רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטרדה 1200 החדש

שוק אופנועי האדוונצ'רים בעולם ממשיך לתפוס את השורות העליונות בטבלאות המכירות. בין אם בגלל שהלקוחות רוצים לרכוש לעצמם חלומות על הרפתקאות או בין אם בזכות יכולותיהם הגבוהות של אופנועים אלה לכסות טווח גדול של סגנונות שימוש. כך או כך, קבוצה זו ממשיכה ליצור תזרים מזומנים גדול עבור יצרניות האופנועים.

דוקאטי, יצרנית אופנועי הפרימיום מבולוניה משחקת בענף זה כבר שנים רבות (סקירה מלאה בהמשך), ואינה מתכוונת לתת לתחרות בו להירגע לרגע. בתערוכת האופנועים האחרונה שנערכה במילאנו לקראת סוף שנת 2014, חשפו האיטלקים את הדור החדש למולטיסטרדה. לא עוד עדכון או שדרוג, אלא אופנוע חדש לגמרי מהמסד ועד הטפחות, כך מצהירים בדוקאטי.

אבל זה לא כל מה שהם הצהירו - הם הבטיחו לנו גם אופנוע טוב יותר, עשיר יותר באלקטרוניקה, בטוח יותר, נוח יותר וכמובן, מהנה יותר לרכיבה. אז עלינו על שני מטוסים מישראל אל מדריד ומשם אל האי הגעשי לנזרוט בקבוצת האיים הקנאריים, כדי שנוכל לקחת חלק בהשקתו העולמית ולטעום ממנו לראשונה. הכינו את המזוודות.

פרשת האופנוע הרב שימושי של דוקאטי מתחילה הרחק בהיסטוריה של החברה. למעשה, אפשר לסמן את ראשית הדרך באותו קג'יבה (ששלטה אז בדוקאטי) אלפנט שלקח את ניסיון הכביש של דוקאטי והעביר אותו לשטח. בשנת 2003 דוקאטי השיקה את המולטיסטרדה הראשון, סוג של ברווזון מכוער, אך עתיר יכולת. זה הושיב את הרוכב גבוה כמו באופנועי אנדורו, אך בנה עבורו סביבת מחיה נוחה שבקצותיה צמיגי כביש.

בשנת 2010 דוקאטי החיו את התפישה עם דור חדש לגמרי שניסה להביא לשוק זה רוכבים מהעולם הספורטיבי של האספלט. המולטיסטרדה הזה עוצב בצורה חדה יותר, ארז מתחת לפלסטיקה מנוע בנפח 1200 סמ"ק עם 150 כ"ס וגם התחמש באלקטרוניקה הגנתית חדשנית - בקרות אחיזה רב מצביות, מספר מצבי רכיבה, מתלים של אוהלינס בגרסת ה-S הבכירה ועוד.

בשנת 2012 המולטי הספורטיבי עבר עדכון שחידד עוד את יכולותיו, ובזכות טיפול במתלים, הוא נעשה גם נוח יותר לרכיבה ואליו נוספו גם גרסאות טורינג (עם מזוודות תואמות) או S ספורטיבית עם מתלים סמי-אקטיביים מתקדמים ויקרים. המולטיסטרדה למעשה, כך מספרים בדוקאטי, יחד עם הדיאבל הציל את החברה כלכלית בזכות ההצלחה שנחל מסביב לעולם. פתאום נוצרה חלופה, הגם אם חלקית, למתחרה הגרמני והעתיד נראה טוב בהרבה. עד כה, מאז שנת 2010, ייצרה דוקאטי 35,000 אופנועי מולטיסטרדה - מספר גבוה מאוד עבור חברה שמייצרת כ-40,000 אופנועים (מכל הדגמים) בשנה.

דוקאטי בחרו שלא להסתפק בעדכון הקיים ולמרות שכוחו עדיין היה במתניו, הם החליטו לבנות את האופנוע מחדש ולהעצים את יכולותיו, כדי לא להשאיר שום מקום לספק בקרב הצרכנים המתלבטים ונתחיל עם המראה. עיצוב, זו המומחיות של האיטלקים והדור החדש של המולטיסטרדה נראה כמו פסל קינטי. אפשר להתווכח בשאלה האם התוצאה הסופית יפה או לא (בהחלט עניין של טעם), אבל על מידת ההשקעה בעיצוב לא ממש - זהו האופנוע הכי מושקע מבחינה זו בקבוצתו ובמציאות הוא נראה טוב בהרבה מהתמונות.

חזית המקור של המולטיסטרדה הקודם קיבלה פרופורציות חדשות שכללו בעיקר הוספה לממד הרוחב והלבשת כיסויים חדשים בחזית. אלה לא רק משפרים את הנוכחות של האופנוע, אלא גורמים להסטה טובה יותר של האוויר מסביב לרוכב. גם סביבת הרוכב שונתה מאוד עם לוח מחוונים דיגיטאלי מתקדם (LCD בגרסת ה-1200, TFT צבעוני ב-S) שמציע כמות עצומה של מידע לרוכב (כולל חיבור בלוטות' לסמארטפון עם תצוגה לשם המצלצל והשיר המתנגן ואפליקציה ייעודית שתושק בקרוב בגרסת ה-S), פקדים חדשים על הכידון להפעלת שלל הפונקציות (סוף סוף מוארים בחשיכה ולא דרך מתג המאותתים), מושב רזה יותר ב-4 ס"מ (אך נוח יותר), מכל דלק חדש וגם זנב עדכני. בתוך כל אלה נמצאים גם פנסים חדשים מנורות לד, אשר בגרסת ה-S יודעים להאיר לתוך פניות (בהתאם לזווית ההטיה), לשפר את הראות בחושך ובכך גם את הבטיחות.

ברמה הטכנית, גם השלדה חדשה לגמרי, שכן בדור החדש המנוע מותקן גבוה יותר לשם שיפור מרווח הגחון (18 ס"מ) ומאחר ואופנוע זה מותאם כבר לתקן יורו 4 החדש, כמתחייב בו הוא קיבל מחזירי אור על המזלג הקדמי (בדומה למקובל בארה"ב) וגם המרווח בין הכנפיים אל הגלגלים צמח במעט. רשימת האבזור המוכרת תכלול גם בקרת שיוט ומערך אלקטרוני עצום לשיפור הבטיחות, אך קודם כל המנוע.

תקן יורו 4 החדש כופה רמות חדשות וגבוהות של שקט וידידותיות לסביבה מיצרניות האופנועים והמולטי החדש נדרש לעמוד בכולן. אז הבולונזים לקחו את הבסיס של המנוע הקיים, L טווין בנפח 1,200 סמ"ק וערכו בו שורה ארוכה מאוד של שינויים שהמעניין מכולם הוא הוספת תזמון משתנה ראשון מסוגו בעולם הדו-גלגלי. גלי הזיזים של המנוע נעזרים כעת במערכת שמשנה את תזמון כל השסתומים - יניקה ופליטה יחד ובנפרד בהתאם לצורך, מערכת ההזרקה ותוכנת ניהול המנוע שונו בהתאם. גם במערכת הפליטה נעשו שינויים שכללו הארכת צינור הפליטה של הצילינדר האנכי, הוספת דוד עמעם גדול באחורי המנוע (לסינון יעיל של הגזים) וגם כיסוים חדשים לראש המנוע, תיבת ההילוכים והמצמד כדי לחסל כל שמץ של רעש מכאני. וזה הצליח? כן. המולטיסטרדה מנגן היום רק מדודי האגזוז.

אבל על הדרך הוא נעשה גם חלק בהרבה. מאוד מאוד חלק ולא רק ביחס לאופנועי דוקאטי, אלא לאופנועים בכלל - 78 אחוז פחות וויברציות מהדור היוצא. אם בעבר התנעת המנוע יצרה רעידות האדמה קלות, הרי הדור החדש לא יזיז בכלל את מחט הססמוגרף - האופנוע פועם ללא וויברציות כמעט לגמרי וממש אפשר להניח עליו את הקסדה מבלי שהיא תיפול לארץ מהרעידות.

לצד על השינויים והעידונים, המנוע נעשה חזק יותר בכוחו ב-7 אחוזים (160 כ"ס ב-9,500 סל"ד) גמיש יותר ב-9 אחוזים (13.9 קג"מ ב-7,500 סל"ד) וגם חסכוני יותר בצריכת הדלק בשיעור של 8 אחוזים (ברכיבת ההשקה מחשב הרכיבה סיפר על 15 ק"מ לליטר) וגם שגרת הטיפולים שלו השתפרה. החלפת שמנים תתבצע אחת ל-15,000 ק"מ ובדיקת מרווחי שסתומים תתבצע כל 30,000 ק"מ.

איכות סלילת הכבישים באי לנזרוט הספרדי בו נערכה ההשקה של המולטיסטרדה החדש, היא בהחלט משהו שאפשר להתאהב בה. כל הכבישים באי, גם הבודדים והנידחים שבהם, סלולים באופן שבו לא נתקלתי בכל שנותי מאחורי הגה וכידון. גם במסלולי מירוצים אין כזה אספלט שחור, אוחז ונקי שכזה וכן, גם נטול שיבושים ובורות. הכבישים שם פשוט כמעט מושלמים. למה כמעט? כי כדי למצוא רצף ראוי של פניות, צריך להקיף את כל שטח האי או לחגוג בכיכרות ומחלפים מזדמנים.

המולטיסטרדה החדש מהנה מאוד על המצע השחור הזה. צמיגי הפירלי סקורפיון החדשים שלו תוכננו לייצר יותר אחיזה ושטח מגע רחב יותר בכביש ועל עפר (עוד נחזור לזה) ואחיזה לגמרי לא חסרה לנו שם. המולטיסטרדה נעוץ בכביש חזק מאוד, עוד לפני שהאלקטרוניקה בכלל נכנסת לפעולה. לדור החדש, נוסף חיישן תאוצה תלת ממדי שמספר למחשב הניהול מה עושה המכונה בכל אחד מהצירים ומסייע לגמדים האלקטרוניים הנסתרים להגיב בזמן כדי למנוע מהרוכב לפגוע בעצמו.

כך למשל מערכת ה-ABS יודעת לקחת בחשבון את זווית ההטיה וגם כשלוחצים בכל הכוח על הבלמים בשיא הפניה, האופנוע לא מתיישר, לא מאבד אחיזה ולא משגר את הרוכב למעקה הבטיחות, אלא פשוט מאט חזק ככל שהתנאים מאפשרים ומביא את האופנוע לעצירה בטוחה. גם בקרת האחיזה עושה עבודה דומה על הגלגל האחורי אם טועים ומבריגים את המצערת יותר ממה שהגומי יכול להעביר לכביש - הכוח ממותן בעדינות ועובר לכביש בדיוק של מנתחים. המולטיסטרדה עושה הכל כדי להעלות את רף הבטיחות ולשמור על רוכבו. אם כבר נגענו בבלמים, נספר לכם שמדובר במערכת קצה של ברמבו, עם קאליפרים מונובלוקים חזקים מאוד, שמעניקים כוח עצירה אדיר יחד עם רגש מצוין ופעולה חלקה וליניארית. שתי הגרסאות נבדלות בקוטר הדיסקים - 320 מ"מ ב"רגילה" ו-330 מ"מ בגרסת ה-S.

הדיבור סביב הוספת מערכות אלקטרוניות רבות כל כך לבטח יצית ויכוח אודות היכולת ליהנות באמת מהרכיבה על אופנוע שכזה ולכן נספר שהמטרה של מערכות אלה היא בטיחותית בלבד ואינן פוגמות כהוא זה בהנאה. המולטי החדש מסעיר ביכולת שלו לטרוף כבישים מפותלים ובחלק גדול מהמקרים, טוב לא פחות מכל אופנוע ספורט שמוצע כיום. את ההלם הראשון מקבלים מהקלות שבה הוא פונה. זו אינה עוד קלישאה - הוא באמת משנה כיוון בכוח המחשבה. הכידון שלו קליל מאוד, הפלקות מצד לצד נעשות בזמן מצמוץ וההתנהגות שלו מעלימה את משקלו (209 ק"ג יבש). גרסת ה-S מחריפה את תחושת הקלילות בזכות שימוש בחישוקי אלומיניום פורג'ד קלילים במיוחד.

גם בדור החדש מדובר במפלצת התנהגות וביצועים, עם יכולות גבוהות והוא בהחלט גורם לנו להתרגש בכל פניה מחדש. רמת התחושות שעוברות לנו אל כל נקודות המגע עמו טובות מאוד ובכל רגע נתון מקבלים תמונה ברורה אל הידיים, אודות טיב החיבור של הגלגל הקדמי לאספלט. פתחו לו מצערת מלאה בשני והגלגל הקדמי יעלה אל האוויר. כמה גבוה? אתם תחליטו. בקרת הווילי שלו תעזור לכם להחליט מה הגובה ומשך הנסיקה הרצוי, אם בכלל ובכיבוי מלא של המערכת, תוכלו לגלגל את עצמכם אחורנית, אם בכך חפצה נפשכם.

המצערת הקלילה מפעילה מנוע מהיר תגובה שמצדו חי כבר מ-1,500 סל"ד (מאפשר האצה מהילוך שישי כבר מכ-50 קמ"ש) ורצועת הכוח הזו לא חדלה מלדחוף עד המנתק ב-10,000 סל"ד. לפי דוקאטי, 80 אחוז מהמומנט מושג כבר ב-3,500 סל"ד וזה מוחשי מאוד בכל קצב רכיבה. לפני הרכיבה על המולטי החדש, רכבנו עם הדור היוצא לשם ההשוואה ועל פי התחושה, גם תיבת ההילוכים של הדור החדש נעשתה חלקה וקלה יותר לתפעול, במיוחד מצדו של המצמד (הידראולי קל, טבול בשמן, מחליק).

מצבי הרכיבה אנדורו (לשטח) ואורבן (לעיר) מגבילים את המנוע ל-100 סוסים עדינים ויעילים (ובגרסת ה-S גם מרככים את המתלים), מצב הטורינג מציע את כל 160 הסוסים בתפוקה חלקה ועדינה ומצב הספורט מעניק כמובן גם את מלוא הכוח, אבל בצורה מסעירה הרבה יותר, תוך שכל אחד מהמצבים גם משפיע על התערבות המערכות האלקטרוניות. בדור החדש, ניתן לשנות את הערכים המקוריים שקבע היצרן לכל מצב כזה ואף ליצור מצב רכיבה אישי בהגדרות אישיות מלאות, כוללות אפילו יכולת פשוט לכבות הכל ולהתמודד לבד עם המכונה ויכולותיה - מענה לטהרנים שחוששים מהאינטליגנציה המלאכותית.

אבל המולטיסטרדה החדש יודע גם לצאת מעור האופנוע הספורטיבי ולהציע יכולות שיוט מצוינות. המושב החדש מאכלס את הישבן של הרוכב והמורכב\ת בנעימות (המושב מתכוונן בין 82.5 ל-84.5 ס"מ לפני הוספת מושב נמוך של 80.5 ס"מ), מיקום הרגליות לא כופה כיפוף חריג של הברכיים, מיגון הרוח מסיט את אוויר בצורה יעילה מאוד מסביב (משקף החזית מתכוונן כמו בדור היוצא בקלות ולגובה של 6 ס"מ) והמתלים סופגים ברכות את מעט השיבושים שמצאנו בלנזרוט.

גרסת ה-S שלה מתלים סמי אקטיביים (סקיי-הוק) משפרת את הנוחות וההתנהגות בכל היבט, שכן היא מודדת את החיבור אל הכביש יותר ממאה פעמים בשניה ומגיבה בהתאם, כולל הקשחה של המזלג הקדמי בבלימה. כדי לשפר את תנועה בעיר של המולטיסטרדה, דוקאטי הרחיבו את זווית ההפניה של הכידון לכדי 80 מעלות, כך שכעת הוא יכול לבצע פניית פרסה על שטח שפחות מרוחב שני נתיבים ובקלילות מרשימה. עוד בסעיף השימושיות היומיומית נספר על מזוודות צד גדולות ואיכותיות, על שני שקעי 12 וולט (אחד בחזית ואחד מתחת למושב המורכב) ושקע USB גם כן מתחת למושב האחורי, על ידיות מחוממות וגם ג'ק אמצע.

ומה לגבי מצב האנדורו? כאן אין לנו בשורות רבות. אנחנו יכולים לספר לכם שבחירה במצב זה, מעבר להחלשת המנוע, מבטלת את רוב האלקטרוניקה, כולל ה-ABS על הגלגל האחורי ובקרת הווילי, את גומי הרגליות ניתן להסיר כדי לשפר את אחיזת המגפיים ולא מעבר לכך משום שהמארחים אפשרו לנו לרכוב למרחק קצר מאוד על שביל מהודק, אולם ספק אם מישהו מרוכשי המולטיסטרדה באמת עתיד לצלוח עמו מדבריות.

כתבנו באריכות על המולטיסטרדה החדש, אך למעשה רק חשפנו את קצה הקרחון. אירוע ההשקה כלל רכיבה קצרה ממה שהיינו רוצים עם המולטי החדש ואנו משוכנעים כי נוכל לספר עליו עוד רבות אם נצבור על גבו כמות ראויה של קילומטרים. זאת נעשה בארץ, כשזה יעשה עליה מסודרת - האי הספרדי היה מהנה, אבל קטן עליו ב-10 מידות.

בינתיים, נספר לכם שתג המחיר של המולטיסטרדה החדש זול במעט מזה של קודמו, למרות השיפור המשמעותי שעבר והתוספת הנכבדה של הטכנולוגיה שחדרה אליו. רמת הבסיס תעלה לכם 157 אלף שקל ואילו על גרסת ה-S תידרשו להוסיף עוד 20 אלף שקל (177,000 שקל). מדובר בסכום לא מבוטל כלל וכלל, אבל גם באופנוע חריג ברמת היכולת, ההנאה מהרכיבה והרבגוניות שהוא מציע. התחרות בשוק האדוונצ'רים עומדת בפני סערה חדשה.

*הכתב היה אורח חברת ליגל

מנוע: L טווין, תזמון משתנה לשסתומים
נפח: 1,198.4 סמ"ק
קדח, מהלך בוכנה: 106, 67.9 מ"מ
הספק: 160 כ"ס ב-9,500 סל"ד
מומנט: 13.9 קג"מ ה-7,500 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
מצמד: הידראולי, טבול, מחליק
שלדה: מסבך צינורות פלדה
בסיס גלגלים: 152.9 ס"מ
גובה מושב: 84.5, 82.5 ס"מ. 80.5 ס"מ מושב נמוך
זווית מזלג: 24 מעלות
מתלה קדמי: מזלג הפוך 48 מ"מ, כוונון מלא, סמי אקטיבי ב-S
מתלה אחורי: זרוע חד צדית, בולם יחיד, כוונון מלא, סמי אקטיבי ב-S
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ (330 מ"מ ב-S), מונובלוקים
בלם אחורי: דיסק 265 מ"מ
ABS: יש, רב מצבי
מכל דלק: 20 ליטר
משקל (יבש): 209 ק"ג
משקל (רטוב): 232 ק"ג
מרווח טיפולים: 15,000 ק"מ
מחיר: 157,000 – 177,000 שקל

עוד על דוקאטי בוואלה! רכב

כל עולם הדו-גלגלי בקליק אחד

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל