נהיגה ראשונה: לקסוס NX

צילומים: קובי ליאני

כבר שבע שנים חלפו מאז שהעולם פגש את קבוצת הקרוסאוברים הבינוניים והתאהב בהם קשות. כלי רכב מוגבהים אלה כבשו את הכבישים ובאופן עקבי מצליחים להגדיל עוד ועוד את חלקם במכירות, עד כדי שגרמו להעלמה כמעט מוחלטת של פלח המשפחתיות הגדולות. בשוק הפרימיום הדבר בולט עוד יותר, כאשר ב.מ.וו X3 ואודי Q5 שולטים בקצה היקר של הפירמידה וכעת, גם לקסוס רוצה לקחת ביס מהעוגה.

הרעב לביס הזה אמנם הגיע באיחור מאוד לא אופנתי, אבל בלקסוס מסבירים שהאיחור הוא תוצאה של גודלה של החברה. לקסוס שנולדה בשנת 1989 והתמקדה בתחילת הדרך רק בשוק האמריקני, מייצרת כיום "רק" כחצי מיליון כלי רכב בשנה, כשליש מהיריבות הגרמניות ולכן קשה לחברה שכזו למלא את כל שורות הדגמים בפרק זמן קצר. אולם הם ממהרים להרגיע, ה-NX מגיע לאחר תכנון קפדני וארוך והוא יהיה חלק מהדור החדש של מכוניות החברה שישטוף את העולם בשנים הקרובות.

אז כדי להתרשם מה-NX החדש, הרחקנו עד לאוסטריה, זמן קצר לפני שהוא משלים את ההגירה לישראל.

לקסוס מגדירים את ה-NX כשייך לדור החדש של רכבי החברה שיחל להגיע משנה זו - ועושה רושם שהחברה האמריקנית-יפנית עושה מאמץ גדול מאוד כדי להצעיר את חזותה ואת התפישה בעיני לקוחותיה ובכלל ולכן גם חברה למוזיקאי וויל-איי-אם שישמש פרזנטור לרכב זה. לכן, ה-NX מאמץ את מראה המכוניות שהקדימו אותו כמו ה-GS וה-LS ומקצין עוד יותר את ההופעה החיצונית שהוא מקרין. עיקר הרושם מגיע כמובן מהגריל הענקי שבחזית. לקסוס הלכו כאן על ממדים חריגים במיוחד, עם יחידות תאורה מלוכסנות שמתחתן פנסי 'לד' לתאורת יום שנראים כמו סמלי נייקי. כשממשיכים להביט בו מהצד, נגלים עוד ועוד קימורים וקמטים שלא משאירים שום משטח חלק וגם החלק האחורי נראה מעניין מספיק, גם אם לעתים דומה מדי עד כדי בלבול לזה של יונדאי ix35 למשל.

העיצוב הזה מצליח להעצים את הממדים הבינוניים של ה-NX - אורך של 4.63 מטר, רוחב של 1.85 מטר וגובה של 1.64 מטר ולגרום לו להראות גדול מכפי שהוא באמת. זה חשוב לתדמית, זה חשוב למיצוב מול המתחרים. הקונפיגורציה של מנועי בנזין וחשמל בחזית וסוללות שמותקנות באחורי גב המושב אפשר ללקסוס למקסם את מרחב המחיה בתא הנוסעים, הרבה יותר מהמצופה מרכב שבסיס גלגליו עומד על 266 ס"מ בלבד.

זה אומר שמלפנים יש שפע של מקום לנוע ולהתמקם מאחורי ההגה בתנוחת הנהיגה הגבוהה שרוצים מקרוסאובר שכזה וגם מאחור יש המון מקום לרגליים ולראש לשני מבוגרים. רק הנוסע מלפנים יצטרך להיות מעט גמיש, שכן כדי לפתוח למשל את תא הכפפות, עליו לפסק את רגליו או להניע את המושב הרחק לאחור. פתיחת דלת תא המטען גורמת לגבות שלנו להתכווץ לרגע - נפחו של זה נראה קטן כמעט כמו של מכונית קומפקטית. האם זה המחיר של התקנת זוג סוללות מאחורי המושבים? כן ולא. לא כי מתחת לרצפת תא המטען ישנו תא אחסון גדול שמעלה את הנפח ל-555 ליטר, אבל כן כי הן אכן גוזלות מקום וב-NX הישראלי שיגיע עם גלגל חלופי (ולא עם ערכת ניפוח), התא הנסתר בתחתית יתמלא באותו גלגל ולא בתיקים שלכם, אז כן, תא המטען קטן יחסית.

אחרי שמסיימים למדוד אברי גוף ואורכים בסנטימטרים, מתחילים להבחין בסביבת המחיה החריגה של ה-NX. ממש כמו עיצובו החיצוני, גם זה הפנימי בא קודם כל להמם. לקסוס עטפו כאן את הדשבורד בעור עם תפירה בולטת, ובעיקר קמטו אותו כדי שמרכזו יבלוט בחדות אל עבר הנהג, כדי ליצור סביבת מחיה מכוונת נהיגה, לפחות כך הם מספרים. אז העיצוב הכללי בהחלט מרשים וגם רשימת האבזור האפשרית לפחות, מרשימה לא פחות. יש שפע היסטרי של אלקטרוניקה ועזרים מתקדמים לנהיגה, חניה וההנאה מהנהיגה.

אולם לפני שנגיע לאיך שהוא מרגיש בנסיעה, הופתענו לגלות שלמרות כל הפאר, ההדר והירידה לפרטים, לקסוס כאילו שכחו לעצב את מערכת השמע. זו מוקמה בתחתית הדשבורד והיא נראית פשוטה להחריד, לא שייכת במאום לאווירת ההייטק שמסביב, לא בחומריותה ולא בעיצובה.

אל ההשקה הגיעו שתי גרסאות של ה-NX, רגילה והגרסה הדינמית יותר שכמקובל בלקסוס עונה לשם F ספורט. את הנהיגה החלנו בזו הספורטיבית יותר, אשר קיבלה מתלים קשיחים יותר לחידוד יכולות הנהיגה. בקצרה נספר לכם שלאחר שעברנו אל הגרסה ה"רגילה" העדפנו אותה באופן משמעותי על פני הספורטיבית. מתליה של זו האחרונה אכן קשיחים יותר, אך תועלת של ממש להתנהגות הכביש לא מצאנו בה, בטח שלא במחיר הפגיעה בנוחות הנסיעה. הגרסה הרגילה אמנם רוכנת יותר בפניות, אבל בנסיעה על כבישים לא מושלמים הייתה עדיפה בהרבה ונעימה בהתאם.

לקסוס מכוונת גבוה בכל הקשור למערכות הינע היברידיות ולכן לא מפתיע שה-NX שנפגוש יצויד במערכת חסכונית שכזו. מצד אחד ישנו מנוע בנזין ארבעה צילינדרים (מחזור אטקינסון) בנפח 2.5 ליטר שפיק 155 כ"ס ב-5,700 סל"ד וכן 21.4 קג"מ. מהצד החשמלי, המנוע הקדמי מציע 143 כ"ס, המנוע החשמלי האחורי מפיק 68 כ"ס וההספק המשולב של הבנזין והחשמל יחד עמד על ל-197 כ"ס. בחודש מרץ נקבל בישראל את גרסת הבנזין הקונבנציונלית, ה-2.0 טורבו בנזין שמפיקה 238 כ"ס ומעט יותר מ-35 קג"מ.

הגרסה ההיברידית מסוגלת לייצר שלוש שיטות הנעה: על טהרת החשמל למרחק קילומטרים בודדים ועד 40 קמ"ש, הינע משולב חשמל ובנזין והינע על בנזין בלבד כאשר הסוללות ריקות (נטענות על ידי מנוע הבנזין ואגירת אנרגיית בלימה. לא תוצע ב-NX אפשרות להטענה חיצונית מעמוד טעינה). ההינע החשמלי מתאים בעיקר לתנועה בחניונים ולמרחקים קצרים בעיר והכניסה לפעולה של מנוע הבנזין מוחשית גם בכוח וגם בצלילים לעומת החרישיות החשמלית. הנסיעה ב-NX מעבירה תחושה של כוח זמין ושל גמישות תפעולית. נדירים המקרים בהם איחלנו לעצמנו עוד קצת סוסים באורווה ולראיה, מדידות זמני ההאצה מ-80 ל-120 קמ"ש גילו שה-NX צריך רק 7.3 שניות כדי להשלים את המשימה ברמיסה מלאה של הדוושה הימנית לשטיח. מנגד, כדי להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש הוא זקוק ל-9.2 שניות. למרות זאת, ה-NX מעדיף נהיגה רגועה וחסכונית ובכבישים ישרים ככל הניתן.

ומה לגבי צריכת הדלק? לקסוס מספרים שרכב זה מסוגל להתקרב ל-19 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת (עירוני ובינעירוני) ובנהיגת המבחן שלנו שלא בוצעה על הצד החסכוני הצלחנו לראות יותר מ-13 קילומטרים לליטר, כלומר הפוטנציאל לחסוך בדלק בהחלט קיים בו.

לקסוס NX עתיד להיכנס לתחרות הקשה מול אודי ומול ב.מ.וו ומתחרים נוספים בקבוצה זו. הוא מביא לשם עיצוב חריג, תא נוסעים עשיר ואיכותי וגם נסיעה נינוחה וכמובן טכנולוגיה מתקדמת בהתאם לרמת האבזור הנבחרת. מיבואנית לקסוס נמסר לנו שבתחילת 2015 יגיע לארץ רכב יחיד, כאשר במהלך פברואר ומרץ יחלו בפועל המסירות ללקוחות, קודם בגרסה ההיברידית ואחר כך בגרסת הטורבו עם הנעה קדמית או כפולה ובשתי רמות אבזור. הציפיות גבוהות - 400 יחידות בשנה.


הכתב היה אורח חברת "לקסמוטורס".

מבחן מלא ללקסוס NX נערוך לו מיד עם הגעתו לישראל.

עוד על לקסוס בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? כדאי שתבקרו כאן

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל