צילומים: ערן גילווארג
שנת 2014 הייתה אחת השנים הפעילות ביותר בשוק הרכב בישראלי כמעט מתמיד. לצד מספרי מכירות שוברי שיאים, כמות גדולה מאוד של כלי רכב חדשים הגיעו לישראל והגדילו את ההיצע הקיים. כל מותג רכב באשר הוא ובקרב כל יבואנית לישראל, נרשמו חידושים רבים עם התרחבות משמעותית של הנישות שאליהן תוכלו מעתה לפנות ולהתלבט בחיפוש אחר כלי הרכב המתאים לכם ביותר. למרות הקפיאה במספרי המסירות, התחרות בשוק-הדו-גלגלי הוסיפה להתעצם. מחד, מותגים חדשים שהופיעו בשנים האחרונות בהבטחה גדולה הכזיבו ומנגד, אחרים התחזקו בצורה משמעותית. וכעת, אחרי שהצבעתם ובחרתם את כלי הרכב של השנה בסדרת המשאלים שהצגנו בפניכם בחודשיים האחרונים של השנה, גם צוות וואלה! רכב מצטרף לבחירה. כל אחד מחברי הצוות בחר את כלי הרכב שבלט ביותר מבחינתו, אם בתמורה שהציע, אם ביכולות או החדשנות. למען האמת, תוצאות הבחירות הפתיעו גם אותנו.
קובי ליאני, עורך וואלה! רכב: ימאהה MT-07
שנת 2014 תיזכר כשנה שבה חל המפנה בהיבט הצרכני של שוק הדו-גלגלי, עם מתן דגש משמעותי לתמורה למחיר של הכלי הנרכש והקטליזטור של תפישה זו היה ללא ספק המהלך של ימאהה. יצרנית הדו-גלגלי היפנית שברה מוסכמות השנה כשהביאה לשווקי העולם משפחת אופנועים (MT) שמשנים את כללי המשחק בכל הקשור למחיר והתמורה לו. אם עד כה רכישת אופנוע זול יחסית לוותה בהתפשרות מוחשית באחת או יותר מתכונותיו, ימאהה לימדה אותנו שאפשר גם אחרת - לקנות במחיר נמוך וכמעט שלא להתפשר בדבר, בטח שלא במימד ההנאה מהרכיבה.
לאור כל זאת, הבחירה שלי בכלי הרכב של שנת 2014 מצביעה לטובת הימאהה MT-07 החדש. המפרט הטכני של אופנוע זה לא מושך במיוחד ובו יש אפילו מספר נקודות שמכווצות את השפתיים בצד אחד. לדוגמה - מזלג רגיל בחזית, מתלים ללא אפשרות כוונון, רק 74 כ"ס ממנוע טווין מקבילי בנפח 689 סמ"ק ועוד. כן, לא בדיוק החומר ממנו מיוצרים חלומות.
אבל דקות אחרי שעולים על מושבו, נדלקים ובזהירות אפשר אפילו לומר מתאהבים. נתחיל מהמנוע - בניגוד לתצורה המשעממת משהו של סידור הצילינדרים שהפיקה בעבר כמה אופנועים חסרי אופי, סדר הצתה שחורג מגבולות ה-180 מעלות מעורר את יחידת הכוח הזו מאוד. הכוח שבה נגיש וזמין לאורך כל רצועת הסל"ד, הוויברציה שהיא מייצאת אל הרוכב מציתה את החושים והדמיון והביצועים בפועל מרשימים מאוד - הרבה יותר מהמצופה מכמות כזו של כוח. ה-07 הוא אופנוע עירום לגמרי וזה אומר רוח, הרבה רוח. באופן אישי אני אוהב אופנועים מסוגו שכן הם מכניסים את הרוכב לפרופורציות מבחינת מהירות הרכיבה ולדבר יש בהחלט תועלת בטיחותית. ולמרות זאת, ה-MT-07 משייט בנינוחות סביב ה-130 קמ"ש ומסוגל להעפיל למהירויות גבוהות בהרבה לפרקי זמן קצרים.
המתלים של ה-07 גם כן מפתיעים לטובה. הם מכויילים על הצד הרך, כך שברכיבה עירונית ויומיומית הרוכב נהנה מנוחות וספיגה טובה של שיבושים ומנגד, גם כשעוברים ל'מוד' ספורטיבי, ה-MT הבינוני במשפחה יודע לגבות ולתמוך ולגרום לרוכב לחייך עוד ועוד. כן, יש להם גבול, בטח שברכיבות כאסח עם הופעה של נדנודים, אבל בכל שלב עד לרגע זה, הרוכב מקבל תמורה מלאה לדרישות עם חדות, דיוק וכמובן בטיחות.
עברתי עליו עם האצבעות ובמבט קרוב ובאמת שלא מצאתי דבר הערות טרמינליות אליו. להיפך, כיף לרכב על מכונה קטנה שכזו שממקמת את הרוכב על המזלג הקדמי ומעניקה לו המון חופש לעשות כמעט כל משימת רכיבה. את חותמת הכשרות האחרונה ה-MT-07 מקבל אצלנו בזכות המחיר. 57,985 שקל זה מה שתידרשו לשלם עליו ובמושגים ישראליים אחרי מסים אכזריים, זה מעט כסף עבור כל כך הרבה אופנוע. כן, זה אופנוע השנה שלי.
ניר בן טובים, עורך חדשות ובוחן רכב: אופל מריבה
זה מפתה מאוד לצעוד בנתיבי החשק ולא במסדרונות ההיגיון. מכונית יכולה להיות אחת משתי האפשרויות, אבל בישראל אנו כפופים למיסים שערורייתיים ומתמודדים עם תחבורה ציבורית שכנראה הותאמה להובלת תרנגולות. המחדלים של המדינה אילצו את האזרחים לקנות מכוניות כי מבחינה מעשית אין ברירה, ולכן הבחירה של מעמד הביניים חייבת להיעשות מתוך שיקולים רציונאליים מוחלטים. בזירה כזו, השוק הישראלי מרווח דיו ומציע שורת פתרונות, אבל בשנה האחרונה הגיעה לכאן מכונית אחת לפחות שהצליחה לדבר אל הארנק, התבונה ואפילו השאירה מקום לסנטימנטים: אופל מריבה.
העובדה שלאופל מריבה זוג דלתות "התאבדות" שנפתחות נגד כיוון התנועה, אינה הסיבה העיקרית לבחירה אלא רק אחת מסגולותיה, שהופכות אותה לאקסטרה ידידותית למשתמש. המריבה הופצה לישראל בתקופה שבה שוק המשפחתיות התעורר מתרדמת בזכות דור חדש של מאזדה 3 וטויוטה קורולה, סוזוקי קרוסאובר וסקודה אוקטביה החדשה. ואולם המריבה, הסתננה מלמטה כמו אנדרדוג עם תג מחיר של 112 אלף שקלים, פער של כ-15 אלף שקלים מכל משפחתית עממית ממוצעת. בתמורה לכך, מקבלים מכונית קומפקטית אירופית, גבוהת קומה, עם חמישה מושבים, תא מטען מתוחכם עם ספסל אחורי לו מסילות נעות, אבזור תקני סביר ואפילו הגה אלקטרו הידרואלי - נטע זר בקרב ערימת הגאים חשמליים.
המריבה היא הכלאה מיניוואן לרכב משפחתי, ולכן בארץ מכנים אותה "קרוס-ואן". היא לא בדיוק סופר-מיני וגם לא נגזרת ממשפחתית קומפקטית, נאמר אופל אסטרה. היא פשוט הרבה יותר קרובה בגנטיקה שלה לאופל זפירה. בעוונותיה, ב-2003, היא התמודדה באירופה בגפה בקטגוריה קטנה, ולכן שובצה מול מסחריות קומפקטיות בהן סיטרואן ברלינגו שלעתים שירתה גם משפחות. השינוי הגדול חל ב-2008 ונמשך עד מתיחת הפנים ב-2014. אופל ניצלה את היכולות של המריבה לשנע חמישה אנשים בחלל גדול ורחב ידיים, הגם מעניק לנהג שדה ראיה מצוין מלפנים ועמדת נהיגה על עקבים, ומיצבה אותה בתחרות מול דגמים שמנצחים על שתי קטגוריות: סופר מיני ומיניוואן.
במספרים, המריבה מדורגת באמצע: בסך הכול 4.3 מ לאורך. אבל רוחבה נושק ל-1.83 מ', בסיס הגלגלים 2.64 מ' והתקרה ב-1.61 מ'. כשמחברים הכול ביחד, לצד תא מטען מודולארי שמתחיל ב-400 ל' (100 ל' יותר מקורסה) וצומח עד 1,500 ל' בקיפול הספסל האחורי לרצפה שטוחה, היא מפגינה יכולת הובלה מרשימה מאוד ונוחה, ועוד לא נגענו בדלתות. והדלתות האחוריות, אינן גימיק או קישוט; מריבה מונגשת לנוסעים - במיוחד אם מתקינים בקרביה מושבי תינוקות. האמת היא, שפורד עשו את זה קצת יותר נכון ב-B מקס (שאינה נמכרת בישראל) תוך שימוש בדלתות הזזה, כך שאפשר לבצע תמרונים במקומות חניה צפופים. אבל, המריבה, על מנגנון ה-FlexRail לא נופלת ממנה. לאופל הזו מערך שלם של קומבינציות בשורה שתיים, לרבות ריווח מרחבי הברכיים, העמקת נפח תא המטען, פיצול מושבים ועוד.
מבחינת הנעה ואיכות דינמית, המריבה מיישרת קו עם העדר המוגדש: מנוע בנזין בנפח 1.4 ל' עם טורבו ו-120 כ"ס, בחיבור לתיבת 6 מהירויות אוטומטית. התחושה בנסיעה עשויה להיות קצת מחוספסת לאובר-רגישים לסלילה לא איכותית, וחסרה לה קצת רהיטות בערים, משהו שנקשר גם עם גילה המתקדם וניכר גם בחלל הפנים בשל ריבוי מתגים וצגים דיגיטליים קטנים (עוד לא מושפעת מהקו המעודכן שיושם באינסיגניה). האבזור כאמור די בסיסי (נעדרים למשל בלוטות' מובנה או כניסות USB), אבל בשורה התחתונה היא עושה את העבודה בהובלת אנשים על ציודם ובנסיעות ממושכות היא נעימה ונוחה. המאפיינים הללו אמנם לא רוכשים לה עליונות על משפחתיות טיפוסיות, אך במחיר מופחת בשיעור חד ביחס למתחרות או בכלל מול אופציות בעלות תכנון משפחתי מודגש, זו חבילה אטרקטיבית שקשה להתעלם ממנה.
רמי גלבוע, כתב שטח ופנאי: אודי RS-Q3
'מפגש רכבי השנה 2014' של צוות וואלה! רכב התקיים השנה בכביש המסתלסל מעתלית לבית אורן. יכולתי להגיע למפגש בכביש החוף, יכולתי גם לג'עג'ע את דרכי בשביל טרשי המטפס בשיפולי הכרמל. אבל הדרך הטובה ביותר להגיע עם ה-3RSQ לכל מפגש היא בכביש הררי מאתגר, מטפס, מתעקל וצונח. ה-3RSQ יודע לשייט מעדנות בכביש 6 וגם למצוא חניה במרכז תל אביב, אבל הוא במיטבו בכבישים צרים ומתפתלים.
מכונת הנהיגה הקומפקטית האיצה אותי מעיקול לעיקול בתאוצות עוצרות נשימה, צמיגי ה-235/50R15 אוחזים באספלט כעלוקות צמאות דם, הבלמים נושכים בכביש ושומרים את המצב בקונטרול מלא. המפלט נהם ונבח והדציבלים הוחזרו לאוזני מקירות הסלע, דרך חלונות פתוחים לרווחה. היו אלה שניות קצרות של אושר, שנקטעו במהירות על ידי הופעת כלי רכב אחרים, ומידה של שיקול דעת שעדיין נשארה בי. אין ספק שהאודי השחורה העניקה לי רגעי ריגוש מרובים, וכך ייקרה לכל מי שיתיישב במושב הנהג, וישלוט ב-310 כוחות הסוס. 5.2 שניות למאה כבר אמרנו?
האודי RS-Q3 מנגנת לי מכיוון שיש בה מיקס מצוין של תכונות כביש - היא לא מגודלת מדי, אבל מספיק מרווחת לצרכי. היא לא מוחצנת מדי, אם כי הייתי מסתפק בלוגו quattro קצת יותר קטן. ומבחינה מוטורית היא נותנת גיבוי מושלם למורשת הספורטיבית של אודי, מאז ימי Walter Röhrl ועד היום.
אז למה אני לא לגמרי שמח? כי הייתי שמח פי כמה, להגיע למפגש עם רכב שטח ראוי לשמו. טנדר קופצני, ג'ימני זערורי, או רכב עבודה כמו שהיו עושים אותם פעם... אבל ב-2014 לא הוצג בישראל שום רכב שטח אמיתי, כזה שיכול לקחת אותי אל שטחי הפרא בישראל. כללי המשחק של 'וואלה!' הגדירו שאין להביא מוצגים ארכיאולוגיים למפגש החלומות וכך נשארתי עם רכב שהוא ממש לא שטח, אבל הוא מאוד מלהיב.
יכולתם לשאול מדוע לא הגעתי עם ג'יפ צ'ירוקי החדש, שהוא הג'יפון הקשוח בתבל? אין לי וויכוח שבתור קרוסאובר, לצ'ירוקי יש יכולות שטח מרשימות מאוד, אבל - האם זה מספיק כדי להפוך אותו לרכב החלומות שלי? האם הילוך הכוח שלו מכפר על תצורתו הבסיסית, ועיצובו התמוה? בעיני, התשובה היא לא. רכב הכאילו-שטח המלהיב ביותר בישראל של 2014 הוא אודי RSQ3. כמה חבל היה לי להחזיר אותו חזרה...
ראובן סביו, כתב אופנועי שטח ואופניים: אופנוע שטח חשמלי - ZERO FX
רכיבה עם ה- ZERO FX בעיר גורמת לפקקי תנועה ברמזורים, כי פשוט אי אפשר להישאר אדישים למראה, לביצועים ולשקט שבו ה- ZERO FX מאיץ כמו טיל מהמקום. מספיק לראות את מבטי הפליאה של כל רוכב או נהג שהשארת הרחק מאחור ביציאה מהרמזור הקודם, ברגע שהוא מגיע אליך בכדי להבין את גודל הבשורה של ה- ZERO FX. לאחר הרכיבה על האופנוע, נשארתי המום מהביצועים של המנוע החשמלי ומהיכולת של האופנוע לספק מצד אחד חווית רכיבה דומה לחוויית הרכיבה על מנוע בנזין, אך מצד שני פותחת בפני הרוכב "עולם חדש" .
ללא ספק ה- ZERO FX שינה אצלי את הדעה לגבי כלים חשמליים וגרם לי להאמין ביכולת של אופנועים אלו לספק חווית רכיבה בשטח. האופנוע מיוצר במחשבה לספק לרוכב אופנוע עם ביצועים ושרידות בשטח ברמה גבוהה ביותר. המגבלות של ה- ZERO FX, יחסית לאופנועי שטח מקצועיים, הם בעיקר בתחום המתלים והשלדה ולבטח ניתנות לפתרון בעתיד. האופנוע יכול בהחלט להתאים לרוכב שרוצה להשתמש באופנוע לשימוש יום יומי ובסופי השבוע בשטח, בתנאי שטווח הרכיבה שלו לא עולה על המגבלות וזה תחום נוסף, שיש בו עוד מקום לשיפור.
מבחינת יכולת השטח הוא בהחלט יכול לתת פתרון לרוכבי אנדורו, שלא מחפשים קפיצות ודרופים גבוהים ושאופנועי האנדורו המקצועיים מעייפים אותם או יקרים להם יותר מידי לאחזקה. ב- ZERO FX אין מערכת קירור, אין מערכת דלק, אין מערכת שימון, אין מתנע חשמלי. כל זה עושה את הזירו לאופנוע עמיד וזול מאוד לתפעול שוטף. מחיר הביטוח הוא כמו של אופנוע בנפח 50 סמ''ק ואין כלל צורך בטיפולים ואת ה"תדלוק" מבצעים בבית עם כבל חשמלי.
אני בטוח שזו רק ההתחלה, כי בעוד כמה עשרות שנים נהיה בכל מקרה חייבים למצוא פתרונות חליפיים לנפט. מה שמעודד אותי היא העובדה שלאחר הרכיבה על דגמי ה- ZERO FX הבנתי שגם אופנוע חשמלי יכול להיות מאוד מהנה לרכיבה ובמקרים מסוימים אפילו יותר ממנועי הבנזין.
יואל שוורץ, כתב מבחני דרכים: פיג'ו 308
תואר "מכונית השנה" נחשב באירופה כחותמת איכות, על כן נראתה זכייתה של פיג'ו 308 בתואר השנה, מעט מוזרה. המכונית לא הציגה איכות יוצאת מגדר הרגיל, עיצוב שובה עין, או מנוע בטכנולוגיה שטרם נראתה קודם. אם לא די במוצר עצמו שבמבט ראשון נראה מעט אנמי, אז ברקע הדהד המשבר הקיומי של קבוצות פיג'ו-סיטרואן כשבדלת כבר מחכים משקיעים סיניים. אגב לאחר הזכייה בתואר דווח שקבוצת פיג'ו-סיטרואן מכרה 30 אחוז ממניותיה לממשלת צרפת ולדונגפנג (Dongfeng), היצרנית הסינית שעימה נמצאת הקבוצה בסוג של שותפות מזה 22 שנים.
הכל הצביע על כך שחבר השופטים בתחרות "מכונית השנה" ניסה לעורר את מכירות פיג'ו באמצעות עידוד פוליטי לא כשר, סוג של זריקת עצם יבשושית לאריה גווע. אבל נהיגה בפיג'ו 308 החדשה גילתה את ההפך. ל-308 מגיע התואר בזכות ולא בחסד. שופטי התחרות לא פספסו בבחירתם השנה - הם קלעו בול.
קחו את תא הנוסעים למשל, שלטעמי נושא בשורה אמיתי - די לכפתורים ולשאר פקדים ומתגים המעטרים את חלל האירוח. אנחנו הרי חיים בעידן צג המגע, אז מי צריך את כל הבלאגן הזה בתא הנוסעים. כל מה שצריך זה טאבלט מהיר תגובה ונוח לשימוש וזה בדיוק מה שיש. מספר אייקונים מוכרים במסגרת הטאבלט עוזרים למשתמש לנווט בקלות בין תפריטי בקרת האקלים, מערכת השמע, מחשב הדרך או האפליקציות השונות שהורדו מהחנות המכוונת של פיג'ו. לא הכל מושלם אבל זהו שינוי תפישתי בעיצוב ותפעול תא הנוסעים ונכון למוצרים הקיימים בשוק כרגע, זהו גם הביצוע הטוב ביותר.
מכונית היא כמובן לא טאבלט, וגם בשאר הפרמטרים ה-308 לא רק שמתווה את הקו החדש, היא ממש זורחת. איכות החומרים מהטובות שבקבוצה ותא המטען גדול (משמעותית) מבין רוב המתחרות. יש לה מנוע חזק, חסכוני ויעיל ותיבת הילוכים חלקה וזריזה. לטעמי, היא המכונית הנוחה ביותר בקבוצתה בכל תנאי הדרך וכל מהירות וגם השקטה ביותר באופן בולט. בנוסף היא בעלת יכולות דינמיות גבוהות ואפשר אפילו לומר עליה שהיא כמעט מהנה לנהיגה.
היא לא חפה מחסרונות, כמו למשל מושב אחורי בעל ממדים מספקים בלבד, אבל משפחה שצריכה יותר ממילא תעדיף לקחת את גרסת הסטיישן שמציעה יותר מקום במושב האחורי (תוספת של 11 ס"מ, וזה המון) ותא מטען ענק.
פיג'ו 308 היא מכונית מצוינת בכל קנה מידה. היא לא רק מחזירה את הברק לרעמה המתבדרת של האריה הוותיק, היא מחזירה לו את השאגה.
