חישבו על יצרנית מכוניות על אירופית שהחלה כצוות מרוצי פורמולה אחת, והחלה למכור מכוניות כביש רק לשם תמיכה בפעילות המירוצים שלה. היא נוסדה לפני כמחצית מאה על ידי נהג מירוצים שגילו שהוא טוב יותר בניהול צוות ובניית המכוניות יותר ממה שהוא היה בנהיגתן, ולמרות שהוא מת כבר לפני עשרות שנים, החברה עדיין נושאת את שמו. קבוצה זו ניצחה בכ-200 מירוצי גראן פרי וכתריסר אליפויות עולם. אם אתם חושבים על פרארי, אתם צודקים, כי החברה האיטלקית היא לא רק הכי מוצלחת בהיסטוריה של מירוצי הרכב, אלא גם שם דבר בתעשייה כולה. אבל היא לא היחידה.
ברוס כוכב עליון
שורשיה של מקלארן נעוצים ב-1960, כאשר ברוס מקלארן, לאחר שזכה במספר מירוצים עבור 'קופר', ייסד קבוצה משלו, וב-1968 בגרנד פרי הבלגי, הפך לאחד הנהגים היחידים שזכו במירוץ פורמולה 1 עם מכונית שתוכננה ויוצרה עצמאית. הוא היה רק בן 32 כשמצא את מותו בהתרסקות מכונית המירוץ של קאן-אם בה נהג באירוע 'גוד-ווד' בשנת 1970, אבל למרות זאת, הצוות שלו היה מבוסס היטב ועתיד להפוך לאחד המוצלחים ביותר על קו הזינוק.
לאחר יותר מ-20 שנים של בניית מכוניות מירוץ, מקלארן נכנס לעסקי מכוניות הספורט המיועדות גם לכביש הציבורי עם המקלארן F1 האגדית, מכונית ה'על' המהירה והמוכשרת ביותר של שנות התשעים. זמן לא רב אחר כך, מכן נכנסה מקלארן לשותפות עם מרצדס בנץ כדי לבנות את ה-SLR, אבל הפרידה מהשותף הגרמני לא אחרה לבוא, כדי להקים את חברת 'מקלארן רכב' עם ההשקה של MP4-12C רק לפני שלוש שנים.
ה-12C הייתה מכונית פנטסטית שנבנתה סביב שלדת מונוקוק מסיבי פחמן הדומה מאוד לאלה של מכוניות הפורמולה 1, במרכז גופה מנוע V8 בנפח 3.8 ליטר כפול מגדשי טורבו שהעביר 600 כוחות סוס לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים כפולים מצמד בעלת שבעה הילוכים. היו לה רק שתי בעיות: אחת מהן קשורה לעיצובה התפל והשניה, השם. מקלארן העניקה לה שם שדמה לקוד בו כינתה את מכוניות הפורמולה 1 מתוצרתה ואף אחד לא הבין מה משמעותן של כל האותיות והמספרים האלה. אז מקלארן חזרו אל לוח השרטוט.
333 קמ"ש
פרנק סטפנסון (לשעבר בפרארי וב.מ.וו) עדכן את העיצוב, המהנדסים מצאו עוד כמה סוסים בצילינדרים והם קראו לה 650S. הרחקנו עד לדרום ספרד כדי לנהוג במקלארן החדישה ביותר בכמה מכבישי הנהיגה הטובים ביותר באירופה ובאסקרי, אחד ממסלולי המירוץ הפרטיים הטובים ביותר בעולם.
כשמתהלכים מסביב ל-650S, מבינים שסטפנסון החזיר תמורה מצוינת לכל יורו ששולם לו. מה שהייתה פעם סופרקאר תפלה יחסית בעיצובה, זורחת תחת עורה החדש, במיוחד בצלו של הסימן המסחרי של מקלארן - הצבע הכתום הבהיר. אבל יש ב-650S הרבה יותר ממה שהעין מסוגלת לקלוט. המנוע מייצר כיום 650 כוחות סוס (יותר מ-458 ספציאליה של פרארי או למבורגיני הורקן החדשה), ושולח אותה ל-100 קמ"ש בשלוש שניות עגולות ועד למהירות שיא של 333 קילומטר לשעה.
אם זה נשמע מהיר, זה מרגיש אפילו מהר יותר. גם בתנועה כבדה בכביש ההררי המפותל והאגדי של רונדה, כל שהיינו צריכים היה פער קטן בתנועה הנגדית כדי לצאת, לעקוף כמה מכוניות ולתחוב עצמנו חזרה אל הנתיב הימני. על הכביש המהיר, התברר שאנו זקוקים לריסון עצמי של נזיר טיבטי (ואנחנו לא נזירים מרוסנים) כדי להימנע מההכפלה או אפילו שילוש של המהירות מוותרת. והיא גרמה לחמשת הקילומטרים של מסלול אסקרי להרגיש כמו מסלול קרטינג.
כמה מתנהגת, ככה נוחה
בדיוק כמו שהיא מרשימה בהופעתה ובביצועים, כך ה-650S מפליאה בעד כמה היא נוחה לנסיעה. במקום מוט מייצב קשיח, מקלארן התקינו בה בולם שיכוך אופקי המלא בחלקיקי נוזל מתכתיים בין שני הגלגלים הקדמיים. בנהיגה רגילה, המערכת מאפשרת לגלגלים הקדמיים לנוע מעלה ומטה באופן עצמאי לשם ספיגת המהמורות שבכביש מתחתיך. כשנוהגים בה חזק, מטען חשמלי שעובר בחלקיקי המתכת שבנוזל המשכך העליון מקשיח אותו כדי לשמור את המרכב מפולס והדוק. טכנולוגיה דומה נמצאת גם בפרארי המתחרה ובקורבט החדשה, אבל כאן במקלארן הוא מיושם באופן מעט שונה וההשפעה משמעותית.
הטוב הזה שמתקבל משני עולמות איכות הנסיעה (מנהלתית וספורטיבית) מועצם על ידי קבינה ממוקדת נהיגה. הנף מעלה את דלתות פרפר, השתחל אל תוך המושבים הקדמיים וההגה יושב בדיוק במקום הנכון. יותר מכך הוא שבניגוד לפרארי אשר מעמידים את כל הפקדים על ההגה, למקלארן אין שום מתגים או פקדים על ההגה. זה אומר שיש מתגים שקצת קשה להגיע אליהם, אבל מאפשר לך להתמקד במלאכת הכפיים ובמשימת ההיגוי. מערכת השמע הסופר איכותית של מרידיאן נשמעת פנטסטית ומערכת הניווט האנכי המבוססת על Google עובדת היטב, למרות שזו התקשתה לפעמים לעקוב אחר שינויי הכיוון המהירים של המקלארן, במיוחד על חלק מהכבישים החדשים יותר של ספרד.
רצוי בלי גג
מקלארן מציעה את ה-650S גם במבנה קופה וגם כקבריו. ישנה גם את גרסת הספרינט שנחשפה רק לפני ימים אחדים, אך זו מיועדת באופן בלעדי לשימוש על מסלול המירוצים. כמו הפרארי 458 ספיידר, גם ה-650S ספיידר של מקלארן מצוידת בגג קשיח מתקפל, שוב כדי להציע את הטוב משני העולמות - במיוחד כאשר הגרסה הפתוחה עולה 5 אחוז (בלבד) יותר בגרסת הקופה. סגור את הגג וזה מרגיש זהה לחלוטין לגרסת הקופה בעלת הגג הקבוע, אבל שום דבר לא יכול לנצח את התחושה של נהיגה בה עם גג פתוח תחת שמים כחולים. הגרסה הפתוחה מאפשרת לך לפתוח או לסגור את החלון האחורי כדי להפחית רעשי רוח בנסיעה עם גג פתוח, או להכניס יותר רעשי מנוע בנסיעה עם גג סגור.
אם כבר הזכרנו את צליל המנוע, הדבר מביא אותנו לתלונה אחת ועיקרית של חובבי נהיגה רבים בנהיגה במכונית מודרנית של מקלארן. מגדש הטורבו טורבו יכול אמנם לסחוט יותר כוח ממנוע קומפקטי יותר (כליטר קטן יותר מאשר המנוע של פרארי או למבורגיני למשל), אבל הוא משנה מאוד את רעש הפליטה ומעמעם אותו. מקלארן עבדו קשה כדי לגרום ל-650S להישמע טוב יותר מאשר ה-12C, אבל למרות הכל, היא עדיים לא יכולה לגרגר במתיקות כמו היריבות האטמוספריות שלה.
מלבד ההערה על צלילי האגזוז שלה, לא היו לנו שום תלונות על האופן שבו המקלארן נוסעת. בין אם מדובר בכביש פתוח, צר ומפותל או במסלול הסגור, ה-650S קיבלה את כל מה שהשלכנו לעברה, בלעה וירקה אותנו מהצד השני, לפני שבכלל יכולנו לעכל את מה שקרה לנו. צמיגי הפירלי שלה אחזו בכביש כאילו היו עשויים מדבק, והבלמים הקראמיים שלה בשילוב עם הכנף האחורית הדינמית שפועלת גם כבלם אוויר, מוודאים שאתה יכול לקזז מהירות אפילו יותר מהר ממה שלקח לך לאסוף אותה. לרוע המזל, הכנף האחורית שמתפקדת כבלם אוויר חוסמת לחלוטין את שדה הראיה לאחור, מה שגרם לנו לחשוש מעט לאורך הנהיגה, בהתחשב בעובדה שהמקלארן הזו יכולה לעצור במרחק קצר יותר מרוב המכוניות שעל הכביש.
אורזים את הזיכרונות במזוודה
האם צליל האגזוז העמום והכנף האחורית האקטיבית שחוסמת את שדה הראויה בבלימה הם אלו שימנעו מאיתנו לקנות אחת כזו? כמובן שלא. זה תג המחיר של 280 אלף דולר (בארה"ב) שיהיה החסם העיקרי. לא בגלל שהיא לא שווה את הכסף, אלא פשוט בגלל שאין לנו סכום כזה. בנוסף לכך, למקלארן אין בכלל יבואן בישראל, אז לעת עתה יהיה על כותב שורות אלה להסתפק בזיכרון של היום מאחורי ההגה של המקלארן 650S, כאחד הטובים שאי פעם היו לו.
