כישלון המאבק בתאונות הדרכים: מצלמות המהירות חסרות ערך, גם האכיפה

לאחרונה, פורסם כי מתחילת תכנית "המפנה" שתכליתה להקטין את תאונות הדרכים, ועד היום - חלה ירידה של כ-40% בכמות הדוחות שניתנו לנהגים, בעקבות מיקוד פעולות המשטרה באכיפה איכותית (1,057,575 דוחות לעומת 614,470 דוחות בשנת 2014). אגף התנועה ומחוזות משטרת ישראל התמקדו באכיפת עברות מסכנות חיים, בהן נהיגה בשכרות, נהיגה בפסילת רישיון, חציית צומת באור אדום ועקיפות מסוכנות.

לכאורה, מדובר על נתון חיובי, שהיה אמור לבוא לידי ביטוי בירידה במספר ההרוגים על הכביש. אולם מעשית, אין כך הדבר: נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מצביעים על עלייה של 10% במספר ההרוגים בתאונות בתוך שנתיים, תוך שמספר התאונות הקטלניות זינק בתקופה זו בשיעור של כ-16%. בהתאם לנתונים, במהלך שנת 2014 נהרגו 324 בני אדם בתאונות, לעומת 309 בשנת 2013 ו-292 הרוגים ב-2012. כמו כן, בשנה החולפת, נרשמו 293 תאונות קטלניות, לעומת 281 ב-2013 ו-253 בשנת 2012.

הניסיון להקטין את הקטל בכבישים נחל כישלון חרוץ, והמדיניות הנוכחית של כל המעורבים והאחראים לכך, הוכחה כלא אפקטיבית. גם גולת הכותרת של המאבק בתאונות הדרכים באמצעות פריסת רשת מצלמות, התבררה כחסרת ערך מהותי: ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון, עולה כי בתוך שנה, הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים בהם הותקנו מצלמות מהירות. בין מרץ 2012 ותחילת 2013 הופעלו 31 מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים באורך כולל של כ-270 ק"מ. בכבישים אלה אירעו שבע תאונות קטלניות בשנת 2012 ו-14 תאונות קטלניות בשנת 2013 - זינוק של 100%.

אין מקום להביע פליאה. את הכישלון צפה יו"ר הרשות ד"ר יעקב שיינין, שטען כי הירידה המסוימת שנרשמה בעקומת תאונות הדרכים בשנת 2012 אינה יותר מאשר כשל סטטיסטי. הכיצד זה ייתכן, כי חרף העובדה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים העבירה עשרות מיליוני שקלים לצורך רכישת ניידות תנועה, נבואת הזעם התגשמה וצבעה את הכביש באדום? ואיפה משרד התחבורה? עסוק בלרפא את פצעי רפורמת החמרת הענישה שקרסה לגמריי, תוך אובדן מאות אם לא יותר של שעות עבודת המחוקק.

המציאות סוטרת לכולנו בפרצוף: ארבעה מכל 10 הרוגים בתאונות דרכים ב-2014 היו הולכי רגל. הניסיון להתמודד עם היקף התופעה באמצעות הגדלת מספר ניידות התנועה - נכשל כישלון חרוץ, ומספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות עלה מ- 92 במהלך שנת 2013, למספר חסר תקדים: 119 בני אדם, כאשר שליש מהם מבוגרים מעל גיל 65.

המציאות גם אינה מותירה מקום לטיוח, וצריך להכיר במפלה של המדיניות הנוכחית. סדרי העדיפויות צריכים להשתנות אולם לצורך כך, יש הכרח לעצור ולחשוב היכן נעשו טעויות. האומנם יש מקום להמשיך ולמקד את מאמצי האכיפה סביב אותן עבירות שהוגדרו כמסכנות חיים? כלל לא בטוח.

כך לדוגמא, עבירת נהיגה בזמן פסילה: על אף חומרת העבירה, זו אינה עבירה מסכנת חיים, אלא הפרה בוטה של שלטון החוק תוך ביצועה ביודעין ובכוונה תחילה. במקרים רבים, נהיגה באופן הזה יוצרת בקרב הנהג תחושת חרדה גדולה שגורמת לו לרוב לנהוג ביתר זהירות, מתוך חשש שמא עבירת תנועה שיבצע תוביל לעצירת הרכב ע"י משטרת התנועה. אין כוונתי כי יש להתעלם מהתופעה, אולם ריכוז משאבים כה רבים סביב הניסיון להתמודד איתה, הוכחו כלא אפקטיביים במבחן התוצאה.

מנגד, כאשר מדובר על ביצוע פניית פרסה בניגוד לחוק, משום מה, בחרו מקבלי ההחלטות לסמנה כעבירה בעלת פוטנציאל הרג נמוך. הסיכון שטמון בביצוע עבירה זו גבוה באופן כה ניכר מנהיגה במהירות של 30 קמ"ש מעל המותר – עד שלא נותר אלא להשתומם נוכח סדרי העדיפויות התמוהים.
בנוסף לכך, יש מקום גם לבחון את המדיניות סביב הקצאת המשאבים הפיננסיים וכוח האדם לאכיפת הנהיגה תחת השפעת אלכוהול. המציאות מלמדת כי שיעור ניכר מהדוחות, ניתנים לנהגים שנתפסו במצב של "שכרות נמוכה".

לצד זאת, מחקרים שנערכו בארה"ב מצביעים כי יכולת תגובה של נהג שמדבר תוך כדי נהיגה באמצעות דיבורית, מקבילה ליכולת תגובה של אדם שנוהג במצב של "שכרות בינונית". האומנם שתייה של בקבוק בירה מסכן את שלום הנהג יותר מאשר עבירה של נהיגה ללא חגורה, אותה בחרה המשטרה שלא לאכוף ביד רמה? משאבי האכיפה מוגבלים ותיעדוף בדמות אכיפה מינורית של עבירות מסוכנות כגון אי מתן זכות קדימה מצריך חשיבה מחודשת.

חשיבה, משמעותה לא קביעת מדיניות על בסיס הנחות עבודה אקראיות ומוטות פופוליזם. לא ייתכן כי כל בר סמכות שנבחר לפיקוד הצמרת, מטה את הכף מתוך שיקול דעת עצמאי, שאינו מגובה באמצעות מחקרים. על כן, כעת הזמן לגלות אומץ – להכיר בכישלון ולבחון מחדש ובאופן יסודי את פני המפה.

הכותב הוא מומחה בדיני תעבורה