להיות אופנוען בישראל, כרוך בהוצאות כספיות כבדות משקל. הרוכבים כבר התרגלו, תוך חריקות שיניים, לשלם הון על ביטוחי החובה, על ציוד המגן ועל הוצאות נלוות, אבל אלה רק חלק מהבעיות. הרוכב הישראלי נדרש לפתוח את הארנק ולשלם מחיר יותר מכפול על האופנוע שלו וגם כמעט פי חמישה על חלקי החילוף הדרושים, התחזוקה ועל השימוש השוטף. בחודשים האחרונים נשמעים הקולות מצד משרד האוצר לשינוי חישוב שיטת המיסוי לדו-גלגלי, אך זו נדחית שוב ושוב וכלל, טרם הובהר עם מי היא תטיב (אין לנו ספק שעם המדינה) ובאיזה קהל רוכבים היא תפגע.
מדוע זה כך? מי קבע את הגזירה ובכלל, מי כאן החזיר? כדי לענות על שאלות אלה, דפקנו על דלתותיהם של כמה מיבואני הדו-גלגלי לישראל ואלה הסכימו להכניס אותנו אל מאחורי הקלעים, לחשוף את הנתונים שלא מקובל לחשוף, את מחירי הקניה, המסים, ההוצאות, ההנחות וגם הקומבינות שקיימות בשוק הדו-גלגלי בישראל.
נפט"א שמפט"א: המספרים היבשים
לפני שנחשוף את המספרים האמיתיים, חשוב שנדגיש את אשר נקבע בתקנות המיסוי בישראל ליבוא דו-גלגלי. נכון לרגע זה, על פי ההגדרות, אופנועים שנפח מנועם עד 125 סמ"ק וכל סוגי הקטנועים, ללא הגבלת נפח שמקורם במדינות נפט"א (ארה"ב, קנדה, אירופה) יחויבו בעת יבואם ב-40 אחוז מס קניה ו-18 אחוזי מע"מ. על אופנועים וקטנועים אלה שמקורם במדינות אסיה למשל, יידרשו להוסיף גם 7 אחוזי מכס לחישוב הכללי.
בקבוצה השניה והמופלית לרעה נמצאים אופנועים שנפח מנועם גדול מ-125 סמ"ק. אלה ידרשו לשלם כבר 72 אחוזי מס קניה ו-18 אחוזי מע"מ. גם במקרה זה, כלים שמקורם מחוץ למדינות נפט"א ישלמו תוספת של 7 אחוזי מכס.
לשם ההשוואה, תקנות היבוא למכוניות כבר שנים מחושבות אחרת - בהתאם לקבוצות זיהום האוויר (על פי נוסחת פליטות הגזים של המנועים) וחישוב זה יוצר מדרגות מס של החל מ-0 אחוזי מס לכלי רכב חשמליים, דרך מיסוי מזערי לכלי רכב בעלי מנועים היברידיים ועד למיסוי מלא על כלי רכב מזהמים במיוחד, כאמור, בהתאם ל-15 רמות פליטת המזהמים. חישוב מס זה נותן עדיפות לכלי רכב קטנים בעלי צריכת דלק נמוכה ורמה נמוכה של פליטת מזהמים - סוזוקי אלטו לדוגמה תשלם כ-20 אחוזי מס בלבד ולכן מחירה נמוך כל כך בישראל.
תרגיל בחשבון או עבודה בעיניים?
על פניו, חישובי תשלום המס נראים קלים להבנה, אולם בפועל, החישוב מורכב, סבוך ומרגיז הרבה יותר. יבואני הרכב אותם ראיינו לצורך עריכת כתבה זו, הסכימו לחשוף בפנינו את הצד שלהם במשוואה, החל מרכישת האופנוע ממפעל היצרן ועד מכירתו בישראל. כדי שנעשה את החישוב לקל יותר, נעסוק בדוגמה לאופנוע שמחירו ליבואן (מחיר 'דילר') עומד על 10,000 יורו. מחיר זה מייצג אופנוע שמחירו לצרכן באירופה נע בין 15,000 ועד 16,000 יורו, כלומר היבואן (הדילר המקומי) מקבל הנחה של בין 30 ל-35 אחוזים מהמחיר הרשמי לצרכן במדינת המוצא.
מחיר זה מייצג אופנוע בשער מפעל היצרן, כלומר על זה יש להוסיף עלות הובלה עד לישראל וזו מסתכמת במעט פחות מ-800 יורו ליחידה בממוצע, כאשר במכולה סטנדרטית ניתן להכניס בין 7 ל-8 אופנועים (נארזים בארגזים ייעודיים). אך ממה מורכבים כ-800 אירו אלה? בבקשה: 80 יורו למכולה, תוספת הובלה לחומרים מסוכנים (מעט הדלק שבמכלים, שמן, נוזל בלמים וכו'), 180 יורו למכולה מס נמל לחומרים מסוכנים ו-105 יורו מס נמל למכולה ליום ואלה המסים באירופה בלבד (יבוא מארה"ב ומיפן, קוריאה וסין יקרים מעט יותר) ועוד.
עלות ההובלה הימית מוסיפה לחישוב כ-130 דולר ליחידה, 17.5 אחוז מעלות ההובלה מתווסף כמס על חומרים מסוכנים, 76 דולר נגבים כהיטל דלק (למכולה), 18 דולר נגבים תחת השם היטל מלחמה, 38 דולר נגבים תחת השם היטל צפיפות, 20 דולר תחת השם ISPS, 325 דולר תחת השם HTC, 10 דולר מתווספים כדמי גביה, 70 דולר הולכים לפקודת מסירה, 15 דולר נרשמים בשורת היטל תקשורת, 28 דולר נוספים בשל היטל מחשב ו-22 דולר נוספים כהיטל ביטחון והעלויות מצטברות וממשיכות.
גוזרים קופון שמן
היטל עומס? מלחמה? תקשורת ומחשב? כן, גם לנו זה נשמע כמו דרכים מחוכמות לגזור קופון שמן. כל ההיטלים האלה מסתכמים כאמור בכ-800 יורו, כלומר מחירו של האופנוע ליבואן עומד כעת על 10,800 יורו. על מחיר זה יש להוסיף 72 אחוז מס קניה (7,776 יורו), מה שמביא את המחיר לכדי 18,576 יורו. על מחיר זה יש להוסיף 18 אחוזי מע"מ (3,343 יורו), מה שמביא את המחיר כעת ל-21,919 יורו - יותר מכפול מהמחיר אותו שילם היבואן במקור.
את המחיר הזה יש לתרגם לשקלים, אך באופן מפתיע, לא לפי השער היציג. אם זה עומד על 4.7 שקלים ליורו נכון להיום, הרי שלצורך החישוב, ראשויות המס מעגלות למעלה את השער לכדי 5 שקלים ליורו. כלומר, מחירו של האופנוע עומד כעת על 109,595 שקלים, ליבואן. זה עוד לא הסוף, שכן עמיל המכס גובה 500 שקלים ליחידה מיובאת ועלות ההובלה מהנמל אל הבונדד של היבואן עומדת על כ-400 שקלים ליחידה. עד כה הצטברה עלות האופנוע ליבואן לכדי 110,495 שקלים - להזכירכם, כאשר מקורו של זה במדינות נפט"א.
יבואני הרכב אינם גופים פילנטרופיים, אלא עסקיים שנועדו לייצר רווחים לבעליהם והם אלה שיוצרים את ההפרש בין עלות כל יחידה, למחירה בפועל לצרכן. היבואנים שראיינו הסכימו לחשוף את אחוזי הרווח שלהם בעסקה ואלה על ממוצע של 20 אחוזים ליחידה (22,099 שקל במקרה הדוגמה שלנו) - סכום נמוך בהשוואה למוצרי צריכה אחרים. כלומר, החישוב הסופי מביא את המחיר לצרכן לכדי 132,594 שקלים - פי 2.5 לערך ממחירו המקורי ליבואן ופי 1.9 ממחירו לצרכן האירופי.
נשמע לכם כמו רווח גדול? לא ממש, כאשר זוכרים כמובן שברווח זה, משלם היבואן את עלויות העובדים, אולם התצוגה ועוד. כאן צצה בעיה נוספת שמכבידה על יבואני הדו-גלגלי - השוק הגדול ביותר מרוכז בתל-אביב בה עלויות השכירות של אולמות התצוגה והארנונה מהגבוהות בישראל, מה שנוגס כמובן ברווחי היבואנים וגורם לייקור נוסף של האופנועים. יבואן שמעז לצאת מגבולות גוש דן, עשוי להיתקל בחרב פיפיות - הוא יחסוך בהוצאות השוטפות, אך מנגד גם עלול לפגוע אנושות במכירות.
החלפים יקרים עוד יותר
חושבים שהמדינה מכניסה את היד השמנה שלה עמוק אל הכיס שלכם ברכישת אופנוע חדש? בכל הקשור לחלפים, החזירות גדולה אפילו עוד יותר, אבל קודם לכן, נספר לכם על קומבינת מס הקניה. בכל הקשור ליבוא חלפים לרכב ודו-גלגלי, מונהג מס קניה בשיעור של 12 אחוזים - דומה לזה המופעל בשוק האירופי. אולם גם כאן מצאה לה המדינה קומבינה שמאפשרת לה לגלגל לכיסה מיליוני שקלים נוספים כל שנה.
לקומבינה הזו קוראים "הוספת ערך למס" והכוונה, המדינה מחשבת את המס לחלק, כאשר מחירו לחישוב המס מוקפץ ב-60 אחוזים לעומת מחירו המקורי. כלומר, על חלק שעלה ליבואן 100 שקלים, המדינה תחשב את המס כאילו עלה זה ליבואן 160 שקלים. משמע המס בפועל עולה מ-12 אחוזים לכדי 19.2 אחוזים. הקומבינה לא עוצרת כאן, שכן את אחוזי המכס שנעים בין 6 ל-12 אחוזים על יבוא החלק המדובר, מחשבת המדינה מהעלות המדומה של ה-160 שקלים ולא מהעלות המקורית של ה-100 שקלים. מס על מס פיקטיבי? בהחלט. וכן, על הכל יש כמובן להוסיף 18 אחוזי מע"מ.
מבלבל? בהחלט, אז בואו נחזור אל אותו חלק שעלותו ליבואן 100 שקלים במפעל היצרן ונעקוב אחר גלגולו ארצה. עלות הובלת החלק ממפעל היצרן לישראל עומדת בממוצע לדברי היבואנים על כ-20 אחוזים בממוצע ממחירו (חלקים קטנים זולים יותר לייבוא וחלקים גדולים וכבדים יותר יקרים יותר לייבוא), כלומר, אנו עומדים כעת על 120 שקלים. על עלות זו יש להוסיף בממוצע 8 אחוזי מכס (130 שקל), כאן נוסיף 19.2 אחוז מס קניה (154 שקל) ולבסוף 18 אחוזי מע"מ, כך שהעלות ליבואן מגיעה בסוף שרשרת היבוא לכדי 182 שקלים.
בדרך אל קביעת המחיר לצרכן, מוסיפים היבואנים את תקורות היבואן לתחשיב (הוצאות אחסנה, ניהול מלאי, עמידה בדרישות משרד התחבורה לזמינות חלפים ל-7 שנים, העמדת ערבות בנקאית של מיליון שקלים וכמובן רווח עצמי - 170 שקלים בממוצע), את המחיר למוסך שכולל בתוכו אפשרות לרווח של 30 אחוזים לפחות למוסך עצמו מכל חלק, כך שבסופו של דבר מחירו של החלף לצרכן עומד על 500 שקלים - פי 5 ממחירו המקורי.
בבדיקות שערכנו לשורה של חלקים, במידה והלקוח היה רוכש בעצמו את החלף ומייבאו באופן אישי לארץ (כולל תשלום מסים באופן חוקי ועמידה בדרישות משרד התחבורה) מחירו היה עומד על 250 שקלים - מחצית מהמחיר אותו דורש היבואן תמורת חלק זהה.
היבואנים חזירים? לא בהכרח
אין סיבה של לרחם על יבואני הדו-גלגלי בישראל. למרות מספרי המכירות הזעומים לעומת שוק המכוניות (כ-4 אחוזים בלבד), הם מצליחים בחלק גדול מהמקרים (נכון לגבי כל היבואנים שרואיינו לצורך עריכת כתבה זו) לייצר הכנסות נאות, גם במוסכים המורשים. אולם בהצצה הנדירה אל המסמכים המוצנעים ובירידה לעומק התחשיבים הכלכליים, אנו מגלים שאת הנתח הארי ממחיר האופנועים והחלפים, מקבלות רשויות המס בישראל, עם קומבינות, עיוותים, משחקי נוסחאות ובעיקר היטלים מגוחכים. כל אלה מגולגלים ישירות אל הצרכן וגורמים לו לשלם מחירים שערורייתיים ברכישת אופנוע חדש ובתחזוקתו בישראל.
בשורה התחתונה, היבואנים כולם תמימי דעים - אם היו מוסרים המסים המעוותים ממרכיב המחיר של האופנוע, או לפחות היו אלה מיישרים קו עם תחשיב המס לרכב פרטי (בהתאם לפליטת המזהמים), מחיריהם של האופנועים בישראל היו צונחים באחוזים ניכרים. תגובת השרשרת לכך הייתה מכירה מוגברת של כלים דו-גלגליים, מה שבתורה הייתה מייצרת הכנסה מוגברת למדינה ממסים ועוד לא כללנו את התועלת למשק בשעות העבודה, בצמצום עומסי התנועה, החניה, וזיהום האוויר. אבל את פקידי האוצר, כידוע, קשה לשכנע ועוד לא דיברנו על מחירי ציוד הרכיבה.
