מתפתים לקנות רכב? תחשבו שוב

הכותרות הכלכליות עסקו השבוע בשאלה כיצד יושפעו הבנקים בארץ ממיתון עמוק ובקיטוב הכלכלי-חברתי המתרחב, אבל נדמה ששוק הרכב המקומי מתנהל בבועה מנותקת ונפרדת משלו. אינדיקציות ראשונות למסירות הרכב בחודש יוני מלמדות על עוד חודש חזק, שעתיד להשלים מחצית שנה מהטובות ביותר שנרשמו מאז ומעולם בענף. מכירות של 18-20 אלף כלי רכב ביוני ידחפו את השורה התחתונה בינואר-יוני ליותר מ-130 אלף כלי רכב, ואם לא יחולו שינויים דרמטיים תסתיים השנה עם כ-240 עד 260 אלף כלי רכב חדשים.

העוצמה של שוק הרכב היא סוג של תעלומה נוכח האינדיקציות השליליות במשק ועל רקע אווירת הדכדוך של הצרכנים, ואפילו בענף הרכב מופתעים רבים מהיקפי המכירות. אבל עיון לעומק מגלה כי "קרן השפע" הזאת דומה יותר לבועה, הן בקצב ההתנפחות שלה והן בסיכונים.

הגורם המרכזי שתרם לעלייה בביקוש במחצית הראשונה היה הירידה החדה במחירים הריאליים של כלי הרכב החדשים. לא מדובר על "מחירי המחירון" הרשמיים של היבואנים, שכמעט לא השתנו, אלא במחירים האמיתיים בעסקאות שנסגרות מול השוק המוסדי ומול הלקוחות הפרטיים במבצעי מכירות. זוהי תגובה כלכלית מתבקשת, ובריאה כביכול, בשוק שרגיש למחיר כמו שוק הרכב הישראלי.

ירידת המחירים נובעת משילוב של שני גורמים חיצוניים. הראשון הוא כמובן השער החזק של השקל ביחס למטבעות הייבוא. שערי המטבע, שכוחם מוכפל בכמה מונים בשל המיסוי הגבוה המוטל בישראל על רכב, היו מאז ומתמיד הגורם שמשפיע יותר מכול על מחירי הרכב בישראל, ותקופת העוצמה הנוכחית של השקל היא הממושכת ביותר בעשור האחרון.

במקרים כאלה אמור לפעול "מנגנון איזון", שבמסגרתו מנצלים יצרני הרכב את העלייה ברווחיות, הנובעת מחוזקו של השקל, ומעלים את המחירים ליבואנים בישראל בגובה שחיקת מטבע הייבוא או בחלקה. אלא שכאן נכנס לתמונה הגורם השני - השפל המתמשך בתעשיית הרכב העולמית בכלל והאירופית בפרט.

הדוח האחרון של ה-OECD על תעשיית הרכב, שפורסם בתחילת השנה, משרטט תמונה עגומה מאדו של שוק הרכב באירופה: ביקושים נמוכים בעשרות אחוזים מאלה של תחילת העשור הקודם; בעיות קשות של עודף כושר ייצור, אף שהיצרנים מנצלים כיום רק כ-70% מפוטנציאל הייצור שלהם; דחיקה מטה של מחירים ורווחיות. החמור מכול הוא האופק הקודר. ב-OECD מעריכים כי חזרה לימי השפע של התעשייה לא צפויה לפני שנת 2020.

כאחד השווקים הבודדים באגף האירופי של ה-OECD שרושמים כיום צמיחה דו-ספרתית חזקה, זוכה שוק הרכב הישראלי לפריבילגיות נקודתיות רבות. בחלק מהמקרים מדובר בהפניה לישראל של עודפי ייצור מוזלים, שיועדו למדינות אחרות. במקרים אחרים מדובר בקביעת מחירי יצרן נמוכים ליבואנים שיעמדו ב"מכסות" גבוהות של מכירות.

השילוב בין שוק רכב עולמי במיתון לבין מטבעות ייבוא חלשים מייצר ליבואנים "שומן" כה רב, עד שאפשר לחלק אותו במישרין ובעקיפין ללקוחות ועדיין לשמור על רווחיות נאה. אם מוסיפים לכך את התחרות העזה בשוק ואת הלחץ של היצרנים לעמוד במכסות, מקבלים גם "מחירי עסקאות" שנמוכים באופן ריאלי בכ-10% עד 20% מהמחירים לפני חמש שנים, וגם מוטיבציה גדולה של היבואנים להגדיל את היקפי ההזמנות.

הנהנות הגדולות ביותר מהמחירים הנמוכים הן חברות הליסינג, שמשיגות כיום על חלק מדגמי הליבה ה"מוסדיים" הנחות דו-ספרתיות, שלפני כמה שנים הן יכלו רק לחלום עליהן. ההנחות הנדיבות מהמחירים הרשמיים היציבים של הרכב החדש והמשומש מגדילות באופן משמעותי את המוטיבציה של חברות הליסינג להפוך ל"סוחרות רכב".






חלקן קופצות למים העמוקים ורוכשות אלפי כלי רכב חדשים למלאי כדי למכור אותם כ"אפס קילומטר מליסינג", בהנחות שנעות בין 10% ל-18% ממחירי המחירון. חברות אחרות מאיצות את קצב החלפת כלי הרכב של לקוחות הליסינג, משלוש שנים לשנתיים ואף ול-18 חודשים, כדי שיוכלו למכור הלאה ברווח רכב משומש "טרי" עם קילומטרז' נמוך, שמשיג בשוק מחירי פרימיום. אם מוסיפים לכך את העובדה שהשנה "מבשיל" מספר גדול במיוחד של רכבי ליסינג בני שלוש שנים, מקבלים ביקושים מוסדיים בהיקף לא שגרתי שתרמו להאצת השוק במחצית.

בשנים "רגילות", ביקושים כאלה מצד חברות הליסינג היו מוגבלים בשל יכולת מוגבלת לגייס את ההון הנדרש לרכישת כלי הרכב. אבל בריבית הנמוכה שקיימת כיום במשק, ולאור הדכדוך הכללי בשוק ההון - שהופך כל הנפקת אג"ח של חברת ליסינג למוקד הסתערות מצד המשקיעים המוסדיים - הכסף ממש "שוכב על הארץ ומחכה שיאספו אותו", כפי שמגדיר זאת אחד השחקנים המרכזיים בשוק.

אלא שזו אשליה. הביטחונות המרכזיים לאותו "כסף זול" היו ונותרו כלי הרכב המשומשים, שבמלאי של החברות הליסינג. התמחור הבסיסי של אותם ביטחונות ממשיך להישען על "מחירון המשומשות", שמצדו נשען על מחירי המחירון הרשמיים של היבואנים. כאמור, שני אלה הולכים ומאבדים את ערכם כאינדיקטורים ככל שמחירי העסקאות ה"אמיתיים" בשוק הולכים ויורדים. השורה התחתונה: מדובר בבועת ערך שמזינה את עצמה באמצעות תמחור יתר של הרכב החדש והמשומש.

קריסה של אחד מעמודי התמיכה - כמו "יישור קו" של הפער (המוערך כיום בכ-20%) בין "מחירון המשומשות" לבין המחירים האמיתיים בשוק - יכול להביא להתנפצות אלימה של הבועה המוסדית. חסידי "שיטת מצליח" יגידו בוודאי שהבועה הזאת שורדת כבר יותר מעשור למרות כל הנבואות הקודרות ולפיכך מה שהיה הוא שיהיה. אבל חוכמה בדיעבד היא חוכמה קטנה מאוד.

בועת המימון שמזינה את המכירות הערות לשוק הרכב המוסדי היא סיכון ידוע בפני הבנקים ומשקיעי האג"ח, אבל הבעיה המרכזית היא שאותה בועה שואבת אליה כיום גם לא מעט משקי בית פרטיים, שספק אם הם מודעים לסיכונים.

בענף מעריכים שבחודשים האחרונים חל זינוק משמעותי בהיקף כלי הרכב הנרכשים בישראל על ידי לקוחות פרטיים באמצעות מימון "עמוק". יבואני רכב, חברות ליסינג וגורמי מימון בנקאיים וחוץ-בנקאיים מאפשרים כיום ללקוחות פרטיים לרכוש רכב חדש בהון עצמי נמוך מאוד, לעתים אפסי, ופריסה נוחה ומפתה מאוד של תשלומים. כשמדובר ברכבי "מיני" קטנים במחירים של 55-70 אלף שקל, אפילו לקוחות בעשירון האמצעי ומטה מתפתים.

לכאורה, מדובר בצעד "חברתי" מבורך, שמוריד את סף הכניסה לשוק הרכב החדש בפני רבים. בפועל מדובר ב"מלכודת דבש", שתחשיב העלות האמיתית שלה ללקוח בטווח הארוך מבוסס על אותם מחירי מחירון פיקטיביים של כלי רכב משומשים וחדשים ועלול להשתנות באופן דרמטי במהלך התקופה.

מי שתפקידו לפוצץ בועות אשראי או לפחות למנוע את התנפחותן הבלתי מבוקרת הוא האוצר, אבל שם עסוקים כרגע בספירת סכומי הכסף האדירים שמגיעים מהמיסוי בגין מכירות הרכב החדש. אולי אחר כך מישהו שם יתפנה להזהיר את הלקוחות.