כמו כולם, גם אנחנו חיפשנו השבוע ידיעות חיוביות ומנחמות, ומצאנו אחת כזו במקום לא צפוי: רשימת הצעות החוק שהוגשו לכנסת. תחת הכותרת "הצעת חוק לתיקון פקודת מס הכנסה, חישוב שווי שימוש ברכב לשומרי שבת וחג", מציעים חברי הכנסת משה גפני ואורי מקלב להטיל שווי שימוש מופחת על רכב צמוד שמקבלים עובדים שומרי שבת. הנימוק: "הוצאות הרכב של עובדים אלה נמוכות לאור העובדה שפרמיות הביטוח, צריכת הדלק והבלאי לרכב נמוכים באופן משמעותי, כיוון שהרכב אינו בשימוש בשבתות וחגים".
מה כל כך חיובי ומנחם בהצעת החוק הזו? בעיקר העובדה שאפילו בימי מצוקה אלה נבחרי הציבור שלנו עדיין לא איבדו את חוש ההומור ואת האופטימיות. צריך הרבה מהם כדי להאמין שהאוצר יסכים להעניק הקלות סקטוריאליות לאחד המסים המניבים ביותר שלו - משהו כמו 5 מיליארד שקל בשנה.
אם מגישי ההצעה היו מתייעצים עם ארגוני העובדים הגדולים, שמייצגים את העובדים בעלי הרכב הצמוד, קרוב לוודאי שהיו מקבלים עצה בנוסח "עזבו את זה. למה לפתוח את תיבת פנדורה". אבל כיוון שמכסה התיבה כבר נפתח עבורנו, זו בהחלט הזדמנות טובה להציץ פנימה.
בנבכי הקומבינה
שווי השימוש", נזכיר, הוא חלק במס ההכנסה שמנסה להעריך ולמסות את שווי ההטבה של השימוש הפרטי היחסי ברכב צמוד לעובד. זוהי סוגיה טעונה בישראל, שנוגעת ישירות ל"נטו" של יותר מ-300 אלף שכירים במשק, רובם בתפקידי מפתח. שווי השימוש הנוכחי נקבע ב-2009 לאחר שנים ארוכות של מאבק בין העובדים לאוצר, וכיום הוא מחושב לפי 2.5% לחודש ממחיר המחירון של הרכב החדש.
מאז הושג אותו "סטטוס קוו" מתייחסים מאות אלפי שכירים בישראל אל האחוז המיסטי הזה כאל סוג של כוח טבע - שיטת חישוב אבסולוטית ובלתי ניתנת לשיפור, שירדה אלינו מהשמים ונחקקה באבן. אבל לא כך הוא.
בחודש שעבר פרסם ארגון OECD דוח עבודה בנושא "הטיפול בשווי השימוש ברכבי חברה ובהוצאות התחבורה של העובדים". הדוח מנתח לעומק את שיטות חישוב שווי השימוש ברכב צמוד שנהוגות ב-27 מדינות חברות בארגון (ישראל לא כלולה ברשימה) ומתברר שלא, שלא כל החוכמה מרוכזת אצלנו. במדינות רבות תופסים כיום ציי רכבי העבודה הצמודים חלק משמעותי בשוק ולפיכך מקדישים הרגולטורים מחשבה רבה לחישוב ועדכון השווי הנכון וההוגן של אותה הטבה.
המטרה שאליה שואפות (או לפחות צריכות לשאוף) המדינות היא שווי השימוש שהשפעתו "נייטרלית", כלומר הימנעות מגביית מס יתר מהעובד אך גם ממס חסר שמתעלם מעלויות לוואי למדינה, כמו זיהום אוויר ועומסי תנועה כתוצאה משימוש יתר ברכב הצמוד.
בהשוואה בינלאומית, נראית השיטה הישראלית כמעין הסכם פשרה בין סוחרים ממולחים בשוק, שכל אחד מנסה לעבוד על האחר. ניקח למשל אותו מספר מיסטי של "2.5% ממחיר המחירון של הרכב". חלק גדול ממדינות OECD אינן מתבססות על "מחיר המחירון" הרשמי מתוך הכרה שהוא רחוק מלשקף את הערך האמיתי של הרכב. גם בישראל יש כיום פער עצום של כ-20% - בהערכה מתונה - בין מחיר המחירון למחיר "האמיתי" שבו נמכר הרכב בפועל.
כך, למשל, רוב מקבלי הרכב הצמוד בישראל משלמים כל חודש 2.5% ממחיר המחירון המלא של רכב משפחתי, שעומד על 129 אלף שקל. בפועל, אף אחד בשוק הרכב לא משלם את הסכום המלא הזה ואנחנו לא מדברים רק על חברות ליסינג וציים, שמקבלים הנחות של 25% אלא גם על לקוחות פרטיים, שזוכים להנחות של 10%-15% בלי להתאמץ.
זה לא הכול: בהשוואה למדינות OECD, בשיטת שווי השימוש הישראלית מקבלי הרכב הצמוד נדפקים פעמיים. פעם אחת כאשר המדינה מחשבת את שווי השימוש על פי מחיר המחירון הפיקטיבי ופעם שנייה בגובה המס, שעומד על 2.5%. הממוצע בין המדינות שנבדקו עומד על כ-1.5% ממחיר הרכב בלבד. רק נורבגיה - מחלבת מסים ידועה - מטילה מס בשיעור דומה לשלנו על מחיר המחירון. גרמניה, למשל, שיש בה שוק ענק של ציי רכב צמודים, מסתפקת ב-1% בלבד ממחיר המחירון. בארה"ב מחושב הבסיס לתשלום על פי "מחיר השוק ההוגן של המכונית".
הדלק על חשבון הברון
אז איך זה שמאות אלפי בעלי רכב צמוד לא צועדים עם לפידים בוערים לעבר משרד האוצר? כיוון שכחלק מההסכם הלא-כתוב מקבלי הרכב הצמוד מקבלים "פיצוי" סמוי בדמות התעלמות של שווי השימוש מעלויות הדלק בפועל ומהיקף הנסועה בפועל. כלומר, כדי שהרכב הצמוד יהיה משתלם לעובד, הוא צריך להמיר חלק גדול מהשימוש ברכבו הפרטי לשימוש ברכב העבודה. כלומר, מוטיבציה לשימוש יתר ברכב, על כל עלויות הלוואי הנגזרות - זיהום, פקקים, בטיחות וכו'.
כדי לנטרל את המוטיבציה הזאת, חלק לא מבוטל ממדינות OECD מוסיפות לחישוב שווי השימוש הבסיסי עלות בהתאם לקילומטרז' בפועל שנוסע הרכב בשנה. יש גם מדינות מתוחכמות יותר כמו גרמניה ואיטליה, שמחשבות את המרחק בין מקום מגוריו של העובד לבין מקום העבודה, ומטילות מס על פי היחס בין נסיעות לעבודה לבין נסיעות "פרטיות". בעל הרכב יכול לבחור בשיטת החישוב המועדפת עליו (נסועה בפועל, אחוז ממחיר הרכב, או גם וגם). הנתונים מושגים באמצעות דיווחים של העובדים, מנהלי הכספים בארגונים או מטכנולוגיות כמו מערכות ניווט וטלמטיקה.
זה לא הכול. על פי דוח OECD, לא מעט מדינות מפחיתות במדורג את שווי השימוש בהתאם לגיל הרכב. בבלגיה, למשל, פוחת שווי השימוש בשיעור מדורג של עד כ-25% כבר מהשנה השנייה לשימוש ברכב. זה צעד הגיוני במיוחד במדינה כמו ישראל, שבה "איבוד הערך" הוא כה מואץ עד שעובד יכול לנסוע בשנה השלישית ברכב ששוויו האמיתי כמחצית ממחיר המחירון שלו כחדש.
ירוק יחסי
הדוח מגלה שבמדינות רבות משמש שווי השימוש להפקת בונוסים נלווים למדינה כמו עידוד לציים לרכישת כלי רכב "ירוקים". גם אצלנו זה קיים, בצורה עקיפה מאוד: הטבות המס ה"ירוק" אמורות היו להפחית את מחיר המחירון היחסי של כלי רכב ידידותיים לסביבה, וכך להפחית גם את שווי השימוש ולעודד ציים לרכוש אותם. בפועל, חמש שנים אחרי כינון השיטה, השפעתה כמעט זניחה. ברוב כלי הרכב הלרוונטיים לציים, הטבת המס הירוק "נעלמת" בכיס של היבואנים וחברות הליסינג ומחירי המחירון נותרים יציבים להפליא - וכך גם שווי השימוש שנגזר מהם.
במכוניות "מיני*" ההשפעה גדולה יותר, אבל עוד לא ראינו ציים גדולים שמעבירים את העובדים ממשפחתיות למכוניות מיני מנימוק של הפחתת שווי שימוש. בבריטניה, לשם השוואה, שבה משקלם של ציי הרכב דומה לשלנו, אחוז שווי השימוש נקבע במדורג בהתאם לרמת הפליטה של הרכב. ישר ולעניין.
בשלב זה אנחנו כבר יכולים לשמוע את נחרות הבוז של האוצר. "בלתי אפשרי ובלתי מעשי לחשב שומה פרטנית לכל נהג ונהג. אין מערכת עם כוח אדם או מחשוב שיכולים לתמוך בזה". ובכן, המחקר של OECD מראה שזה אפשרי, וזה נעשה בפועל במדינות עם ציים של 2-3 מיליון כלי רכב צמודים. מי אמר שאין מצבי WIN-WIN במיסוי.
