פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מדינת ישראל בדרך לכאוס תחבורתי

      עומסי תנועה כבדים, זיהום אוויר חמור, עליה בתאונות ובהולכי רגל נפגעים וזו רק ההתחלה. אם מדינת ישראל לא תנהל אחרת את צי הרכב שלה, תשתית התחבורה תקרוס. משרד התחבורה מגבש חלופות

      עומסי תנועה כבדים באיילון, פברואר 2011 (אורי לנץ)
      עוד מעט הכול פשוט יעצר (צילום: אורי לנץ)

      שיא של כל הזמנים במסירות רכב חדש בישראל הוא סיבה לשמחה? תלוי את מי שואלים. יבואני הרכב וכמובן רבע המיליון הרוכשים החדשים אולי מחייכים בפה מלא, אבל במשרד התחבורה כבר הרבה יותר ממודאגים. לדברי שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, מדינת ישראל צועדת בצעדי ענק לכאוס תחבורתי: "כבר עכשיו יש כבישים כמו כביש 4 שהעומס בהם כל כך גדול, שפשוט אי אפשר עוד לנסוע בהם. מדובר בפקק אחד ארוך שנמשך קילומטרים רבים".

      על כבישי ישראל הקטנה נעים כיום מעל לשלושה מיליון כלי רכב ונראה שאנו מתקרבים לקצה גבול היכולת של התשתית לספוג נסועה שכזו. בשנים האחרונות בוצעו השקעות עתק של המדינה בתחבורה ציבורית - משרד התחבורה מסבסד את זו בכשבעה מיליארד שקלים בשנה ויעדי ההסעה של רכבת ישראל יעלו בקרוב מ-50 מיליון נסיעות בשנה ל-80 מיליון. אולם למרות כל זאת, התחבורה הציבורית עדיין אינה מהווה גורם חלופה ראוי עבור רוב הציבור. זאת הסיבה מדוע בשנים האחרונות הפכה המכונית הפרטית היקרה יחסית לפתרון אליו כה רבים נוהרים.

      יש פתרונות אחרים?

      בניגוד לדעות שונות שנשמעות מדי פעם, במשרד התחבורה אין כל כוונה להגביל את מכירת הרכב החדש בישראל או להכביד עוד יותר במיסוי וחסמים על הצרכנים. בשיחה שערכנו עם שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, נמסר לנו כי בשבועות האחרונים מבצע המשרד שורה של ניסויים תחבורתיים אשר עשויים להוביל להצעת חלופות לשימוש הקונבנציונלי במכונית הפרטית.

      "זה לא יתכן שבמשך 50 שנים המדינה תתנהל על פי אותה תפישה תחבורתית של משאית, אוטובוס, מכונית, אופניים. תכנון צי הרכב של המדינה חייב לכלול מגוון רחב יותר של אמצעי תחבורה כדי שנוכל לשנות את תמהיל התחבורה בישראל. אנחנו נתחיל קודם כל בערים הצפופות, שם לעניין הצפיפות, הזיהום והבטיחות יש משקל כבד מאוד."

      המדען הראשי מדגיש את הקיטוב הבולט שנוצר בשוק הרכב בישראל - הצרכנים מתחלקים היום בין המכוניות הפרטיות לאופניים החשמליים ולכך יש השפעה עצומה על איך שהתחבורה נראית בישראל. לדבריו, אופניים חשמליים הנם פתרון תחבורתי מצוין, אך נעשה בו שימוש לא נכון בישראל – "אין סיבה שרוכב אופניים חשמליים ישתמש בהם לטווחים של 20-25 קילומטרים. זה כלי רכב לטווח קצר שמספק תחבורה זולה וכל חריגה מכך מעלה משמעותית את הסיכון הבטיחותי לרוכב ולסובבים אותו".

      המעבר ההמוני לאופניים חשמליים נוצר לדעת רבים, בשל הייקור שעברו תעריפי ביטוח החובה בישראל לכלי רכב דו-גלגליים. העלאת תעריף זה לכ-5,000 שקלים לקטנוע קטן וזול, מוציאה אותו לחלוטין מטווח האפשרויות ההגיוניות לצרכן. בנוסף לכך, בניגוד לכלי רכב דו-גלגליים החייבים ברישוי, על השימוש באופניים חשמליים בישראל אין פיקוח ממשי מלבד תקנות ייבוא וגם הפיקוח ברחובות על שימוש באופניים חשמליים לא תקניים לא קיים.

      ממלאים את הוואקום

      בחודש האחרון שוקדים במשרד המדען הראשי על בחינת הפתרון הראשון בתמהיל התחבורתי החדש - קואדרוסייקל. אלו כלי רכב קטנים למדי עם ארבעה גלגליים והינע חשמלי בעיקר, כדוגמת רנו טוויזי. כלי רכב אלו עשויים לתת מענה ראשון, גם אם חלקי לצפיפות בערים, למצוקת החניה ולזיהום האוויר. בשלב זה, כלי רכב אלה עשויים להיות יקרים למדי לרכישה, בשל תקנות המיסוי, אך אם כלי רכב אלה יעברו את הניסוי של משרד התחבורה אשר בוחן את יכולתם להשתלב בתנועה ואת היותם חלופה למכונית, תגובש הצעה למשרד האוצר לשינוי המיסוי.

      "בשלב זה אנחנו בודקים את הגרסאות החשמליות של כלי הקואדרוסייקל ויכול להיות שבעתיד יאושרו גם כאלה עם מנועי בנזין ודיזל לשימוש. להערכתנו, אם המחיר של אלה יהיה סביב ה-35 אלף שקלים, מדובר בפתרון מצוין כחלופה למכונית בתוך העיר. שלושה כאלה מסוגלים לחנות יחד בחניה של מכונית פרטית אחת ומספיק שהעריה תקצה 3-4 חניות כאלה ברחוב וכבר יש להן העדפה משמעותית".

      זהו רק הסדק הראשון בחומה שהמדען הראשי מתכוון להרחיב. לאחר הבחינה של הקואדרוסייקל בישראל, יעבור המשרד לעסוק בכלי רכב תלת גלגליים (בזכות היתרון התחבורתי שלהם לעומת דו-גלגלי) ומשם גם לעולם הדו-גלגלי. "לקטנועים יש יתרון עצום ככלי רכב לתחבורה אישית. צריכת הדלק שלהם נמוכה מאוד, הם קלים לתנועה, לא תופסים מקום רב על הכביש ובחניה זקוקים להכי פחות שטח. אני מקווה שלאחר הוכחת הנתונים, נוכל לשבת עם המפקח על הביטוח כדי לגרום לו להסיר את החסם הגדול ביותר של התחום - ביטוח החובה. כרגע זהו מס ולא יותר והוא פוגע משמעותית בכדאיות הכלכלית של הכלים האלה."

      להערכתו של המדען הראשי, צי הרכב הפרטי של ישראל המתקיים במקביל לתחבורה ציבורית יעילה אמור לעמוד על 50 אחוז בלבד למכוניות פרטיות וה-50 אחוזים המקבילים לכלי רכב אלטרנטיביים, לפי החלוקה של 15 אחוזים לקוואדרוסייקל ותלת גלגלי, 15 אחוזים לאופנועים (כיום כ-4 אחוזים) ו-20 אחוז לכלי רכב קטנים וזולים כמו קטנועי 125 סמ"ק ואופניים חשמליים.

      לא בוחנים את המספרים לעומק

      קל להבין מדוע פקידי האוצר בוחרים שלא להעמיק את המבט לתוך עולם הרכב הישראלי – כבר שנים רבות שהוא מהווה פרה חולבת עבור המשק, עם הכנסות של מיליארדים ממסי יבוא, בלו על הדלק ואחרים. מנגד, המדינה משקיעה מיליארדים בחזרה בתשתית, בנפגעי תאונות, בבלאי ונזק לסביבה (בלאי לתשתית, צמיגים, שמנים, מצברים כפסולת ועוד) אולם את העוסקים במלאכה במשרד התחבורה הדבר מטריד ביותר - תשתית התחבורה בישראל לא תוכל לתמוך בהתנהלות שכזו אפילו במהלך השנים הקרובות.

      אולם לדברי המדען הראשי, ראיה קצרת טווח זו תוביל את ישראל לכאוס תחבורת: "אם המדינה רוצה להמשיך עם ההתייחסות הזו לשוק הרכב, חייבים להבין את המשמעות לכך. המדינה מפסידה כסף על כל מכונית שנמכרת כאן". בקרוב יפרסם המשרד את מסקנות הבדיקה של כלי הקואדרוסייקל ועמם גם את המספרים שמראים את חוסר האיזון הכלכלי.