מבחן: אודי TT החדשה. רגשות מעורבים

אודי TT ממשיכה לגרום לרבים לרייר מסביבה ועכשיו עם מנוע חזק יותר, משקל קל יותר ותחושת יוקרה משופרת, היא תנסה לצבוט לכם את הלב מחדש. האם תצליח?

  • אודי
קובי ליאני

צילום וידאו: עידו שחם
עריכה: רן צימט

טוב לדעת (מקודם)

איך צפוי להיראות עתידנו בעידן הרכבים האוטונומיים?

יניב הלוי
לכתבה המלאה

לחיצה על המתג העגול שמשמאל לידית ההילוכים מכבה את המנוע בסופו של קטע נהיגה גדוש בפניות ומיד משחרר צליל מפתיע של דפיקות לב ממערכת השמע של הרכב. דפיקות לב?, כן, אולי בהשראת מה שעברנו עמה הרגע, אבל היא עושה זאת בכל פעם שתכבו בה את המנוע, גם אם סתם קפצתם למכולת. אבל האם הצלילים האלה הם המחשה של ריגוש אמיתי מאחורי ההגה שלה? לקחנו את אודי TT החדשה מיד עם הפשרתה בישראל למבחן עתיר קילומטרים כדי לראות מה השיגו שרי הטבעות בדור השלישי למכונה המעוצבת הזו.

(צילום: קובי ליאני)

שיעור בעיצוב, דור 3?

הדור הראשון של אודי TT הגיע לעולם בשנת 1998 ותפס את כולם לא מוכנים. איש לא צפה שאודי, החברה שנתפסה לשמרנות מסוימת בתחום, תשחרר עיצוב אמיץ שכזה. אודי שמו בצד הכל - את הנוחות, השימושיות, התקציב ולקחו עד קצה גבול יכולת המעצבים את שלדת הגולף דור 4. התוצאה הייתה מכונית מעוגלת, הדוקה ומרהיבה, אפילו בצבע כסוף. המנועים בחזית מתחו את האורווה בין 180 כ"ס בגרסה ה"רגילה" ל-225 כ"ס בגרסת הקוואטרו (בישראל), תנוחת הנהיגה הצפופה והקלסטרופובית גרמה לנוהגים לחשוב שהם בקוקפיט של מסוק קוברה והתנהגות הכביש הייתה רק בקצת יותר טובה מזו הלא ממש טובה של אותה גולף מהדור הרביעי עליה התבססה.

הדור השני שהופיע ב-2006 בא עם הבטחה להשתפר בכל היבט ובאמת, אודי הצליחו לשפר את החבילה עם תוספות אלומיניום למבנה ואף טיפלו בעיצוב והצעידו את המכונה הזו קדימה בזמן. גם המנועים בהם היא צוידה בישראל הציעו מגוון רחב של ביצועים ומחירים, עם החל מ-160 כ"ס בגרסת ה-1.8 טורבו, עם 211 כ"ס בגרסת ה-2.0 טורבו ועד כדי 272 כ"ס בגרסת ה-TTS שבקצה ההיצע. ומה על ההנאה מהנהיגה? שיפור ניכר ביחס לדור הקודם.

בשנת 2014 ה-TT מופיעה בשלישית וב-2015 בישראל ולפחות מהפן העיצובי, ניכר שאודי רצו לאחוז את המקל משני קצותיו. כלומר, הם לא רצו לפגוע בתצורה שממשיכה איתם כבר שנים רבות (בעיקר משום שנותרה ללא מתחרים ממשיים, מלבד הניסיון של פיג'ו עם ה-RCZ) ומנגד, לגרום לכך שכשתראו אותה, תבינו שלא מדובר באותה אחת מ-2006. אז החזית טופלה לעומק, עם מכסה מנוע חדש, יחידות תאורה שמיישרות קו עם שאר דגמי המשפחה (עם נורות לד) וחלק אחורי שמודגש במעט עם צמד אגזוזים בולטים. כל השאר, נראה כאילו נותר ללא שינוי. מקו הגג, החלונות, ועד קצה הזנב. ה-TT אמנם התחדשה ולא צריך להיות סופר מעודכן בחדשות עולם הרכב כדי לראות זאת, אולם ביחס לאותו דור ראשון ומהפכני, חסר לנו בה קצת מאותה תעוזה והמכונה מהדור השלישי מסכמת את שלב זה עם ציון סביר-טוב ולא יותר.

(צילום: קובי ליאני)

יוקרה הדוקה

טריקת הדלק מאחורינו מבהירה שה-TT ממשיכה לרגיש צמודה והדוקה, אבל לא צפופה על נוסעיה. כמו כפפה, היא מתאימה בדיוק, אם זו כמובן המידה הנכונה עבורכם. במקרה שלי, 181 סנטימטרים נכנסים אליה ללא שום קושי או קרבה לא רצויה לחלקי הפנים, אך גבוהים מכך, עשויים להתחיל לחוש במגבלות המרחב.

גרסת הקופה ממשיכה להציע תצורת ישיבה של 2+2, אבל ספק אם באותו +2 ישנה כוונה לפנות באמת לבני אדם. לטעמנו מדובר יותר בשני תיקי ביגוד וציוד ספורט בדרך למכון הכושר ולא הרבה מעבר לכך. זאת משום שנדל"ן של ממש להושיב שם נוסעים אין - לא לראש בגלל דלת תא המטען ולא בגלל שאין שום מקום לקפל בו ברכיים וכפות רגליים. ומה בכל זאת יש? תא מטען. למרות מבנה הקופה ההדוק, ל-TT יש תא מטען הרבה יותר מסביר לשימוש (305 ליטר).

מעבר לכך, ובניגוד לשמרנות בעיצוב החיצוני, הארכיטקטורה הפנימית השתנתה לגמרי בדור השלישי וכעת מול הנוסעים בה יש דשבורד חדש לגמרי, שנראה מודרני בהרבה מזה הקודם. הוא עטוף עור בחלקים רבים, מציע תחושה רכה למגע וגם מציג רמה גבוהה של ירידה לפרטים. כמובן שנגיעות אלומיניום עוזרות כדי לשדרג את האווירה וגם מערך מתגים ופקדים שנדדו מגרסאות היוקרה של אודי במקום כאלה ששודרגו מעולם פולקסווגן עד כה. לא מצאנו בה מסך מגע כמקובל היום, אבל כפיצוי, את המיזוג כולו מפעילים באמצעות לחיצים על פתחי האוויר עצמם (שלושה במרכז) ולוח המחוונים שונה למסך TFT מתקדם שמשנה את התצוגה בו בהתאם לפונקציה הנבחרת בו, כולל מחשב דרך עתיר מידע.

(צילום: קובי ליאני)

כוח ממשי: 230 כ"ס

כשמועכים את הדוושה הימנית לתוך השטיח, הכוח מתפרץ מיד ומזניק את ה-TT החדשה קדימה בצורה מאוד נחושה ומהנה. נראה שהיא עצמה ממש נהנית להתפוצץ ככה על הכביש ולשגר את עצמה קדימה ולהשאיר את כל ההמומים מאחור מביטים בה מתרחקת. המנוע של האודי החדשה הזו חריג בכל מובן של המילה. הוא אמנם עדיין הופך בנזין לכוח עם מגדש טורבו, אבל הוא מצליח לייצר רצועת כוח גמישה - טווח פעולה אולי מהרחבים ביותר בהם נתקלתי עד היום.

נתן למספרים להמחיש על מה מדובר. את שיא המומנט (37.7 קג"מ), הנתון החשוב ביותר, ה-TT החדשה משחררת לכביש כבר ב-1,600 סל"ד (אבל עוד לפני כן יש תחושה של כוח) והשיא הזה נמשך ברצועה שטוחה עד 4,300 סל"ד. 200 סל"ד מאוחר יותר כבר שיא ההספק (230 כ"ס) מגיע לביטוי וגם הוא ממשיך ברצועה שטוחה לגמרי עד 6,200 סל"ד. זה אומר שמ-1,600 סל"ד ועד 6,200 סל"ד המנוע הזה שומר על שיאי כוח וגמישות (כמעט) לכל אורך וטווח הפעולה שלו וזה לא פחות ממדהים.

ומה התרגום של המספרים והתחומים לחיי המציאות? שבכל רגע נתון וללא קשר כמעט להילוך הנבחר בתיבה (דו-מצמדית, 6 הילוכים), הכוח מצוי בשפע וגם ה'לאג' של הטורבו כמעט שאינו קיים. ה-TT הזו מאיצה ומאיצה וגם בועטת ונושכת כשצריך ועם הנעה לכל הגלגלים (ברכב המבחן. יש גם הנעה קדמית בלבד), היא תגיע ל-100 קמ"ש מעמידה תוך 5.3 שניות (5.9 בגרסת ההנעה הקדמית) למרות תוספת ש 75 ק"ג למשקל (1,410 ק"ג לעומת 1,335 ק"ג), תעפיל למהירות מרבית מוגבלת ל-255 קמ"ש ואנחנו מדדנו לה 4.7 שניות להאצה מ-80 ל-120 קמ"ש כהדמיה של ביצוע עקיפה.

(צילום: קובי ליאני)

איפה הרגש?

יכולת התאוצה של ה-TT הופכת בן רגע לאחד המשחקים הפופולאריים איתה. לא פעם, מצאנו את עצמנו מאטים רק כדי להאיץ שוב בשגעת וחוזר חלילה. אבל חוץ מלהתרוצץ כאילו פלפל חריף נעוץ לה באגזוז, ה-TT התגלתה כמכונית שיודעת גם לשייט בנינוחות על הכביש, כשברגל ימין יש רזרבות של כוח לביצוע כל עקיפה נדרשת.

ומה על כבישים מסולסלים? ה-TT נועצת את גלגליה בחוזקה באספלט ועם הנעה כפולה קבועה, היא מסוגלת לנוע בדיוק ובעוצמה גם בפניות הדוקות ומהירות. קשה להתווכח עם התועלת של כזו כמות גבוהה של אחיזת כביש והיא גורמת לנהג לדחוק בגרמניה הזו עוד ועוד בחיפוש אחר הגבולות. הדחיקה הזו גורמת לכך שהמתלים שהרגישו קשיחים למדי בנסיעה מנהלתית, מרגישים כעת לא קשיחים מספיק ואז הם יוצרים מעט רפיון בתמיכה תחת העומס הרב, אך ממילא מדובר בנהיגה ספורטיבית תובענית במיוחד.

אולם את התלונה המשמעותית ביותר שלנו אל ה-TT אנו מפנים, כמה צפוי, אל הרכיב הכי חשוב במכונית ספורטיבית לטעמנו - ההגה. זה של ה-TT אמנם שמנמן ונעים לאחיזה וגם מדויק מאוד בסך הכל, אבל הוא לא מצליח לתגמל בתחושה כמו שהיינו מצפים ממכונה שכזו. זה פשוט לא זה. אודי יודעים לייצר הגאים טובים, אבל הם לא מצאו לנכון לעשות זאת כאן. דווקא כאן.

והניתוק הזה מוביל אותנו לדבר הבא, להתרגשות. או בעצם בחוסר שלה. קשה להסביר זאת במילים, אבל ננסה בכל זאת. ה-TT עושה הכל נכון - מאיצה בחוזקה, פונה בנחישות, בולמת כמו חיה מבוהלת ואפילו גם שואגת מהאגזוז, אבל עושה את הכל בצורה קרה, לא מרגשת ולא מסעירה. כאילו עושה את כל העבודה בעצמה ושוכחת את הנהג, או לפחות מקווה שניסיון הנהיגה שלו כולל בעיקר כמה שעות משחק במחשב או באייפד ולא מאחורי הגה אמיתי.

(צילום: קובי ליאני)

זקוקה להשראה חדשה

בסופם של ימי המבחן, ה-TT מהדור השלישי לא מטעה - היא השתפרה מאוד ביחס לשני הדורות שקדמו לה בהיבט של יכולות הניהוג, האחיזה וגם בתחושת היוקרה. אבל למרות שמדובר במכונית חדשה לגמרי שמבוססת על שלדה חדשה לגמרי (MQB), היא לא נראית חדשה מספיק ביחס למכונית שהופיעה עוד ב-2006.

אבל גם מעבר לעיצוב, ה-TT לא מצליחה לרגש באמת בנהיגה בה ביחס למכוניות שחיות בסביבת המחיר המבוקש עבורה - 372,000 שקל, לפני תוספות אבזור שיכולות לייקר עוד את המחיר. וזה אומר שהאודי הזו עודנה, במידה כזו או אחרת, מכונית אופנתית, סטייליסטית, איכותית ואריסטוקרטית, יותר מאשר תדמית חורכת האספלט שנוצרה לה. אז כן, דפיקות הלב שבוקעות ממערכת השמע בכיבוי המנוע, הן מלאכותיות משהו, וחבל.

עלויות תחזוקה וטיפולים:
טיפול 15,000 ק"מ: 802 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 1,263 שקל
טיפול 45,000 ק"מ: 802 שקל
טיפול 60,000 ק"מ: 4,138 שקל
סה"כ 60,000 ק"מ: 7,005 שקל

צלחות בלימה קדמיות: 1,100 שקל
רפידות בלימה קדמיות: 860 שקל
צלחות בלימה אחוריות: 590 שקל
רפידות בלימה אחוריות: 610 שקל

מראת צד: 3,245 שקל
פנס קדמי: 6,390 שקל
פנס אחורי: 4,170 שקל

(צילום: קובי ליאני)

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully