צילום וידאו: עידו שחם
צילום סטילס, ניר בן טובים, קובי ליאני
עריכה: רן צימט
אלה לא הביצועים, לא צליל הבס המרעיד שבוקע מרבעיית האגזוזים ואפילו לא הכנף בגודל קינג סייז בגודל האחרון שגרמו לנו להתפעל מהאימפרזה STI החדשה שהגיעה לישראל. אל כל תכונות אלה, גם אם הוקצנו במעט בדור החדש, די התרגלנו וגם די צפינו לפגוש. אבל לגמרי לא דמיינו שמכונית הספורט הכי קיצונית שיש למותג הכוכבים להציע לנו תתבגר כל כך ותשפר בצורה כל כך קיצונית את רף האיכות, הנראות של תא הנוסעים וגם השימושיות. אבל האם הדבר יגרום להטיה של המאזניים ולפגיעה בתכונות הניהוג הכל כך חשובות שלה? התשובות בהמשך.
לא סתם עוד אימפרזה
את סובארו אימפרזה, לאונה, פשע ושאר דורות המשפחתית מכיר כל צרכן רכב בישראל. הוותיקים שבניכם יוכלו לספר לכם על תורות ארוכים באולמות התצוגה של סובארו, על זמני אספקה של כמעט שנה מרגע ההזמנה ומחירי משומשות שמרקיעים גבוה יותר משל חדשות בגלל אותם זמני המתנה. אבל חוץ מאותה משפחתית אפרפרה ובנאלית, בסוף שנות התשעים הגיעה לכאן מכונה אחרת לגמרי. אותה אימפרזה, רק כזו שנולדה במקור על מסלול הראלי.
כשאותה GT נחתה פה, היא תפסה את השוק לגמרי לא מוכן. היו פה כמה גולף GTI, מעט לאנצ'יות מוגדשות ועוד כל מני קומבינות של מכוניות ביצועים, חלקן מקוריות וחלקן שודרגו לוקאלית, אבל מכונה מוכוונת נהיגה, עם מנוע טורבו, הנעה כפולה, גיר ידני וטירוף של כנפיים כחולות, לא היתה בנמצא עד לרגע זה. היא הצליחה בענק, גם בגרסה צנועת אבזור במחיר נמוך וגם עם פינוקים כמו גג שמש והגה עור ועד היום, למרות החיים הקשים שעברו כל אחת ואחת מהן, עוד אפשר לראות ולשמוע אותן רועמות על הכבישים. האימפרזה טורבו גם האיצה את דור השיפורים בישראל לממדי ענק. מאוחר יותר החבילה השתנתה, השמינה, הפכה לפחות חדה ומוגזמת ויותר נכונה, לדעת חלק מצרכניה המבוגרים ואז גם נוצר הפיצול מהטורבו ה"רגילה" לגרסת ה'אול-אאוט', ה-STI.
מתלים קשיחים בהרבה, דיפרנציאלים מתוחכמים, תיבת הילוכים עם 6 כאלה, כנף עוד יותר גדולה מאחור ועוד שלל צעצועים העלו את רף היכולת גבוה עוד יותר, בתמורה לחופף נפוח של זוזים. ה-STI הגיעה בעיקר לנוכח הקרב המתלהט מול האיבולושן של מיצובישי. סובארו הבינו שהם צריכים משהו קצת יותר חזק ובעיקר משכנע בקרב הזה ולפי המספרים, זה עבד להם, אבל לא בלי להזיע.
שקט, נוהגים
תודה שביקרתם בפינת הנוסטלגיה שלנו, כי עכשיו, כשהראש נחבט במשענת בכל פעם שמחט הסל"ד מצביעה 4,000, מעניין אותנו יותר ההווה מאשר העבר ואולי גם קצת העתיד. יש משהו מאוד קפיצי בתחושת העבודה של המנוע שבחזית. הוא נדרך עם הלחיצה על הדוושה ואחרי שתיים-שלוש שניות, הוא כאילו משתחרר במכה אחת ומעיף אותנו קדימה. קוראים לזה טורבו לאג. כדי להפיק 300 סוסים ממנוע בנפח 2.5 ליטר (6,000 סל"ד) צריך מגדש גדול יחסית ומגדש גדול צריך המון גזי פליטה כדי להסתובב.
מד הגדישה מראה שב-2,500 סל"ד יש 0.5 באר גדישה וקצת לפני נקודת שיא המומנט (4,000 סל"ד) הטורבו דוחס 1.0 באר למנוע ומפיק 41.5 קג"מ. 2,000 סל"ד מאוחר יותר מגיע שיא ההספק ולמרות שאת המחט אפשר לקרב אל ה-7,000 סיבובים, נפילת הדחף מעל תחום שיא ההספק כל כך מוחשית שעדיף להעלות הילוך כדי לחזור אל תחום הכוח. בימים חמים פחות, אפשר לראות את הגדישה עולה קצת, אבל אוגוסט זה לא החודש האהוב על הטורברואידים.
המשמעות של התחושה הזו היא שהמנוע הזה חי באמת לפי הספר. המספרים קבעו לו שיא מומנט ושיא הספק והוא חי רק בין שניהם, בנהיגה ספורטיבית כמובן. לנהג יש 2,000 סל"ד יעילים וזה ואמר שצריך לעבוד עם ההילוכים כדי לשמר את כושר יצור התאוצה. בעולם המודרני שבו המנועים בועטים את שיאי המומנט הרבה לפני 2,000 סל"ד, המנוע של סובארו מרגיש ארכאי, 'אולד-סקול', אבל זה הקסם שבו. לא מספיק סתם למעוך את הדוושה, צריך לעבוד, לבחור את ההילוך הנכון, לדייק בהורדות ובהעלאות עם הידית והמהלך הקצרצר והמתכתי, למנן את הלחיצה על דוושה הימנית כדי שהסימפוניה תנגן בלי זיופים. נשמע לכם כמו הרבה עבודה? מעבר לפינה יש TSI חיננית שתתן לכם רצועת כוח מפה ועד לונדון ותעשה את זה בשבילכם.
האורך שקובע
בניגוד לציפיות, ל-STI יש את אותם 300 סוסים של הדורות הקודמים ולא אחד יותר. מדוע? סובארו מסבירים שממילא תוך דקותיים כל סדנאות השיפורים יציעו ערכות מכפילות כוח, כך שאת מרב מרצם הם הפנו אל יכולות ההתנהגות והשימושיות. ה-STI החדשה עברה אבולוציה של ממש בשני סעיפים אלה. הצמיחה לאורך שלה יצרה בסיס גלגלים ארוך יותר והוא תורם מאוד ליציבות הכיוונית. בקו ישר, ה-STI נוסעת על פסים של רכבת. נטועה במסלולה, דבוקה לכביש וזה מאפשר לה גם להיות מהירה ולהרגיש בטוחה במהירות גבוהה.
המתלים כוילו מחדש והם קשיחים, קשיחים מאוד, אבל באופן הרבה יותר בוגר מפעם. לא סתם קשיחים כמו בטון, אלא ממש עובדים קשה כדי להצמיד את הגלגלים לכביש וגם כדי להפוך את הנסיעה לאפשרית ואפילו נעימה (ביחס למכוניות מסוגה) ולא למענישה מדי. בנסיעה עירונית עדיין חשים בכל אותם מפגעים שאנשי מע"צ השאירו אחריהם, אבל ככל שמהירות הנסיעה עולה, הנוחות משתפרת. הקשיחות הזו של המתלים עובדת מצוין עם מהירויות שיפות יותר לאוטובאהן הגרמני לפחות מבחינת הנוחות. התדר שיוצרות החבטות בבורות מסתנכרן עם המתלים ובאמצע הדרך ל-200 קמ"ש ה-STI מתחילה לשייט כאילו הייתה מכונית סלון מפנקת.
ובפיתולים? בהשקתה המקומית של ה-STI, הקצתה לנו היבואנית מספר הקפות על מסלול ההדרכה שבכוכב יאיר. אבל זה היה איטי מדי עבורה, טכני מדי ובעיקר צפוף וזה לא עזר לה להבליט את יכולותיה. מה שכן יכולנו להרגיש, היה את הקלות שבה היא עובדת עם העברות משקל. אבל על הכביש הפתוח, ה-STI זורחת באמת. המנוע מקבל מספיק אוויר כדי לנשום ולא להתחמם מדי, יש מספיק לחץ על המתלים בסיבובים ואז גם מרגישים עד כמה השתפר ההגה שלה. דורותיה הקודמים של ה-STI סבלו מהגה איטי, לא מדויק ולא תחושתי מספיק ואילו ההגה של הדור החדש גורם לנו לרטוט בקצות האצבעות.
יש לו 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה ולכן הוא מהיר, הוא מתוגבר הידראולית ולא חשמלית ולכן הוא יש לו משקל ראוי (כבד בתנועה איטית, אחר כך נעשה קל) ואיכשהו, סידור הברזלים שם מצליח להעביר תחושה טובה מאוד אל הידיים מהגלגלים. יופי של הגה. כמכונית קיצונית, ה-STI צריכה נהג פעיל מאחורי ההגה שלה, כזה שידע לנגן עליה ולעזור לה להיות מהירה יותר. אפשר כמובן לשחק עם הדיפרנציאלים האקטיביים שלה (אנחנו העדפנו את המצב המשוחרר שמעביר עד 65 אחוז מהכוח אחורנית) ומצבי תפוקת הכוח, אבל יותר מהכל היא צריכה בלימות לתוך פניות וחזרות מתוזמנות למצערת כדי למקסם את יכולת הפניה. הכושר שלה לעשות זאת ממכר, לא פחות.
בין הרים ובין סלעים טסה המשפחתית
אימפרזה STI היא מכונית מהירה, בדיוק כפי שמצפים ממנה. את הזינוק למאה קמ"ש היא תשלים (לא לפני שתעניש את הקלאץ' שלה) תוך 5.2 שניות. היא יכלה לעשות זאת מהר יותר, אלמלא נזקקה לשלושת ההילוכים הראשונים שלה כדי לבצע את המשימה. ההילוך השני פוגש את מנתק ההצתה בכ-90 קמ"ש והעברת ההילוך הנוספת גוזלת ממנה כמה עשיריות. אבל כדי להאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש היא לא צריכה יותר מהילוך אחד (שלישי) וגם רק 4.2 שניות לפי המדידות שלנו.
אבל כאמור לא הביצועים לבדם הרשימו אותנו. כמו ההגה והכיול של המתלים, תא הנוסעים שלה שודרג מאוד ביחס לדורות הקודמים. הכניסה אל תא הנוסעים שלה כבר לא מלווה בתחושה שמישהו ביפן עטף את הקבינה בתבניות ביצים ממוחזרות, אלא ממש השתדל ליישר קו עם המקובל בשנת 2014. הדשבורד בנוי מחומרים רכים, לוח המחוונים גדל והתמלא במידע ובאור אדום נאה, צג במרכז הדשבורד מקרין תמיד את נתוני הגדישה, התאוצה ועוד, ההגה שמנמן ומצופה עור וגם מושבי העור חובקים את הגוף באופן הרבה יותר ראוי אפילו מאיך שהם נראים.
וזה לא הכל, כי גם המרחב מאחור השתפר מאוד, לרמה שאפילו אפשר לחשוב להכניס שם את הילדים ולנהוג ב-STI הזו אל הגנים והחוגים רגע לפני שנוסעים לקלף צמיגים בכביש המועדף. ומה עם הטיול המשפחתי? עם 460 ליטר בתא המטען העמוק והרחב, הכל יכנס - עגלות תינוקות, קניות בסופר, מזוודות. הכל. תחושת האיכות הזו עוטפת את הנוסעים ואם טעמתם בעבר מאחת מקודמותיה, תופתעו מאוד. תופתעו מבידוד הרעשים המצוין, מהעידון ומהירידה לפרטים באיכות הכללית ובאבזור שכולל גם מולטימדיה מלאה (יש מקום לשיפור באיכות הרמקולים) שמתחברת אל הסמארטפון שלכם בכל דרך מקובלת.
300,000 - 320,000 שקל
הרבה מאוד מחמאות נזרקו פה לחלל הסייבר במבחן ל-STI החדשה ואת כולן היא מקבלת בזכות ולא בחסד. הדור האחרון של מכונית הנינג'ה של סובארו שיפר את ההתנהגות מבלי לפגוע ביציבות, את האיכות, את העיצוב, את השימושיות ואת התחושות שעוברות אל הנהג בדיוק במקומות בהן הן כל כך חשובות. למעשה, רק המנוע של ה-STI לא מקבל את הציון המרבי וזה רק משום שהוא נשאר זהה כמעט לגמרי לדור היוצא. באמת שקיווינו לשיפור בו. בעצם, הוא כן השתפר במעט, בצריכת הדלק ובהחלט מעניין עד כמה תצליח סובארו למשוך את הייצור של מכונית זו בעולם שנעשה ירוק מרגע לרגע.
את ה-STI החדשה לא תמצאו ברשימת האופציות של הליסינג מהעבודה ולכן הגיוני שמכונית מסוגה תגמור את השנה עם מסירות חד ספרתיות. אבל אם יותר נהגים יחשפו אל האיכויות שעלו, אשר הפכו אותה ממכונית לסופי שבוע לאחת שאפשרית בכל השבוע מבלי לפגום ביכולותיה, יש לה סיכוי להגיע אל יותר חניות תת קרקעיות. אחרי הכל, הביקוש לספוילרים חזק מאוד בימים אלה.
