ באוגוסט ומחירה צפוי להיות דומה לדור היוצא עם 69,000 שקלים לידנית ו-74,000 שקלים לרובוטית. מחיר זה ממשיך להציב את המכונית מעל מלכות הסגמנט יונדאי i10 וקיה פיקנטו הגדולות משמעותית מבפנים והמאובזרות יותר.

ביוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, מודעים לכך ועל כן מציבים יעדים מתונים: מכירות של כ-1,000 יחידות בשנה מלאה כש-80% מתוכן מהגרסה האוטומטית-רובוטית. וכדי לשמור על קצב מכירות דומה שנה אחרי שנה מתכננת היבואנית להציע את ההרכבה האישית בדגם במתכונת מתחלפת. כלומר בכל מספר חודשים ישתנו שילובי הצבעים וכך מקווים אנשי היבואנית תשמר רעננות הדגם.


עוד מבחני דרכים בוואלה! רכב
עוד הרבה על טויוטה בוואלה! רכב