מבחן ראשון: הונדה CBR 300 R החדש

צילומים: דרור עינב, קובי ליאני

מאז שינוי תקנות רישוי הדו-גלגלי שהעלו את רף הכניסה מ-50 ל-125 סמ"ק, לא נרשם אירוע חשוב כמו שינוי קטגוריית הביניים מ-33 ל-47 כ"ס. מדרגת רישוי זו פתחה עבור הרוכבים קשת רחבה יותר של דגמים ואפשרויות שעד כה הצריכו רישיון בלתי מוגבל בהספקו. בהיבט המצומצם של הרוכבים הספורטיביים המתחילים, אחד האופנועים המושכים ביותר הפך לרלוונטי וזהו הקוואסאקי נינג'ה 300, שהחליף את קודמו הפופולארי, דגם ה-250. עם הספק של 39 כ"ס הוא משך רבים, למרות תג מחיר של 45,000 שקל.

הונדה לא נשארו חייבים וגם היצרנית היפנית הזו החליפה את ה-CBR 250 R בדגם חדש, שבהתאם עונה לשם CBR 300 R ומבטיח הרבה בעיצובו וביכולותיו כדי למשוך חזרה את אור הזרקורים. מיד לאחר השקתו בישראל, לקחנו אותו למספר ימי רכיבה שאפשרו לנו לעמוד על תכונותיו וגם לתהות בכמה שאלות. להלן רשמינו.

בניגוד לקודמו, ההונדה CBR 250 R שלא בלט לטובה בעיצובו, ה-300R נראה כמו ממתק שהוציאו אותו מהאריזה שלו. הוא נוצץ ומושך על הצביעה הטריקולורית של הונדה, כמעט כמו זו של דגם ה-SP הקיצוני שניצב בקצה משפחת ה-CBRים. את ה'לוק' הדינאמי שלוקחים הצמיגים הדקים, המזלג הרגיל בחזית והזרוע הפשוטה מאחור, מחזירים צמד הפנסים בחזית שהופרדו מיחידה אחת גדולה לצמד מחודד, נחירי האוויר בפיירינג וגם צביעת הברקים לאורך צדדיו.

בכל הזמן שה-CBR הזה היה עמנו, הוא זימן תשומת לב מכל מי שאופנועים מדליקים לו את הנורות הנכונות במוח. בתנועה, צריך עיניים חדות כדי לגלות שמדובר בדגם ה-300 ולא באחד מהאחים הכאסחיסטיים. אופנוע המבחן צויד באזעקת ביפר רגישה למגע והפעם, בחניה, היא עבדה שעות נוספות. לא פעם צעירים שהתגודדו סביבו, מששו ואפילו מדדו עד שממש היינו צריכים לגרש אותם מעליו. אז את העניין הוא בהחלט מצליח לייצר.

את התחושה של אופנוע רציני, הוא מצליח לשמר גם כשעולים על מושבו. המושב אמנם נמוך משום שהוא מיועד לרוכבים צעירים שעשויים להיות גם נמוכים, אבל הוא ממקם את הרוכב עליו בנוחות עם רכינה קלה קדימה. יש שפע של מקום לרגליים ובניגוד לקודמו שהציב את הרוכב עליו בצורה זקופה מדי, כאן יש רמיזה ספורטיבית מוחשית יותר. החשק לרכוב רק מתגבר.

אפשר להאשים את תקנות הרעש המחמירות בקולו הצרוד של ה-CBR 300 R. ההתנעה שלו כאילו מעוררת מכונת תפירה קטנה והצילינדר היחיד מתקתק בעדינות. אין לו את הוויברציות של מנועי הסינגל החזקים בנפח דומה, אבל גם לא את הכוח שלהם. הונדה בחרו שלא לדחוק את יכולות המנוע לא ביחס לנפחו ולא ביחס ליכולת קבוצת הרישוי. הם הסתפקו בלהעלות את הנפח ל-286 סמ"ק ואת ההספק מ-27 ל-30 כ"ס ב-8,500 סל"ד וכן המומנט 2.7 קג"מ ב-7,250 סל"ד.

משמעות הדבר, שהם קודם כל לא עומדים קו אל קו עם המתחרה הירוק שנעזר במנוע בעל שני צילינדרים (טווין מקבילי) שמפיק 39 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-2.8 קג"מ ב-10,000 ושהם מפספסים, גם אם בכוונה את מה שקבוצת הרישוי מתירה להם להשיג. האם זה יפגע במעמדו של האופנוע?

אולי רק על הנייר, שכן בניגוד לקוואסאקי, מנוע הסינגל כאן משיג את נתוניו מוקדם יותר ולכן הוא גמיש ונעים לשימוש, במיוחד בעיר. המנוע מפיק כוח בסל"ד נמוך יחסית ולכן הוא מתנהל בקלילות בעיר, מאיץ בנחישות ברמזורים ומייצר קצב נוח לכל צורך. מה שמשפר מאוד את יכולתו בעיר, זה צידוד הכידון. בניגוד לאופנועים ספורטיביים, ה-CBR הקטן מסוגל לצודד את הכידון שלו לזווית כהה מאוד ובכך גם להשתחל כמו קטנוע בתנועה. עם משקל רטוב של 164 ק"ג בלבד ומושב נמוך מאוד - 78.5 ס"מ, קל מאוד לנייד אותו בתמרוני חניה צפופים ובדחיפה לאחור. פגישה בשיבושים מבהירה דבר מה נוסף - המזלג הקדמי שלו רך מאוד (לא ניתן לכוונון) במיוחד לעומת המתלה האחורי הקשיח. בזמן שהקדמי סופג, האחורי חובט וחוסר האיזון הזה ממשיך ככל שמעלים את המהירות והעומס על המתלים.

כשיוצאים מהעיר מגלים של-CBR הזה אין בעיה להשיג את מהירות התנועה ולהתאקלם לקצב בכביש המהיר. המנוע שלו, כשמקפידים לסובב את המצערת עד לעצר ולנצל את ההילוכים עד תום, מסוגל להצפין מעט מעבר ל-160 קמ"ש. הנתון הולם מאוד את תפוקת הכוח של המנוע, אבל הרכיבה בתנאים ממהרים שכאלה, אינה נעימה. כבר ב-120 קמ"ש, המנוע מייצר וויברציה ותחושה עסוקה מאוד שמעייפת את הרוכב ומכבידה עליו ברכיבה ממושכת.

אבל כשמגיעים לכביש המפותל, שוכחים את העייפות ומתחילים ליהנות. ה-CBR 250 R הקודם היה יותר תיורי ופחות ספורטיבי והדור החדש מוכיח את היפוך היכולות. הוא פחות תיורי, אבל הרבה יותר זורם בכבישי הרכיבה הנכונים. המתלים שלו בסיסיים מאוד וגם צמיגי ה-IRC לא מגיעים מהמשפחה האיכותית והדביקה ביותר, אבל ה-CBR הזה מלמד את הרוכב עליו לרכוב חלק ובדיוק והוא גם סלחני מאוד לטעויות רכיבה וזה בדיוק מה שהרוכב הצעיר צריך.

גם עם המזלג הקדמי הרך מדי לומדים לחיות עם בלימות מוקדמות מדודות ולא חזקות מדי לעומק הפניות כדי לא לסגור את הבולם עד סוף מהלכו, למרות שהדיסק היחיד מלפנים מפיק נשיכה חזקה ומדויקת. כמובן שמערכת ה-ABS היא מוצר חובה באופנוע שכזה.

החיבור לאופנוע הזה מגיע מהר, שכן התחושות שהוא מעביר לרוכב שלו טובות מאוד ומהוות נדבך חשוב באופי הידידותי שלו, כמו כל אופנועי החברה. הקליפאונים שלו שמותקנים גבוה מעל משולש ההיגוי לא מצריכים עבודה קשה כדי לגרום לאופנוע לפנות וכשהצמיגים חמים, הוא גם מצליח לייצר זוויות הטיה חדות מבלי לגרום לרוכב לזיעה קרה. לא מרגש, לא מסעיר, אבל בטוח וקליל.

עד שלא תגיע (אם תגיע) בשורה של ממש מבחינת המיסוי הגבוה לאופנועים בישראל, למרות שמדובר באופנוע לצעירים, גם ה-CBR החדש נחשב ליקר יחסית עם 42,900 שקל שתתבקשו לשלם עבורו. הוא אמנם עולה 2,000 שקל פחות מהמקביל של קוואסאקי, אבל המחיר עדיין לא זול מספיק כדי לאפשר לאופנועים מסוגו להתחרות מול המשיכה של הקטנועים הלא מחייבים והשימושיים יותר.

ועדיין, ה-CBR 300 R החדש מגלה שיפור עצום ביחס ל-250 הקודם, הוא ידידותי ממנו, מוגמר ואיכותי בהרבה וגם מהנה יותר לרכיבה ספורטיבית. בתחום הבינעירוני הוא מעט מתקשה בגלל המנוע העסוק, אבל כשצריכת הדלק עומדת על 25 קילומטרים לליטר בממוצע, כפי שגילינו במבחן, מדובר באופנוע שיכול להתאים מאוד לרוכב הספורטיבי שבמתחילת דרכו. הוא גם לא יכאיב לו מדי בכניסה לשירות במוסך.

מנוע: צילינדר יחיד, 286 סמ"ק
הספק: 30 כ"ס ב-8,500 סל"ד
מומנט: 2.7 קג"מ ב-7,250 סל"ד
קירור: נוזל
מתלה קדמי: מזלג טלסקופי, 37 מ"מ קוטר, 130 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: זרוע דו צדדית, בולם יחיד, 107 מ"מ מהלך
צמיג קדמי: 110/70 R17
צמיג אחורי: 140/70 R17
בסיס גלגלים: 138 ס"צ
גובה מושב: 78.5 ס"מ
מרווח גחון: 14.5 ס"מ
משקל (רטוב): 164 ק"ג
מכל דלק: 13 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 25 ק"מ לליטר
אחריות: שנתיים ללא הגבלת ק"מ

תחזוקה וטיפולים:
טיפול 1,000 ק"מ: 598 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 991 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 1,252 שקל
טיפול 36,000 ק"מ: 1,174 שקל
טיפול 48,000 ק"מ: 1,504 שקל
סה"כ 48,000 ק"מ: 5,519 שקל

עוד על הונדה בוואלה! רכב

קונים אופנוע חדש? קבלו מגוון מבחני דרכים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל