צילומים: רונן טופלברג
שוק הרכב של 2014 שבר שיאי מכירות. כך זעקו לפני ימים אחדים הכותרות בכל מדיה אפשרית. כמעט 240 אלף מכוניות חדשות נולדו על הכביש אשתקד, למרות המחירים הגואים, למרות התחרות העצומה, למרות הקשיים בשוק הליסינג, למרות הכבישים הפקוקים ועוד חופן סיבות שבגללן ההיפך אמור היה להתרחש. אבל השוק צמח, עלה לגבהים חדשים וגם ראשון הספקנים כבר יודע שבשנה הבאה ימכרו בישראל ככל הנראה עוד יותר מכוניות.
נכון שמתוך כמעט רבע מיליון מכוניות חדשות, הרוב המוחץ היו משפחתיות עממיות וקטנות זולות ומוזלות, אבל גם שוק היוקרה והפרימיום משך צפונה בכמעט עשרים אחוזים - צמיחה אדירה בכל קנה מידה בשוק שכזה. ניתוח המספרים מראה שאודי ממשיכים להוביל את המצעד בשנה השישית ברציפות כאשר ב-2014 נמסרו 2,566 מכוניות אודי חדשות (2,323 ב-2013, 1,941 יחידות בשנת 2012).
שנת 2015 עתידה להיות פעילה במיוחד בכל מותגי הפרימיום ואצל אודי בפרט נמצא השנה שלל חידושים כמו מתיחת פנים ל-A1 (בגרסאות ה-3 וה-5 דלתות) שתכלול גם מנועים חדשים ברבעון השני של השנה, מבצעי מכירות לקראת סוף חיי ה-A4 וה-A5 לפני החלפתן, מתיחת פנים ל-Q3 (רבעון ראשון של השנה), כניסת גרסת S ל-Q5 (רבעון ראשון של השנה), הגעת ה-Q7 החדש ברבעון השלישי של השנה, ובצד הספורטיבי נמצא את ה-TT החדשה שהגיעה כבר לישראל, את ה-RS3 (רבעון שני) וה-R8 החדשות בחוד ההיצע.
עד לגעת המכוניות החדשות, נהגנו לראשונה בישראל באודי A6 וה-A7 שעברו לאחרונה עדכון אמצע החיים ואלו רשמינו מהן.
מעלימים קמטים
אודי A6 עמדה כמעט תמיד בצד הסולידי של קבוצת הפרימיום. עיצוב מאופק אך מכובד ותא נוסעים איכותי וסולידי יצרו לה אופי אישי, שמצד אחד לא משתדל מדי להרשים, ומצד שני, יודע לגעת במקומות הנכונים מבחינת היכולת שלו להעביר את תחושת היוקרה. הדור האחרון של אודי A6 לא הספיק להרגיש לנו מבוגר מדי, אך בהתחשב ברענון שעברו המתחרות - מרצדס E קלאס והסדרה 5 של ב.מ.וו, גם ה-A6 וגם ה-A7 שמבוססת עליה, אך באה להחמיא יותר לנהג הספורטיבי, יכלו להעזר בליטוש.
הטיפול של אודי נגע בחזית עם יחידות תאורה חדשות (שפע נורות לד), פגוש וגריל מוגדלים ומכסה מנוע מעט יותר מפוסל. בפרופיל ניתן להבחין בחישוקים חדשים ובחצאיות מודגשות ומאחור יש טיפול דומה בפנסים ובהסבת לועות המפלט למלבניים ובולטים יותר. בתא הנוסעים מוצאים קצת יותר כרום, גוון חדש לעץ ועיצוב חדש לידית ההילוכים.
השינויים אמנם קלים, אבל כאשר מעמידים את שתי המכוניות המחודשות לצד קודמותיהן, ההבדלים קופצים מיד החוצה ולמרות שמדובר בנגיעות קלות בלבד, הדורות היוצאים נראים פתאום מבוגרים ולא עדכניים מספיק. קשה לומר שהדבר זהה בכל הקשור לתאי הנוסעים, אבל אלו עדיין מעבירים תחושה יוקרתית מאוד - החל מרמת הגימור והירידה המדוקדקת לפרטים וכלה בתחושת ה"קליק" המשוכך שהמתגים שלה עושים כשלוחצים עליהם או מסובבים אותם. תחושת העושר צפה מכל עבר ועוזרת להבין לאן הלך הכסף שנדרשים לשלם עבור כל אחת מהן. שתי המכוניות נבדלות במעט בארכיטקטורה הפנימית, כאשר את ההבדל הגדול מוצאים במושב האחורי (באודי A7 מרחב הראש מצומצם יותר) ובתאי המטען (ב-A6 פתח ההטענה צר יותר).
החדשות שבחזית
שינויים לא צריכים להראות, אלא גם להיעשות. במסגרת מתיחת הפנים, שתיהן מקבלות מערך מנועים חדש שעוזר להן לשמור על קצב תחרותי בכל רמה.
בתחילת ההיצע נמצא מנוע ה-1.8 TFSI החדש, אשר יחליף את מנוע ה-2.0 טורבו הקודם. לזה החדש יש 190 כ"ס (10 כ"ס תוספת מבעבר) ותיבת S-TRONIC (אוטומטית כפולת מצמדים) עם 7 הילוכים במקום תיבה רציפה. מנוע זה יוצע בשלב זה רק ב-A6, אך בקרוב יגיע גם אל ה-A7.
למרות ההספק הצנוע יחסית, הביצועים טובים (7.9 מעמידה ל-100 קמ"ש, 233 קמ"ש מרביים, 5.7 שניות מ-80 ל-120 קמ"ש) בזכות העובדה שההספק מגיע בכל התחום שבין 4,200 ל-6,200 סל"ד והמומנט ביעור של 32.6 קג"מ יתפרץ כבר ב-1,400 סל"ד וישמור על אחידות עד 4,100 סל"ד. זה אומר שהכוח כאן מופק מוקדם מאוד בתחום הפעולה והוא ממשיך להתגבר בליניאריות נעימה שגם הופכת את התנועה לחלקה ולא מאומצת.
תיבת ההילוכים כפולת המצמדים מעצימה את התחושה הזו עם פעולה מהירה וחלוקה מצוינת של יחסי ההעברה, כאשר ההילוך השביעי נועד בעיקר לשיוט רגוע וחרישי וכמובן חסכוני. בנהיגת המבחן שלנו ראינו ממוצע של 12 קילומטרים לליטר, למרות שכלל לא התאמצנו לחסוך בדלק.
המנוע הבא אחריו, מוסיף 200 סמ"ק לנפח (2.0 ליטר), אבל מעלה את ההספק ל-252 כ"ס (בכל התחום שבין 5,000 ל-6,000 סל"ד) ואת המומנט לכדי 37.7 קג"מ בהחל מ-1,600 סל"ד ועד 4,500 סל"ד. מנוע זה מחליף את מנוע ה-V6 2.8 ליטר הישן, הוא חזק ממנו גם ב-48 סוסים וגם הוא משודך כעת לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים. הזמן הממושך שבילינו בגרסה זו גרם לנו להאמין כי היא זו האידיאלית מבין השלוש.
התפוקה שמייצר המנוע מאפשרת לה להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.7 שניות ולהעפיל למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. במדידות שלנו גילינו כי היא זקוקה רק ל-5.5 שניות כדי להאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש בהדמיית עקיפה. מנגד, מנוע זה מצליח להיות חסכוני מספיק ובתנאים דומים לגרסת ה-1.8 טורבו להגיע לממוצע של 11 קילומטרים לליטר.
הגרסה השלישי היא גם השרירית מבין הגרסאות שאינן מקוטלגות תחת האות S. לזו מנוע 3.0 ליטר מוגדש (סופרצ'ארג'ר) שמפיק 333 כ"ס (23 יותר מהגרסה היוצאת) בתחום שבין 5,500 ל-6,500 סל"ד וגם 44.8 קג"מ ברצועה רחבה החל מ-2,900 ועד 5,300 סל"ד.
מדרגת הכוח כאן משמעותית מאוד והמנוע מרגיש חי ונמרץ בצורה משמעותית. רמיסת הדוושה הימנית בעמידה גורמת לצמיגים להסתחרר תחת המומנטים ולבקרת האחיזה להזיע, אולם כשזו מנותקת, שתי מכוניות האודי יעפילו ל-100 קמ"ש תוך 5.1 שניות ולא יפסיקו להאיץ לפני שההגבלה האלקטרונית תזכיר לכם שהגעתם ל-250 קמ"ש.
המדידות שלנו גילו גם קיזוז של שניה מלאה ל-4.5 שניות בזמן ההאצה מ-80 ל-120 קמ"ש. עם זאת, כדאי לזכור שכוח מגיע כתוצאה משריפת דלק וגרסה זו הפגינה הרגלי שתייה פסימיים מתחת ל-8 קילומטרים לליטר. אולם נציין כי גם קצב הנהיגה והעומס על המנוע היו גבוהים בהתאם לרמת הפיתוי של הכוח המוצע בה.
גרסאות ה-S6 וה-S7 אשר לא הגיעו אל אירוע ההשקה יציעו מנועי 4.0 ליטר מוגדשים שמפיקים כעת 450 כ"ס (420 בדור הקודם) ב-5,800 ועד 6,400 סל"ד וכן 56.1 קג"מ בכל התחום שבין 1,400 ו-5,700 סל"ד. הביצועים: 4.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת ל-250 קמ"ש
שלוש רמות של איזון
כפי שנכתב בהתחלה, אודי A6 תמיד נחשבה למתחרה הסולידית בקבוצה וגרסת ה-1.8 טורבו של ה-A6 ממחישה זאת מיד כאשר מראים לה דרך סלולה לפני הפנסים. עד אליה הרכות של המתלים והתגובות המושהות והמרוככות של ההגה סייעו ביצירת נסיעה מפנקת, אבל בכבישי הנהיגה האמתיים, הם עומדים לה לרועץ. לא צריך יותר משתי פניות רצופות כדי להבין שגרסה זו לא תפיק אצלנו אדרנלין. ההגה מעביר תחושה קלה ומעורפלת מדי, המתלים מייצרים זוויות גלגול מוחשיות תחת עומס הפניות וגם הבלמים משדרים ספוגיות בבלימות מקזזות מהירות לפני פניות. היא פשוט לא נהנית ולא מהנה בכבישים מפותלים.
כאשר עברנו אל גרסת ה-2.0 טורבו, גם ב-A6 וגם ב-A7, ההבדל ניכר. המתלים מכוילים מעט קשוח יותר ויחד עם צמיגים שמנים יותר (245/45 R18 לעומת 225/55 R17 בגרסת ה-1.8 טורבו), היא מרגישה שמחה יותר בקטעי הנהיגה. הגוף מרוסן יותר תחת עומס הפניות, הבלמים נחושים יותר בתפוקתם ולכן זה מהנה לנהוג בה. מנגד, התשלום בנוחות הנסיעה בקטעים הישרים זניח. כיול המתלים הזה מצליח לספוג מהמורות בצורה מאוד יעילה ולחסוך גם את הקשות שבהן מהנוסעים. אף יותר מכך, הריסון שבהם גם מונע נדנודים מיותרים כשהכביש נעשה גלי פתאום.
הגרסה החזקה ביותר היא גם הספורטיבית והקשיחה מכולן וכן, גם הנוחה פחות לשיוט נינוח או בעת מפגש עם כבישים בעלי סלילה לא מושלמת. לא מדובר כאן בקרש גיהוץ חסר עידון, אלא במוחשיות גדולה יותר של הדרך שכדאי לצפות לה בטרם מגלים זאת מאוחר מדי.
צמיגי ה-255/40 R19 יוצרים שפע של אחיזה, אבל גם רעש ויכולת פחותה להתמודד עם שיבושים ורעידות. זה משהו שבהחלט צריך להתרגל אליו אם אתם לא מגיעים אליה מגרסה בעלת אוריינטציה ספורטיבית שכזו, אבל נספר לכם שזה גם אפשרי בזכות רמת העידון הכללית של ה-A6 וה-A7. במעט הקטעים המפותלים שעמדו בדרכנו באירוע ההשקה הישראלית לשתיים, יכולנו להתרשם מיכולות ההתנהגות הטובות של גרסה זו שפונות במובהק לנהג שיודע להעריך חדוות נהיגה ומקבל בהבנה את התשלום המסויים בנוחות הנסיעה.
למרות כל הפאר וההדר, מצאנו בכל זאת דבר להלין עליו; במהלך נסיעה איטית בעומסי תנועה, הרגשנו חימום יתר מכיוון הקונסולה המרכזית (בין המושבים הקדמיים). לאורך זמן זה מחמם את הרגל הצמודה ומציק וגורם לישיבה לא טבעית המרחיקה את הרגל מהקונסולה.
החל מ-389,900 שקל
כשמגיעים אל שורת המחיר, מגלים שאודי מצליחים להיות גם שם תחרותיים ביחס אל הקבוצה. זאת כאשר גרסת הכניסה של אודי A6 עם מנוע ה-190 כ"ס תעלה 389,900 שקל. מעליה, גרסת ה-252 כ"ס תעלה 432,000 שקל, גרסת ה-333 כ"ס תעלה 525,000 שקל ובקצה, גרסת ה-S6 תעלה 761,500 שקל.
עד להופעת גרסת ה-190 כ"ס, ה-A7 הספורטיביות יותר תעלה 484,900 שקל לגרסת ה-252 כ"ס ומשם תעפיל ל-619,900 שקל לגרסת ה-333 כ"ס ותגיע עד כדי 819,900 לגרת ה-S7 החזקה. לכל אחת מגרסאות אלה, גם ב-A6 וגם ב-A7, ניתן לרכוש חבילת אבזור לקשרי בתוספת מחיר אחידה של 35,000 שקל.
