פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      ניסאן נוט החדשה במבחן דרכים

      ניסאן נוט החדשה היא מכונית חכמה, מרווחת ושימושית. הביצועים שגרתיים, אבל היא עשויה להיות חלופה הולמת לסופר מיני

      ניסאו נוט במבחן דרכים (ניר בן טובים)
      ניסאן נוט החדשה (צילום: ניר בן-טובים)

      בתעודת הזהות שלה, מתוארת ניסאן נוט כ-"מיני MPV". התרגום החופשי של המונח בעברית מורה שהיא גובלת במיקרוואן קומפקטי, שהוא קרוב משפחה של מכונית סופר מיני. בישראל בכל אופן, מעטות המשתתפות בקטגוריה הזו; אפשר לאבחן (ולראות) שמבחינת פרופורציות ומידות, ניסאן נוט מאוזכרת באותה נשימה עם הונדה ג'אז שהינה סופר מיני "משודרגת" במרחביה הפנימיים, וכן יחד עם טויוטה ספייס ורסו, שהיא חברה יחסית חדשה במועדון. אך לעומתן, נוט היא עוף קצת מוזר בתפאורה המקומית שלנו ואולי דווקא משם, שואבת את כוח המשיכה שלה מול דגמי סופר מיני שנושאים תג מחיר של עד 110 אלף שקלים.

      ספסל רחב

      הנוט (NOTE) החדשה פותחה על בסיס תרשימי הקונספט 'איונטיישן' שהוצג ב-2012. רכב הראווה היה מרשים, דינמי ובעל קווים "קינטיים" משהו כמו בסדרות ה-Z, אך לא היו בו את הגלים הנועזים שאפשר למצוא בניסאן ג'וק או את העגלגלות-רטרו של המייקרה. הנוט היא מכונית ישירה, בלי אימרות או הבטחות למהפכות. יש לה תפקיד מוגדר, ולכן בניסאן מיצבו את המיקרוואנית כשחקנית חיזוק לרכבי הפנאי המרכזיים בהם קשקאי ואקס-טרייל. הסיבה לכך היא שבניגוד לעבר, ניסאן חסרה בסגל רכב משפחתי מוביל; הימים בהם סאני, אלמרה או פרימרה חתרו למגע חלפו מזמן, וגם המצאתה של ניסאן פולסאר הקומפקטית סביר שאינה נושאת בשורה כלכלית מבטיחה במיוחד.

      כשמביטים על הנוט ומנתחים טפח טפח מה התחולל, רואים לאן שאפו המתכננים. המבנה נשאר קובייתי ביחס לדור הראשון (2004), תוך שינויים מבניים שמרניים של יחידות התאורה ההיקפיות והתוצאה היא רבע אבולוציה. בדיעבד, זו תולדה של תכנית שנועדה לצמצם את סימני ההיכר ולהזריק לה יותר אופי של סופר מיני קלאסית עם מבנה הצ'בק מסורתי, כך שתוכל לצאת לדו קרב צורני מול מובילות הקטגוריה שנשענות על עיצובן כמקדם משיכה משמעותי.

      הפלטפורמה של הנוט חדשה (פלטפורמת V) והיא משותפת לכמה כלי רכב ברנו-ניסאן. זה גם מה שאפשר לחברה היפנית לשוטט על ציר המשקל ולחסוך כמה קילוגרמים, שכן כמו הרבה מתחרותיה הפכה גם היא להיות מכונית עם מכלולים גלובאליים שמוזילים עלויות ייצור. הפערים המספריים אמנם לא גדולים מבחינת שיעור הדיאטה, אבל זה עוד שלב חשוב בדרך למכונית הרבה יותר מעניינת לנהיגה, או אולי נכון יותר לומר - פחות מאופקת, למראה ולהחזקה.

      נוט טו סלף

      כדאי להתחיל לבחון את חלל הפנים של נוט דווקא משטח המחייה מאחור. הכניסה לשם, קודם כל, סופר נוחה בזכות פתח גדול, גבוה ורחב (מהותי להושבת ילדים או הסעת קשישים). משם, מגלים כי מרווח הרגליים והראשים נותר מצוין, ואפשר בקלות להשחיל אדם שלישי במרכז באפס תלונות על צפיפות. הנדסת האנוש של נוט והתצורה המוגבהת של המרכב הניבה תוספת של כ-6 סנטימטרים מרחק רגליים מהשורה הראשונה ביחס לרנו קליאו. גדלים ממוצעים, גבוהים או סתם אנשים נפילים ימצאו הרבה מקום להתרווח בזכות מסילות נעות, כשרק היצמדות לקורות C עלולה לגרד את הבלורית. ניסאן, בפזילה לקטגורית המשפחתיות, פשוט ניצלה כל מילימטר פנוי לטובת אחסון או הושבת בני אדם, ואפילו שהיא צרה מהקליאו במעט (1.7 מ') וחולקת איתה בסיס גלגלים של 2.60 מ' - ונפח תא מטען (כ-300 ל' עד 411 ל' כשהשורה השנייה בתחילת המסילה בנוט), היא פשוט ה-ר-ב-ה יותר גדולה מבפנים.

      בעמדת הקברניט, אין משהו יוצא דופן לנהג או לנוסע לצידו. לנוט תנוחת נהיגה זקופה התורמת לשדה הראייה החיצוני והפנימי, מושבים טובים מאוד, תומכים ונוחים, אולם נעדר ממנה כיוון עומק לגלגל ההגה (וזה בפרוש חסרון בקבוצה כזו). הקונסולה הקדמית מעוצבת בצורה נאה עם מוטיב עגול סביב בקרת האקלים, והתרכובות מסביב באיכות גבולית, עם שימוש מיותר במשטחים מושחרים שהינם אלרגיים לטביעות אצבע. לוח המחוונים גדול וקריא עם מחשב דרך מפורט למדיי, אבל השליטה בו מאלצת הושטת יד למתגים בצד שמאל על פלטפורמת כיוון המראות החשמליות, וזה לא נוח או אינטואיטיבי כמו מתגים המותקנים בידיות המחוונים או על גלגל ההגה.

      פחות חיבבנו את מערכת השמע והבידור המרכזית; ניסאן נוט מאכלסת בקרה מקומית של 'קנווד' עם רמקולים באיכות ירודה וצג מגע גדול, מיושן ודל בגרפיקה. זה קצת פוגם בתחושה ה"חדשה", משום שאפילו מכוניות זולות מגיעות עם ציוד תקני בו ניתן לקבל מערכת שמע איכותית בהרבה מזו המוצעת בנוט. בבחינת רשימת האבזור, רוב ההתקנים החשובים במקומם: בלוטות', בקרת שיוט, משענת יד, מערכת הגבלת מהירות, כניסות USB ו-AUX ותא כפפות כפול. עוד בהיצע, חיישני תאורה וגשם והקיט החיצוני כולל חישוקי 16 אינטש. לנוט 6 כריות אוויר, בקרת יציבות, בלימה, משיכה וניטור לחץ אוויר בצמיגים. ברכב המבחן הותקנה גם מערכת ראייה לאחור ובקרת מוביל-איי.

      ניסאו נוט במבחן דרכים (ניר בן טובים)

      1.2 ל' טורבו ותיבה רציפה

      בניסאן נורא אוהבים לשדך תיבות רציפות CVT. אז גם פה יש אחת כזו עם 6 הילוכים קבועים מראש ומתג "ספורט" גימיקי בבורר ההילוכים. אליה, מחובר מנוע 1.2 ל' מוגדש-על שלושה צילינדרים שפותח על בסיס היחידות הקטנות המושתלות בניסאן מייקרה. ההבדל הוא, שבעזרת מגדש-על, היחידה מחלצת 98 כ"ס (80 כ"ס) ב-5,600 סל"ד ו-15 קג"מ (11 קג"מ) המושגים מטווח של 4,400 סל"ד. המשמעות היא, שיש לכם יותר כוח זמין בטורים נמוכים (למרות פעולתה הלינארית של התיבה הרציפה), והביצועים הרבה יותר נמרצים בהשוואה למכונית עם שלושה צילינדרים ומנוע אטמוספרי.

      עם זאת, צריך לשם את המילה "ביצועים" בהקשר הנכון. מנוע 1.2 ל' מוגדש-על או מוגדש טורבו רגיל, יכול להיות אופציה אטרקטיבית אם הוא מחובר לרכב הנכון. אולם, עושה רושם שהנוט לא באמת מצליחה לסחוט מהמנוע הקומפקטי את כל מה שאפשר, ולו רק בשל משקל של כ-1.2 טון אלא בעיקר בגלל התיבה הרציפה (מושכת ומושכת ללא הפרדה בין הילוכים, כאמור). את ההאצה ל-100 קמ"ש היא מסיימת לאחר 12 שניות ומ-80 ל-120 קמ"ש נמדדו כאן 9.3 שניות ארוכות.

      אם משווים זאת למנוע אלף שש-מאות סמ"ק טיפוסי עם תיבת הילוכים אוטומטית, רוב הסיכויים שהשילוב הנפוץ יהיה עדיף במקצת, גם ביכולת וגם ברהיטות. הנוט מצידה, פשוט משדרת תחושה של מכונית שמצד אחד מסוגלת לטפס אל מנתק ההצתה קרוב ל-7,000 סל"ד, אבל מנגד נורא מתאמצת לשמור על מומנטום - ומאכזבת. הכוח לא תמיד נערם היישר מתחילת הנסיעה, וצריך לחכות שהמחט תפגע בסביבות ה-3,800 טורים כדי לצאת קדימה בהחלטיות. מערכת ההינע גם רועשת (באופן לא מחמיא) כשדוחקים בה לפינות.

      במהירות שיוט, נוט משדרת שהיא בבית. 100-110 קמ"ש על 2,000 סל"ד מתיישבים היטב עם התכונות העיקריות שלה, ומלבד קצת רגישות לרעשי רוח היא מספקת את הסחורה בצורה טובה למדיי. אפשר גם לשלב את בקרת השיוט, ולראות את צריכת הדלק מתייצבת בכבישים המהירים על כ-15 ק"מ לליטר. בערים היא צונחת לאיזור ה-12 ק"מ לליטר, אבל בסך הכול הנתונים שלה ממוצעים לקטגוריה.

      ניסאו נוט במבחן דרכים (ניר בן טובים)

      יש טעם בסיבובים?

      קשה להשוות את הנוט לסופר מיני מוכשרת או אתלטית כמו קליאו או פיאסטה, ולכן התשובה לשאלה בכותרת הפסקה, חייבת להיות שלילית. ניסאן אף פעם לא באמת ניסתה לייצר מכונית עממית פשוטה ומרגשת, והנוט פחות או יותר מתיישרת עם הפילוסופיה הזו; ההגה החשמלי שלה לא מבריק, האחיזה בסדר, הבטיחות גבוהה, והשלדה בעיקר מותירה תחושה של "יהיה טוב". הכול בנוט מתרחש בשדה אפור שבו אין פסול מלבצע פעולות תובעניות, אך לא יהיה בהן טעם או ריח.

      כשלוקחים אותה לכבישים מתפתלים, זו גם התמונה שמתגלה. מקבלים מכונית משפחתית עם נטייה קלה לתת-היגוי, בעלת מתלים רכים, אבל כזו שבהחלט יכולה לתקוף פניות במהירות מרשימה, ועדיין לשמור על רמה הולמת של שליטה או בלימה מבוקרת, על אף שדוושת ההאטה מחייבת רגל כבדה. היא מצליחה לספוג את רוב התנודות של המרכב תחת עומסים רציניים ואם היה לה מנוע-גיר יעיל מזה שתחוב שם בחזית, אפשר היה לצייץ משהו על הנאה מנהיגה.

      בכניסה חזרה לערים ולפיח, הנוט מבצעת את תפקידה כהלכה. תנוחת הנהיגה המוגבהת, בשילוב מהלך מתלה ארוך והיגוי קל משקל, מאפשרים להתמזג עם הפקקים בצורה הטובה ביותר ובנוחות מרבית. באמפים, משקעים כיכרות וכל דבר שמאפיין עיר מתעכל במערכת של הנוט כדבר טבעי מאוד. המזגן אגב מצוין, למי שתוהה לגבי נצילותו מול מנוע קטן נפח.

      נוט אול איז גוד?

      בחירה במכונית סופר מיני מושפעת בחלקה ממניעים רגשיים. סקודה פביה, רנו קליאו, פורד פיאסטה, פיג'ו 208 – בחירה בכל אחת מהן מלמדת משהו על האופי של הנהג וטעמו האישי. ניסאן נוט, לא אומרת על הנהג שלה כמעט שום דבר, למעט העובדה שהוא בחר ברכב מעשי שישרת אותו במסירות ויפגין (לפי כל סקרי שביעות הרצון) אמינות מופלגת. לתכונות כאלה, יש מקום ומשקל בכל משפחה או בקרב זוג צעיר, ובמחיר של 112 אלף שקלים ניסאן נוט היא מכונית נבונה ויעילה, שפשוט מתייצבת לעבודה ורושמת שעות נוספות.

      הקבוצה אליה שייכת נוט, כפי שציינו, נגזרת מסופר מיני וגם ממיקרוואנים קומפקטיים. כאן טמון, בסופו של דבר סוד הצלחתה: פלטפורמה בסיסית עם חלל פנים משודרג. העיצוב המעודכן מחזק אותה ומוסיף צבע ללחייה ובשביל הנוט החביבה, זה בערך כל מה שהיא צריכה.

      עוד הרבה על ניסאן בוואלה! רכב