וואלה!
וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

סיטרואן C1 החדשה במבחן דרכים

14.12.2014 / 10:19

סיטרואן C1 מרגישה הרבה יותר משכנעת בהשוואה לדור הקודם. היא נגישה, שובבה, מושכת, חסכונית וגם מהנה לפרקים. ולמרות הכול, התחרות ממש לא תעשה לה הנחות

סיטרואן סי 1 במבחן דרכים. ניר בן טובים
סיטרואן C1 החדשה. מיני אחת מתוך שלוש תאומות/ניר בן טובים

הקפיצה למכונית מיני זולה היא קצת כמו מסע בזמן. טמון שם משהו קדום שמעיף אותך הרבה שנים אחורה, לעידן בו הגאים חשמליים היו מדע בדיוני ובקרת יציבות נשמעה כמו מתג במטוס הרקולס. המיזוג של מנועי 3 צילינדרים, גיר ידני, משקל של 840 קילוגרמים ומראה בובתי, מצליח להתחפר מתחת לבגדים ולהדליק חלק רדום מהחושים. זו דוגמא טובה לכך, שלפעמים לא צריך לאסוף מאות כוחות סוס, הנעה אחורית ומגדשי טורבו כדי להפוך נסיעה שגרתית לחוויה; מסתבר שאפשר לעשות את זה ממש בקטנה.אפילו אם זו סתם מכונית עירונית וזולה.

סיטרואן C1 החדשה מייצגת דור שני של שלוש מכוניות מיני תאומות שנולדו תחת קורת גג אחת, כשלצידה פיג'ו 108 ומהעבר השני של המתרס טויוטה אייגו. שלושתן הן העתק נאמן של אחת לשנייה, בדיוק כמו בדור הקודם; המידות אותן מידות, המנוע אותו מנוע, הגיר אותו גיר והמחיר... בד"כ אותו מחיר, להוציא הוזלות ומבצעים של היבואנים במטרה לגנוב קליינטים שעדיין מתחבטים איזה מותג הם רוצים שיתנוסס בחרטום ועל גלגל ההגה. בשורה התחתונה, ההבדלים ביניהן די סמליים. כך שמה שבסופו של דבר יקבע לאן תכתתו את רגליכם, נעוץ בעיקר בעיצוב החיצוני (ובלשון החלקלקה של סוכני המכירות).

מבחינת ה-C1, היא נכנסת לעימות לא רק מול אחיותיה, אלא מול מכוניות מיני מהודקות למדיי ובוגרות שאוחזות בצמרת הטבלה. כאן, עומדת בפני הסיטרואן הקטנה משימה לא פשוטה בכלל.

seperator

כשיבואן מוסר רכב בצבע אפור ליסינג מנומנם, הוא לגמרי מחטיא את המטרה. סיטרואן C1 היא מכונית מדליקה כשהיא עטופה בצבעים חיים, עמוקים ומודגשים. יש לה את כל הקימוטים הנכונים בשני קצותיה כדי לגרום לבעלים שלה להרגיש שהמעצבים לא חסכו עליו או חיפפו בתכנון החיצוני, ובידלו אותה היטב מהשתיים האחרות בפרט ומכל שאר הקבוצה בכלל.

המוטיב העיצובי לא השתנה, ורואים בבירור שהיד המקורית מלווה את C1 החדשה גם ב-2014. בסיטרואן בחרו בקווים מעוגלים כדי לשמור על הזהות של שתי הצרפתיות (108 ו-C1) ומנגד - כמו בטויוטה, הפנו תשומת לב אל החלק הקדמי וחוללו בו מפנה דרמטי; במקום יחידות תאורה סתמיות הושתל סנטר על שתי קומות נפרדות שקצת מזכיר את הסממנים החיצוניים של ניסאן ג'וק, וזה בהחלט מראה מרענן שמבליט אותה בסביבה הערפילית של בוקר המבחן.

דלת תא המטען הקצרה בישבן, היא המשך ישיר לדור היוצא; זגוגית מושחרת ריבועית שבדפנותיה משתלבים יחידות התאורה, ובקצה העליון כנף קטנה עם נורת הבלם. אז אולי זו לא בדיוק מהפכה מסעירה כפי שחשבנו בהתחלה, אך לטעמנו הכול יושב כאן יפה במקומו.

sheen-shitof

בדקו התאמה לטיפול

פיתוח ישראלי: פתרון מדעי לאקנה בגוף עם מעל 90% הצלחה

בשיתוף מעבדות רבקה זיידה
סיטרואן סי 1 במבחן דרכים. ניר בן טובים
סיטרואן סי 1 במבחן דרכים/ניר בן טובים
seperator

אם הרושם החיצוני לא עושה לכם את זה, אז בחלל הפנימי צפויה לכם הפתעה חיובית. סיטרואן סוף סוף זנחו את התרכובות העירומות ואת הסגנון הספרטני של השלישיה הקודמת, ופיתחו עם היפנים תא נוסעים שמצליח לייצר תחושה איכותית ונעימה - כזו שלא תניס אתכם למתחרים מהרגע הראשון בו הישבן שלכם נחת במושבים באולם התצוגה.

הפלסטיקה, ברובה היא בקנה אחד עם מה שמוצע כיום בקבוצה הזולה. משמע, מרבדים אחידים במרקמם ומושבים במבנה אחוד (ללא ראש משענת נפרד). בסביבת העבודה, אפשר עוד להבחין בכל מיני דרכים לחסוך חופן יורואים - כמו למשל היעדר פתיחת חלונות מאחור ואלמנטים חשופים בגוף הדלתות. בנוסף לכך, נראה שהחליטו גם לוותר על פתחי מיזוג מרכזיים והותירו את מלאכת הצינון/חימום לזוג פתחים בצדדים ופתח בחלק העליון.

מצד שני, הקונסולה ממורכזת סביב בקרת מדיה יוצאת מהכלל, שאותה אפשר גם לתחום בשני צבעים שונים - לבן או אדום. הצג המרכזי בגודל 7 אינטש הוא מהמהירים והטובים שפגשנו והשליטה ממנו על כל הפקדים (כולל מגלגל ההגה) הופכת את חווית המשתמש לנטולת מאמץ. הוא מגיב בשטף לכל נגיעה ונראה שגם המתגים החיצוניים עשויים היטב. מגלגל ההגה, תוכלו לשלוט (ציוד תקני) על בלוטות', מדיה ועוד, ואפשר גם להקרין בו את מסך הסמארטפון בטכנולוגיית Mirror screen.

המרחבים ב-C1 לא השתנו הרבה מאז 2005; האורך הוא 3.46 מ' ובסיס הגלגלים הוא 2.34 מ'. בשורה הראשונה תוכלו למצוא תנוחת נהיגה מתאימה בזכות כיוון גובה המושב, אך צריך להתגמש מול הגה שאין בו כיוון עומק. מבחינת מרחב, לא צריכה להיות בעיה גם לגבוהים מהממוצע, שכן הנדסת האנוש טובה מאוד ורוחב של 1.61 מ' הוא בהחלט די והותר לשני אנשים.

מאחור, המצב לא מאיר פנים. שני אנשים זה בסדר, אבל שלושה זה כבר בגדר התעללות. גם מרחק הברכיים מהשורה הראשונה יתיר עליכם סימני חיכוך, ולמעט נהגים שגובהם 1.60-1.65 מ', סביר שלא תרצו לבלות זמן ממושך במשכן הנוסעים. נפח תא המטען, זניח עם 196 ל', אך יש לזכור כי רוב הלקוחות שרוכשים דגם זה, ממילא לא מענים חברים במושבים מאחוריהם, כך שאפשר לקפל את המושבים ולהגדילו עד 760 ל'.

seperator

לא חזק, אבל ממכר

את מנועי ה-3 צילינדרים הכרנו בכל מכוניות המיני הראשונות שהופצו בישראל, ונדמה שלפחות מבחינת עידון, חל שיפור קל שבא לידי ביטוי בתגובת המנוע בטורים נמוכים וגבוהים, ואפשר לדווח גם על הפחתה ברעש הבוקע לחלל הפנים.

ה-C1 משווקת בעולם עם שני מנועים בהיצע: 1.2 ל' ו-1.0 ל'. בארץ נמכר רק האחרון, וכמו בדור הראשון הוא מחלץ הספקים צנועים. בקרביים שוכנים שלושה צילינדרים נטולי טורבו שמפיקים 69 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-9.7 קג"מ המושגים מטווח של 4,800 סל"ד. את המנוע אפשר לחבר לתיבת הילוכים אלקטרונית 5 הילוכים או ידנית עם 5 מהירויות. לשם השוואה, מכונית סופר מיני ממוצעת (קטגוריה אחת למעלה) מפיקה בסביבות ה-110 עד 120 כ"ס.

התגובה הראשונית של היחידה מרשימה. אחרי שמתרגלים למצמד הרגיש (נקודת מגע), ה-C1 מצליחה לזנק קדימה מהר ולהקדים אפילו מכוניות משפחתיות, כל עוד מתמרנים בין רמזורים. משם והלאה, הקצב קצת פחות מרתק; ה-C1 מסיימת את המיאוץ ל-100 קמ"ש ב-15 שניות, ומ-80 ל-120 קמ"ש נדרשים לפחות 15.5 שניות במדידות שלנו. שלוש הבוכנות בחזית נוכחות ברקע כל הזמן, בעיקר בלחץ תובעני. המנוע סובב ב-2,800 טורים ב-100 קמ"ש, אבל דווקא בטווח הזה תגלו שאפשר לנהל חיים שקטים בקבינה והנסיעה בכבישים המהירים אינה מלווה בחרדות בשל כמות הסוסים הדלה.

בתוך כך, ה-C1 מתגלה כעכבר עירוני ערמומי. היא משתחלת לכל מקום, קל לשחק עם ההיגוי החשמלי במקומות חניה צפופים, ואפילו השברים בכביש לא יפריעו לכם שכן היא מצליחה לרסן חלק ניכר מהם. שדה הראייה טוב לצדדים (אך פחות לאחור), ולא צריך להושיט יד לכוון את המראות משום שהכיוון הוא חשמלי עבור הנהג והנוסע.

seperator

אם יש לכם נטייה לטיולי שבת, שווה לצאת עם סיטרואן C1 לכבישים מפותלים. המנוע, הגיר והשלדה מתחברים ביחד לממתק בזעיר אנפין. מידות קטנות ומשקל של קרטון הם נוסחה מצוינת לפלז'ר מחוץ לערים, והסיטרואן הננסית הזו סוחטת כל גרם של עזוז מהמנוע כדי שתדמיינו, גם אם למאיות שניה בודדות, שאתם ספונים במושב של מכונית ראלי צעירונת. למי אכפת שהמנוע לא מטיס אותה בעליות ירושלים, כשאפשר להתענג על צלילים כאלו מצחיקים?

מה שבאמת מאפיין את ה-C1, זה שהיא לפני הכול, הרבה יותר מגובשת מהמכונית שהיא החליפה. סיטרואן וטויוטה השקיעו הרבה זמן בשיפור מערכת המתלים ולמרות שהיא די בסיסית (מקפרסון וקורת פיתול), היכולת שלה לטפל בעיקולים חדים השתפרה ללא היכר; היא אינה רוכנת פנימה בגמלוניות, ההיגוי החשמלי לא מפשל והמשוב די בסדר, ובקרת היציבות לא מתערבת עד לרגע שבו ה-C1 יוצאת לגמרי מדעתה.

הבחישה בתיבת ההילוכים הידנית קולחת, ותוך כדי נהיגה תלמדו איפה טמונה הנצילות של המנוע ומתי צריך להרפות; אפשר לומר, שמתחת ל-4,000 סל"ד אין עם מי "לדבר", כך שצריך להקפיד שמחט הסל"ד תצביע תמיד על סביבת ה-4,200 ועד 6,000 סל"ד. אם תצייתו לכלל הזה, תוכלו לשכוח לרגע שכל מה שאצורים שם בחרטום, הם בסך הכול 69 כ"ס. גם הבלמים עושים עבודה טובה, אבל רצוי לא לאמץ אותם יתר על המידה בירידות תלולות (דיסק בחזית ותופים מאחור).

נקודה חיובית נוספת, היא נוחות הנסיעה. מקובל להניח, שמכונית זולה נשענת על מתלים שנשלפו מהתחתית של המחסן, וזו הנחה מדויקת ברוב המקרים. אולם, הסיטרואן החביבה הזו ניחנת באיזון ראוי לציון בין אם במהירות נמוכה או גבוהה; גם אם הגלגלים פוגשים ברצף בורות בסלילה המקומית, זו מצוקה רגעית שנעלמת כלא הייתה.

סיטרואן סי 1 במבחן דרכים. ניר בן טובים
סיטרואן סי 1 במבחן דרכים/ניר בן טובים
seperator

התקדמות יפה, אבל קצת מאוחרת (67-77 אלף שקלים)

אחד הדברים שקל היה לשחזר במהלך המבחן, הוא נתון צריכת הדלק. גם בדור החדש של סיטרואן C1, המנועים הזעירים מציעים תמורה מצוינת מול הטיפה היקרה. לא משנה כמה עומס הופעל על המנוע, צריכת הדלק הממוצעת התייצבה על כ-17 ק"מ לליטר, וכ-16.5 ק"מ לליטר בנהיגה תוקפנית בה הרגל הימנית הייתה נעוצה לרצפה. נסיעות מחוץ לכבישים עירוניים, יחזירו גם 20 ק"מ לליטר.

נסכם כי סיטרואן C1 היא מכונית שקל ליפול לרגליה. במחיר של 67 אלף שקלים במפרט מכונית המבחן (Feel), תיחשפו למיני חמודה ומקסימה שלא מנסה להתחזות, אלא מגישה בדיוק את מה שרשום בפרופיל: מכונית מעוצבת, חצופה, שאוהבת לבלות, מדליקה, בעלת הוצאות תחזוקה נמוכות ועם הרבה צבע ומרץ. זו מכונית עירונית שלא תפנה עורף לאוטוסטראדה גם כשהיא נושאת שניים-שלושה אנשים, חית מחמד וקצת שקיות בתא המטען.

במבט מקיף על הקטגוריה, היא נמצאת בחברה תחרותית. קיה פיקנטו ויונדאי i10 הן שתי מכוניות דומיננטיות, שאולי נמצאות בזירה עצמאית וכבר לא מתמודדות עם מיני פשוטות כמו סיאט מיי, סקודה סיטיגו ודומותיהן. כל אחת מהקוריאניות מציעה פתרונות שימושיים עדיפים על פני הסיטרואן והחבורה הזו, כך שהצרפתייה נכפית - כמו הרבה בנות משפחתה, לסחוט את המרב מהכריזמה הנלווית לאותה רוח "סיטרואנית". גם אם היא מהולה בטעם יפני.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    1
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully