צילומים: קובי ליאני
עבור רוכבי השטח בארץ, חודשי הקיץ הם הקשים ביותר. חום כבד ברוב שעות היום, כמויות אבק עצומות, תנאי אחיזה ירודים, הילדים בחופש והשנה גם התווסף מבצע "צוק איתן". מורי רבי בתחום האנדורו טוען שדווקא כאשר הכול נראה נגדך, צא לרכב, תתגבר על כל הקשיים והמחסומים וכך תזכה לשיעור מאוד חשוב.
התגברות על קשיים ומחסומים גופניים, נפשיים וטכניים הם למעשה המהות של רכיבת האנדורו. בחרתי להתחיל בנושא זה, מכיוון שלצערי יותר ויותר אני שומע על סיבות שבגללן כדאי להמעיט ברכיבה בקיץ. דעתי היא, שרוכבים שמחזיקים אופנוע אנדורו, בעיקר כדי לצאת לרכיבות כמה ימים לאחר הגשם, כאשר האדמה עדיין לחה והפרחים התחילו לפרוח, טועים בגדול ומפספסים את עיקר החוויה שברכיבת אנדורו, שכוללת התעלות מעבר לאותם קשיים ומחסומים שציינתי קודם.
בכל מקרה, אנחנו בוואלה רכב לא מפסיקים לרכב, לבחון, לצלם ולכתוב והחודש הצלחנו להעמיד את ההסקי 300 שקיבלנו למבחן ארוך טווח, מול ק.ט.מ 300 סיקס דייז מאותה שנת ייצור והחלטנו לפרסם את המבחן בתור הסקירה החודשית של ההוסקוורנה.
זהים אבל שונים
ההוסקוורנה הספיקה כבר לצבור 33 שעות מנוע ו-880 קילומטרים והיא עדיין במלוא הכושר. את שני האופנועים בחנו באזור תל חדיד שביער בן שמן, באותם תנאים של דרדרת וסלעים, כולל חלוקי נחל ומספר נחיתות מדרופים וקפיצות. כזכור שני אופנועים אלו מיוצרים באותו מפעל מאותם חלקים וכמעט זהים, פרט למתלה האחורי, שלדת הזנב וחלקי הפלסטיק. הפלסטיקה בהוסקוורנה גורמת לו להיות מעט רחב יותר באזור הרדיאטורים ולקיבולת דלק של 11 ליטרים לעומת 9.5 בק.ט.מ. כמובן שלאור הדמיון הרב, עיקר ההשוואה תעסוק בהבדל בין התנהגות המתלה האחורי בשני האופנועים.
למרות הדמיון הרב בין האופנועים ובגלל הייעוד התחרותי של שני האופנועים, ניתן לכוון אותם כך שיתנהגו באופן שונה כדי להתאים לתנאים ולצרכים של רוכבים שונים. את מנוע ההסקי כיוונתי כך שיספק תגובה מידית וחזקה לכל שינוי במצב ידית הגז. כיוון זה מתבצע בעזרת החלפת הקפיץ המתנגד בשסתום האגזוז, מהצהוב המקורי לאדום המסופק יחד עם האופנוע ומכיוון מאייד באופן "עני" בעיקר במחט ובדיזת הסרק. הק.ט.מ מכוון למצב יותר רגוע ופחות מתפרץ ולכן הקפיץ בשסתום הפליטה נותר הצהוב ואת המאייד כיוונו לפי הספר באופן עשיר במקצת, כך שהתגובה לשינוי בידית הגז תהיה איטית ולמנוע ייקח כמה שניות בכדי "להתנקות" ולהגיע לסל''ד גבוה.
שינוי נוסף הוא בגובה של המזלג הקדמי בתוך המשולשים, כאשר בהסקי המזלג בולט יותר מעל המשולשים וכך מתקבל יותר עומס על הגלגל הקדמי ופחות על האחורי, מה שמייצר היגוי זריז וחד יותר. בעליו של הק.ט.מ החליף את הקפיצים במזלג ובבולם לקפיצים קשים יותר לפי המלצת ספר היצרן בהתאם למסתו. בהסקי בינתיים הקפיצים נותרו מקוריים, מכיוון שלאחר ביצוע כיוון SAG הצלחתי להגיע לתחום המותר של שקיעת הבולמים. אני אישית מעדיף מתלים קשים יותר ולכן אין לי ספק שבעתיד אני אחליף לדרגה אחת יותר, אך העובדה שבאמצעות שינוי בעומס הקפיץ ניתן להתאים את הקפיץ המקורי לרוכב במסה של 85 ק''ג היא מפתיעה.
דרך אגב, בספר היצרן של הק.ט.מ וגם של הוסקוורנה רשום, שהקפיצים המקוריים מתאימים עד למשקל רוכב של 85 ק''ג. מבחינת מידות השלדה שני האופנועים הם בעלי בסיס גלגלים זהה של 1483 מ''מ ונבדלים רק במהלך המתלה האחורי, כאשר בק.ט.מ מתקבל מהלך של 335 מ''מ ואילו בהסקוורנה 330 מ''מ.
המתלה האחורי, לב המחלוקת
ההבדל הראשון במתלה האחורי של שני האופנועים טמון בשיטת חיבור הבולם האחורי לזרוע האחורית. אופנועי ק.ט.מ המיועדים לשוק האירופאי, החל משנת 1998, מגיעים עם בולם המחובר ישירות בין השלדה לזרוע האחורית. שיטה זו קרויה PROGRESSIVE DAMPING SYSTEM והיא משיגה את הפרוגרסיביות הדרושה לפעולת הבולם בזכות מנגנון הידראולי בתוך הבולם. מנגנון זה מגדיל בנוסף לכוח הקפיץ גם את ההתנגדות ההידראולית של הבולם ככול שהבולם מתכווץ יותר.
בהוסקוורנה קיים מנגנון מכאני המשנה את יחס המינוף באופן כזה, שתוך כדי כיווץ הבולם התנגדותו גדלה ביחס לא לינארי/קבוע ולכן מתקבלת הקשחה באופן מכאני תוך כדי המהלך. כל זה כדי למנוע עד כמה שניתן מצד אחד את סגירת הבולם בנחיתות מגבהים ובהתקלות על מכשולים במהירויות גבוהות ומצד שני להיות מספיק רגיש כדי לספוג אבנים במהירות נמוכה. חשוב לציין, שהלינק בהוסקוורנה מוסיף דאגה לרוכב בעיקר במצבים של טיפוס על מדרגות גבוהות מכיוון שהלינק עלול להיפגע מהסלע אם לא מבצעים נכון את הטיפוס. מנגד צריך להבין, שבזכות הלינק, הנקודה שבה הבולם האחורי מפעיל את הכוח שלו על המזלג האחורי, נמוכה ביותר מ-10 סנטימטרים לעומת בולם ה-P.D.S והרי ככול שהמרחק בין נקודה זו לקרקע קטן יותר, נדרש פחות מאמץ כדי לייצב את האופנוע. תחשבו על ההבדל בין היציבות של נעל עקב לנעל עם סוליה שטוחה.
ההבדל השני בין המתלים מתגלה כאשר מתעמקים בנתוני הבולמים ומגלים הבדל משמעותי מאוד בקבוע הקפיצים בין שני הבולמים השונים. כל הקפיצים בבולמי הק.ט.מ הם בעלי קבוע קפיץ גבוה בכ-27% לעומת הקפיצים בהסקי, כמובן בהתאמה לאותם משקלי רוכבים ודגמי אופנועים. לדוגמה: בשני האופנועים שבמבחן מגיעים במקור קפיצים המתאימים למסת רוכב שבין 75 ל-85 ק''ג, כאשר בק.ט.מ נדרש קפיץ בעל קבוע של 69 ניוטון למילימטר ואילו בהסקי מסתפקים ב-54 ניוטון למילימטר. נתון זה משפיע באופן משמעותי על רגישות המתלה לחבטות "קטנות" תוך כדי רכיבה, מכיוון שקפיץ "רך" יספוג יותר טוב חבטות המגיעות מהגלגל האחורי.
לצערי המצב לא כל כך פשוט וההבנה שלו דורשת ידע בפירוק כוחות בשיטה וקטורית, על מנת להכניס לדיון גם את ההשפעה של הזווית השונה יחסית לקרקע, שבה מורכב הבולם בשני האופנועים. כדי לא להלאות אתכם בחישובים מתמאטיים, אסתפק בכך שאציין, שגם אם לוקחים בחשבון את הזווית השונה, הכוחות שמפעיל הבולם בק.ט.מ הם עדיין גדולים יותר, לאור ההבדל הגדול בחוזק הקפיץ וללא ספק, שכוח זה גורם לשלדה להידחף קדימה ולמעלה תוך כדי כיווץ הבולם באופן משמעותי הרבה יותר לעומת ההוסקוורנה. אם נתרגם את זה לתחושות בשטח, נקבל אופנוע שבמצבים של מעט עומס על הגלגל האחורי, למשל ירידה, רגישות המתלה האחורי למכות קטנות תהיה פחות טובה וכתוצאה מכך הרוכב יעבוד קשה יותר כדי לשמור על הכיוון הרצוי.
צריך לדבר גם על ההחזרה
ההבדל השלישי בין שני האופנועים קשור לשלב השני של פעולת כל מתלה והוא שלב ההחזרה. בכדי להשאיר את הגלגל עד כמה שניתן במגע עם הקרקע, צריך לאפשר לבולם להיפתח חזרה לאחר כל כיווץ, כדי שיוכל לספוג עוד מכות, אך צריך לרסן תנועה זו כדי למנוע מצב של כדרור והקפצה חוזרת הגלגל האחורי על הקרקע. אותה פעולה פרוגרסיבית צריכה להתקיים גם בשלב ההחזרה, אנחנו מעוניינים שלאחר מכות חזקות שבעקבתן המתלה הגיע כמעט לסוף מהלכו הוא יחזור כמה שיותר מהר למצב פתוח מבלי להקפיץ אותנו לאוויר בחזרה. לכן שינוי יחס המינוף שמעניק הלינק מגדיל את שיכוך ההחזרה בתחילת מהלך ההחזרה ו"משחרר" מעט לקראת הסוף וכל זה לטובת העקיבה של הגלגל האחורי עם הקרקע.
לאחר הרכיבה על ההסקי ביקשתי מאלון, בעליו המאושר של הק.ט.מ, שיספר את תחושותיו לגבי כל אחד מהאופנועים
הסקוורנה TE300 2014
האופנוע ברוב האלמנטים זהה לחלוטין ל KTM מאותה שנה. ההבדל המהותי היא מערכת הבולם האחורי. בתחילת הרכיבה על האופנוע נעצרתי לאחר כמה עשרות מטרים ובדקתי שאין לי פנצ'ר בגלגל האחורי, המשכתי לרכב ולאחר ירידה של כמה דרופים נעצרתי שוב ובדקתי אם חסר אוויר או שיש פנצ'ר בגלגל האחורי. האופנוע נותן תחושה רכה ביותר המזכירה נסיעה עם פנצ'ר. לדוגמה: בנסיעה בקטע חלוקי נחל קטן, הרגשתי שהאופנוע מגהץ את חלוקי הנחל כאילו לא היו.
תחושת הישיבה על האופנוע היא רחבה יותר, האזור של חביקת האופנוע מעל הרדיאטורים הוא רחב יותר. בגלל שמערכת הבולם האחורי שונה באופנוע מהמערכת ב KTM התחושה היא שהבולם הקדמי עובד בנפרד מהבולם האחורי ומרגיש קשה יותר לעומת האחורי.
KTM3002T SIX DAYS 2014
באופנוע הזה הקפיצים הוחלפו לפי משקל בהזמנת הרוכב. האופנוע נותן תחושה שהרוכב מרגיש היטב את תוואי הקרקע שמתחתיו ולא מרגיש "עיוותי שילדה". תחושת העבודה של הבולם הקדמי והבולם האחורי היא עבודה מקבילה וזה נותן תחושה של חדות ברכיבה. הק.ט.מ מרגיש צר יותר וחטוב יותר. שאר הפרטים זהים לחלוטין בשני האופנועים.
שני האופנועים ברובם דומים, אבל כל אחד נותן משהו שונה בטעם הרכיבה. כל אופנוע מתאים לרוכב אחר ולטעם שלו. בין שני האופנועים אין יותר טוב, יש מה מתאים לכל אחד באישי.
כל שיטה ויתרונותיה (וחסרונותיה)
עד היום היו בבעלותי עשרות אופנועי ק.ט.מ ועימם השתתפתי בהצלחה באין ספור תחרויות כולל שני סיקס דייז. כל שנה כאשר נחשפו השינויים של הדגם החדש, קראתי שהבולם האחורי קיבל עדכונים ואכן לאורך השנים ק.ט.מ עשו שיוני גדול לטובה בכל הקשור להתנהגות הבולם האחורי. למרות זאת, בכל אחד מהאופנועים שהיו ברשותי ניסיתי תמיד לשפר את פעולת הבולם האחורי על ידי כיוונים, החלפת קפיצים וטיפול אצל בעל מכונאים שעיקר עיסוקם הוא בולמים. ניסיתי גם להרכיב בולמים שהגיעו אלי מסדנת פריולי באיטליה, בולמי אוהלינס ובולם אוויר של יצרן איטלקי לא מוכר ובכל המקרים היה שיפור, אך זה עדיין לא "הרגיע" לחלוטין את הגלגל האחורי.
מנגנון ה-P.D.S משחרר את הרוכב מהדאגה של התקלות לא רצויה עם סלעים וכמובן מפחית את כמות החלקים ואת המשקל הכולל. הק.ט.מ שוקל לפי נתוני היצרן 2.6 ק''ג פחות מההסקוורנה ולפי דעתי עיקר ההבדל נובע מהלינק ולא מתת השלדה האחורית העשויה פלסטיק בהוסקוורנה. מנגד, פעולת הבולם האחורי בהוסקוורנה פותרת את הרוכב מהרבה דאגות ומאפשרת לו "לזרום" באופן הרבה יותר בטוח על אבנים ובעיקר אלו שלא מחוברות לקרקע. ברכיבה על ההסקוורנה הרוכב צריך להשקיע פחות מאמץ ולרכיבת אנדורו לאורך זמן ארוך, זהו יתרון לא מבוטל. המנצח שלי הוא ההוסקוורנה בגלל אופי הרכיבה שלי ותנאי הקרקע הסלעיים שבהם אני נוהג לרכב. עם זאת, לטעמי ההבדלים בין האופנועים כל כך מוחשיים כך שכל מי שירכב על שני האופנועים זה צמוד לזה יוכל להיווכח בכך בעצמו ולבחור את התחושה המתאימה לו.
