צילום וידאו: Bernhard Finger
צילום סטילס: יצרן, קובי ליאני
עריכה: רן צימט
פניה 12 במסלול מונטבלנקו הספרדי הייתה למאתגרת ביותר. היא משלבת מספר אלמנטים שמצריכים לוחמה פסיכולוגית נגד המוח כדי לצלוח אותה כהלכה. מגיעים אליה מעליה קלה מפניה ימנית מהירה, היא נמצאת בזווית בינונית ימינה בעליה חדה ולאחריה, הלא נודע. עיוורת לחלוטין. בפעם המי יודע כמה אני מגיע אליה מכווץ לתוך האופנוע, בהטיה ימינה ובהילוך שלישי בכ-160 קמ"ש והמצערת רוצה עוד. הלב דופק חזק ואז הגוף נמעך בכוח יחד עם האופנוע אל הכביש במפגש עם שינוי החד בזווית הטיפוס. במצב הזה יש הרבה מאוד אחיזה וזה אומר שאפשר לתת עוד יותר גז. כן, גז, אבל לאן? כל פעם מחדש, בכל הקפה שוב אותם פעמוני אזהרה מצלצלים בראש, בטח לאחר שקולגה רוסי איבד שם את האופנוע ופירק אותו לחתיכות. אבל אז מתבדה החשש. בקרת האחיזה (לא פחות מ-15 רמות התערבות) מזכירה שהיא קיימת על ידי הבהובים צהובים בלוח המחוונים ואחרי העלייה יש ים של אספלט להיפלט אליו ובעיקר להתכונן לפניות 13, 14 ו-15 שהאחרונה יורה אותנו אל ישורת של כמעט קילומטר.
הר לבן ומפלצת כחולה
מסלול מונטבלנקו הספרדי שנמצא כחמישים דקות נסיעה מסביליה היה המקום שבו ב.מ.וו נתנה לנו את ההזדמנות לחוות בהווה אופנוע מהעתיד ששוב יעשה ההיסטוריה. זו הייתה השקתו של הדור החדש ל-S1000RR - אופנוע הספורט של הבווארים. 3.9 קילומטרים של אספלט משובח עם 15 פניות שכל אחת ואחת מהן תשאיר את הרושם שלה בתאי הזיכרון שלנו, חמישה סשנים של 20 דקות וסטים של צמיגים כיד המלך - צמיגי פירלי סופר-קורסה (200\55 R17) שמיועדים לכביש הציבורי וגם צמיגי סליקס פירלי סופרבייק SC2 שאוהבים ללבוש בגדים מחממים לפני שהם עובדים, למרות 30 מעלות הצלסיוס שטיגנו אותנו בצהריים.
ה-S1000RR החדש נחשף רשמית רק לפני שבועות אחדים, אבל לפני שנדבר עליו, אי אפשר שלא להזכיר את קודמו. ה-S ההוא הפתיע את עולם אופנועי הספורט - את היצרניות וגם את הרוכבים. פתאום, בלי שום הודעה מוקדמת, ב.מ.וו שחררה את האופנוע הכי לא ב.מ.וו שניתן היה לחשוב עליו. אבל במקום להיות מקרה לימודי עבור ב.מ.וו הטירונים בספורט, הוא היה מקרה לימודי עבור כל היצרניות האחרות.
אלה לא היו רק 193 הסוסים שלו וגם לא רק העיצוב השנוי במחלוקת, אלא העובדה שהוא הביא לכביש הציבורי טכנולוגיה שרק על המסלולי המירוצים העזו לדבר עליה - בקרת אחיזה, מצבי רכיבה, התערבות ABS ברמות שונות, מאוחר יותר גם מתלים אקטיביים שביחד רקחו יכולות עוצרות נשימה על הכביש והמסלול כאחד. אז עכשיו מגיע הדור החדש והוא מצליח להיכנס אל הנעליים הגדולות האלה ולהרחיבן אפילו יותר.
במבט חטוף קשה לראות הבדלים בין חדש לישן, אבל כשמתקרבים מוצאים שהעיצוב לוטש בקפידה והפירינג נראה חד יותר מבעבר. גם הזנב התרומם קצת מעלה ואם מסתכלים לו בפנים הקפואות, מגלים שיחידות התאורה האה-סימטריות החליפו צדדים וגם גדלו. יש לו מבט קר, חור יניקה אלים בין הפנסים והבעת פנים קפואה וחדה כמו סכין, אבל כשיושבים עליו והרגליים בקושי מדגדגות את הכביש ולוחצים על מתג ההתנעה, הדם רותח.
פאואר ווילי ב-230 קמ"ש
תשומת לב מיוחדת צריך לתת גם לאותה פניה אחרונה המובילה לישורת. יש לה אייפקס (נקודת שיא הסיבוב) מאוחרת יחסית וחייבים לקלוע בה אם רוצים לצאת נכון קדימה ולא לתוך חומת המפגע. בסשן הראשון עברנו שם עם המדריך שבכל הקפה דאג לדקור עבורנו בהדגשה את אותה נקודה חשובה. בהתחלה, עוד על מצב ה'ריין' בבורר מצבי הרכיבה, אבל כנראה שב.מ.וו לא מתכננים על גשם חזק משום שכבר במצב הזה המנוע משחרר 187 כ"ס אל הגלגל האחורי. אז מה 'ריין' כאן? רמת ההתערבות של הבקרות שחוצה אפילו את הרף הגבוה ביותר מבין ה-15 הקיימים. בהקפת הבאות כבר הגענו לנקודה זו במצב ספורט וכמובן, למצב סליקס ורייס שמשחררים את כל 199 הסוסים האימתניים עם הצמיגים התואמים ועם הרבה פחות התערבות אלקטרונית.
המנוע ב-S1000RR החדש עבר חידוש מקיף שכלל את החלפת כל מערכת יניקת האוויר, מתיבת האוויר (גדולה יותר), דרך שסתומים (מוגדלים וקלים יותר), קמשפטים מחודשים, מערכת פליטה חדשה וקלה יותר (אינה זקוקה עוד לתיבה במרכזה וכעת שוקלת 3 ק"ג פחות) ומסתיים עם כיול שונה להצתה. התוצאה היא מלבד אותם סוסים שמתקבלים ב-13,500 סל"ד (עליה של 6 כ"ס), גם 11.5 קג"מ ב-10,500 סל"ד, אך גם לכוח משמעותי כבר ב-5,000 סל"ד.
הישורת שלפנינו כל כך ארוכה שלא ניתן לראות את סופה, אבל זה רק מחזק אצלנו את האומץ להבריג את המצערת עד לעצר ולהעלות הילוכים בעזרת הקוויקשיפטר (עובד ללא רבב). הכוח הרב שמגיע אל הגלגלים הכניס את בקרת האחיזה לפעולה (בעיקר על צמיגי הסופר קורסה), אך הדבר לא מנע מהפרונט להתחיל לטפס מעלה. בהקפות הראשונות, רגל שמאל הגיבה לאוזן והעלתה הילוכים בערך ב-12,000 סל"ד, אבל מסתבר שאז פספסנו את כל הכיף. אחר כך כבר חיכינו להופעת ה'שיפט-לייט' שמגיע ב-14,000 סל"ד (!) כדי להעלות הילוכים. הצרחה של מנוע 4 צילינדרים בתחום סטרטוספרי כזה גורמת לשערות הידיים לסמור מתחת לחליפת הרכיבה.
בהקפות המתקדמות עם צמיגי הסליקס והכיול השונה לאופנוע במצב זה, למדנו להזין את הכוח בצורה חכמה, אבל גם אז חטפנו את הפאואר ווילי הכי מהיר שחווינו עד כה - במעבר מהילוך רביעי לחמישי ב-230 קמ"ש. העלאת ההילוך העבירה את הסל"ד של המנוע לתחום העבה של המומנט ולמרות המהירות הגבוהה, הגרמני החל לנסוק. לא מספיק כדי לגלגל את עצמו אחורנית, אבל כן לבדוק מה יש מעבר לזווית האופק השטוחה. בקרת האחיזה אפילו לא מנסה להתערב במצב 'רייס' ורק סגירה קלה של המצערת השיבה את הפרונט לכביש כדי להמשיך ולטוס לעבר הימנית החדה שבסוף הישורת.
נקודת האל-חזור
רק הפחד הקיומי גורם לי לבלום בחוזקה בקצה הישורת, כשמד המהירות מראה 270 קמ"ש לקראת סוף ההילוך החמישי. הרייסרים האיטלקיים שהגיעו גם הם לאירוע ההשקה, לא סגרו מצערת לפני 300 קמ"ש וזה אומר שכשאני ירדתי על הבלמים, הם עוד האיצו. אחד מהם אפילו הצליח לשבור את שיא המסלול שקבע רוכב הסופרבייק של ב.מ.וו. הבלימה הזו היא מבחן של אומץ וכוח שכן מיד מגיעה פניה ימינה הדוקה בעליה. שיא המהירות שם הוא כ-80 קמ"ש וזה אומר שעלי לקזז לפחות 190 קמ"שים במרחק מאוד קצר. מנוף הבלמים של ה-S1000RR מייצר עוצמת בלימה מפלצתית ועדיין, לוח המחוונים הראה שבבלימה החזקה ביותר אותה הצלחתי לשרוד, השגתי "רק" 89 אחוזים מכושר הבלימה של הדיסקים והקאליפרים המפלצתיים שבחזית. אני לא אדם חלש ולמרות זאת בזמן כתיבת שורות אלה, הגוף שלי עדיין מתמודד עם תוצאות הכוחות שהאופנוע הזה הפעיל עלי.
הבלימה הזו מועכת את המזלג הקדמי (46 מ"מ) ומצריכה את הלחיצה הכי חזקה עם הירכיים סביב מכל הדלק, את שרירי הבטן הכי חזקים שלא היו לי ותוך כדי גם שמירה על הכידון נקי מעומסים. ה-S שניתן לנו מצויד גם במערכת להורדת הילוכים ללא מצמד (פשוט סוגרים מצערת ולוחצים על רגלית ההילוכים - גז הביניים פועל לבד) ולמרות שצריך להתרגל לכך שלא ללחוץ על המצמד ולהקפיץ את הסל"ד, מתאהבים בה. מכאן ומרגע זה, כל דיבור על תיבות הילוכים כפולות מצמדים באופנועים פשוט חסרות טעם. ב.מ.וו הזה פשוט קובר אותן בערימות של צמיגים שחוקים. בלימת המנוע של ה-S חזקה מאוד, אלא אם נמצאים במצבי סליקס ורייס, שם מערכת ההזרקה ממשיכה להכניס תערובת נפיצה לצילינדרים כדי לבטל את התנגדות החלקים הנעים. אז בעצם נמנעת נעילה לא רצונית של הגלגל האחורי שהוסר ממנו המשקל כתוצאה מהבלימה.
ואז נכנסים לפניה. כוחות ה-G שפועלים על הגוף לא פוחתים, אלא רק משנים כיוון ווקטורי. הדור החדש שינה את גיאומטריית השלדה שלו כך שהמזלג הקדמי יורד אל הכביש בזווית חדה יותר - 23.5 מעלות כדי לשפר את חדות ההיגוי והזרוע האחורית הוארכה, כך שבסיס הגלגלים התארך כולו ב-1.5 ס"מ לטובת שיפור היציבות הכיוונית. לא רכבנו על האופנוע הישן במקביל, אבל החדש מרגיש כאילו חורץ לעצמו מסילה באספלט. הדור החדש מציג בלוח המחוונים כעת גם את זוויות ההטיה של האופנוע בהפרדה לימין ולשמאל והפניה הזו רושמת אצלנו שיא של 59 מעלות. הישג מרשים עם צמיגי הספורט לכביש הציבורי שלדברי ב.מ.וו מתחילים להרגיש את הסוף ב-54 מעלות. מאוחר יותר עם צמיגי הסליקס וחישוקי הפורג' הקלים ב-2.4 קילוגרמים, ה-S1000RR נכנס לפניות בקלות מדהימה אחרי שהתרגלנו לשינוי ולהבדל בפרופיל הצמיגים ואז גם נרשמה זווית מבהילה של 60 מעלות על הצד השמאלי. זו כבר הטריטוריה של אופנועי המוטו GP וב.מ.וו בהחלט גאים בכך.
המעבר בין צמיגי הכביש והחישוקים הרגילים לצמיגי הסליקס והחישוקים הקלים משמעותי מאוד. האופנוע יודע לאכול את השינוי בעזרת המערך האלקטרוני העצום שלו והוא ממש משחרר את הרוכב לעסוק בכל ענייני הרכיבה. המתלים מתאימים את עצמם אל הכביש שמתחתם (דור חדש ביחס לאלה שהותקנו ב-HP4), מחשב מבקר את זווית ההטיה ויסייע לכם לא לתת יותר מדי גז ממה שניתן להעביר לכביש (ההתערבות כמעט שאינה מורגשת, רק כוח שעולה בהתאם ליכולת של האופנוע להגיב לו ולשרוד אותו). כך שכן, אפשר לומר זאת בבטחה - בתנאים הנכונים (מסלול) קל מאוד להיות מהירים עם הב.מ.וו החדש, הרבה יותר ממה שניתן לצפות ממפלצת עם 200 כ"ס. זה אופנוע מדויק ששורף את המסלול כמו מכונה לחיתוך בלייזר, אבל גם ידידותי וברור מאוד. ועדיין, צריך לצייר את הגבול - על הגלגל הקדמי אין בקרות שמונעות ממנו לאבד אחיזה בפניות והרוכב צריך לדעת להעביר את הדאגה ותשומת הלב שהוסרו מהגלגל האחורי, אל הקדמי. גם על מסלול מושלם כמו מונטבלנקו, הרוכב חייב להיות מודע ובעל יכולות רכיבה גבוהות מאוד וגם אז קשה מאוד להתקרב לקצה היכולת של המכונה החדשה, מה שאומר שעל הכביש הציבורי בעל האחיזה הלקויה אין טעם בכלל לנסות ולאתגר את הגרמני החדש.
רף חדש בהחלט
את מסלול מונטבלנקו הקפנו עשרות פעמים ולמרות התשישות שהגיעה בסוף, היינו יכולים לרכב עליו עוד ועוד. כי גם אחרי כל מה שעברנו, תמיד בראש מקוננת המחשבה שפה ושם יכולנו להעז יותר, לפחד קצת פחות, להיכנס קצת יותר הדוק באחת ולבלום יותר חזק באחרת. נברנו בכל הקונפיגורציות ובכמעט כל אפשרויות הכיול שהאופנוע הזה מאפשר ומצאנו שההבדלים בניהן מורגשים מאוד, במיוחד בעבודת המתלים כי הכוח שם השאיר אותנו נפעמים בכל מקום ובכל מצב רכיבה.
נדגיש ונציין שאת ה-S1000RR החדש ניסינו רק על המסלול. ולמרות שב.מ.וו מספרים שה-S1000RR מיועד כיום יותר לרכיבת כביש מבעבר וכראיה, אפשר להתקין בו מחממי ידיות ואפילו בקרת שיוט, כדי להרגיש באמת ממה שהאופנוע הזה מסוגל, חייבים מסלול מירוצים וגם אז, להיות חצי בני אלים כדי לדגדג את יכולותיו. למרות כל האלקטרוניקה, על הכביש הציבורי החוקים משתנים וחשוב לזכור שגם לה יש גבול ובניגוד למסלול, לכביש הציבורי יש אפס סלחנות לטעויות רכיבה.
בסוף היום הזה ניסנו למצוא סעיף אחד להלין עליו בפניכם. אחד. נתון אחד שיגלה שמדובר באופנוע שתכננו בני אדם שפה ושם גם טועים, אבל לא מצאנו. האיכות סופר גבוהה, הביצוע על הכביש זוכה לציונים מקסימאליים ורף היכולות ממשיך לעלות מעלה. רק אנחנו נשארים בני אדם עם מגבלות פיזיות של בני אדם. ומשפט אחד על התחרות מול אופנועי ספורט אחרים - שורה ארוכה של כלים מקבילים מאירופה ומאסיה נחשפו בימים האחרונים וכולם נושקים ל-200 כ"ס או חוצים את רף זה, כל אחד בדרכו. ועדיין, לכולם, עד האחרון שבהם, יהיה קשה מאוד להתמודד עם מכונה מוכשרת שכזו. רוצים אחד כזה? ה-S1000RR החדש יגיע אלינו כבר בתחילת השנה והמחיר לא צפוי להשתנות ביחס לקודמו, קרי כ-145 אלף שקל.
הכתב היה אורח חברת "דלק מוטורס"
על הצד הטכני:
מנוע: 4 צילינדרים בטור, 999 סמ"ק
הספק: 199 כ"ס ב-13,500 סל"ד
מומנט: 11.5 ב-10,500 סל"ד
קירור: נוזל
יחס דחיסה: 13:1
מצערות: 48 מ"מ
מצמד: רב דסקי, מחליק
מתלה קדמי: מזלג הפוך, אקטיבי, 46 מ"מ קוטר, כוונון חשמלי מלא
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם יחיד, כוונון חשמלי מלא
מהלך מתלים מלפנים ומאחור: 120 מ"מ
זווית מזלג: 23.5 מעלות
בסיס גלגלים: 143.8 ס"מ
אורך: 205 ס"מ
גובה מושב: 81.5 ס"מ
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ, קאליפרים רדיאלים מונובלוק 4 בוכנות
בלם אחורי: דיסק יחיד 220 מ"מ
אלקטרוניקה: ABS, DTC, ASC
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
משקל (רטוב): 204 ק"ג
מכל דלק: 17.5 ליטר
100-0 קמ"ש: 3.1 שניות
