תחבורה ציבורית במהירות אפס: עד מתי נכלה את חיינו בפקקים?

העלייה המטאורית שחלה בשנים האחרונות במספר כלי הרכב במדינה גבוהה באופן משמעותי מקצב סלילת הכבישים שיכולים להכיל את עומס כלי הרכב, נתון אשר לו יש השפעה מכרעת על הכלכלה בישראל. פקקי הענק אשר חונקים מידי יום את מרכזי הערים הגדולות בישראל מסבים נזק עצום למשק הישראלי. אין מדובר עוד רק על עלויות הדלק הגבוהות בישראל שנשרף לשווא, ולא רק על עלויות הטיפול העקיפות כתוצאה מהגברת פליטת המזהמים לאוויר, אלא על אובדן משאב יקר – שעות העבודה. אותם רגעים בהם מאות אלפי עובדים ישראלים כלואים בתוך פחית ממונעת בדרכם אל מקום העבודה ובחזרה ממנו במשך שעות ארוכת.

ומה גובה הנזק המצטבר שסופג המשק הישראלי בגין היקף התופעה? דו"ח שנערך בשנים האחרונות על-ידי חוקרי מרכז אדווה, מלמד כי הגודש בכבישים צפוי לגרום למשק לנזקים של עד 25 מיליארד שקל לשנה, בשנת 2030. הבעיה אינה נחלתו הבלעדית של הנהג הישראלי כמובן: ממחקר מקיף שנערך בארה"ב בנושא, מתברר כי העלות המצטברת של הפקקים בערים הגדולות בשנת 2013 לבדה, גרמה למשק האמריקני נזק מצטבר של 124 מיליארד דולר. לדברי עורכי המחקר, ככל שתופעת השימוש ברכב פרטי לא תקטן, עד לשנת 2030 צפויה המגמה להכפיל את עצמה ולגרום לנזקים בסכום אסטרונומי של 293 מיליארד דולר.

אולם, בעוד שבמדינות אחרות, שירותי התחבורה הציבורית מעמידים אלטרנטיבה יעילה ונוחה לשימוש ברכב פרטי, הרי שבישראל, נוכח הכשל המתמשך בפיתוח והקצאת משאבים, החזקת רכב הינה כמעט בגדר חובה – נתון אשר גוזר על תושבי המדינה שעות ארוכות של המתנה מייסרת בפקקים ונשיאה בעול כבד של עלויות רכישה ותפעול.

ממחקר שנערך בשנת 2012 בבריטניה, עולה כי זמן הנסיעה הממוצע שנדרש על מנת להגיע בלונדון למקום עבודה שמרוחק כ 15 קילומטר מביתו של העובד, עומד על 30 דקות נסיעה. בעיר ניו – יורק , יידרש העובד לבזבז 25.5 דקות. המחקר אומנם לא בדק את הנעשה בישראל, אולם מבדיקה שנערכה לפני כשנתיים ע"י אפליקציית WAZE, מתברר כי משך הזמן שנדרש על מנת להגיע בבוקר מפתח תקווה לתל אביב – מרחק של 12 קילומטר, עומד על 33 דקות. במזרח לעומת זאת, ישנה השקעה אדירה בתשתיות תחבורה ובקיצור זמנים, כך שבסין משך ההגעה לעבודה בשנחאי התקצר מ -23 דקות ב- 2005 ל 13 דקות ב- 2014 . בהונג קונג, משך הזמן הממוצע לעבודה עומד על 14 דקות .גם בבנגקוק, התחבורה הציבורית מציעה דרכים להגעה לעבודה אשר עומדות על פחות מ -18 דקות , בעוד שברכב אותה הנסיעה יכולה להימשך כשעה וחצי.

רבים מתושבי המדינה חשים מצוקה קיומית גדולה נוכח קשיי המחייה. הייתכן כי יש קשר בין תחושות אלו למדיניות של הממשלות לדורותיהן בכל הנוגע להשבחת שירותי התחבורה הציבורית במדינה? עובד שנוסע לעבודה חצי שעה או שעה בכל בוקר מחוץ למקום מגוריו נקרא – יומם ( התרגום של האקדמיה ללשון עברית למילה האנגלית Commuter).

במרוצת השנים האחרונות, הנושא נחקר באופן מעמיק ונבחנה השפעת "היוממות" , על בריאות העובדים. לדברי גליה אלינסקי, מנכ"לית חברת רילוקיישן ג'ובס שעוסקת ביעוץ והשמה ברילוקיישן: "מחקר שנעשה באוניברסיטת בראון מצא כי ה-commuters ישנים הרבה פחות זמן ,משקיעים פחות זמן בהכנת אוכל, אוכלים פחות בריא, מבלים פחות זמן איכות עם משפחתם, ועושים פחות פעילות ספורטיבית. לפיכך, נוכח מצוקת הפקקים והאיכות הירודה יחסית של התחבורה הציבורית בישראל, בהשוואה לנעשה בחו"ל, אין ספק שיש לכך משקל כאשר בוחנים את רמת האושר של המועסקים במדינה בהשוואה למדינות אחרות".

אולם, לסוגיית התחבורה הציבורית יש השפעה ישירה יותר על בריאות הציבור ולא רק על כיסו. עו"ד אסף ורשה, מוסיף כי צריך להתבונן על המפה ברזולוציה גדולה יותר. "הגדלת היקף השימוש בתחבורה ציבורית מועיל לכלכלה גם בשל הגדלת הבטיחות בדרכים עקב הקטנת הנסועה, הקטנת ההדרה החברתית של אוכלוסיות מבוגרות וילדים, הקטנת צריכת האנרגיה והקטנת פליטת מזהמים . אין ספק כי עידוד השימוש בתחבורה הציבורית תוך יצירת תשתית מתאימה, עשוי להקטין באופן ניכר את מספר תאונות הדרכים במדינה. מאות מיליונים של שקלים נשפכים מידי שנה על המלחמה בתאונות הדרכים כ אולם מן הראוי היה לבחון כיצד מחלקים את עוגת התקציב באופן שיאפשר ניתוב משאבים משמעותיים יותר לאפיק זה".

על פי עבודה שהכין מרכז המידע והמחקר של הכנסת, עבור השדולה לקידום תחבורה ציבורית, ההשקעה המצטברת בתחבורה הציבורית בערים בישראל נאמדת ב-?1,400 יורו לתושב לעומת כ?10,000 יורו לתושב בערים מערביות בעולם. בדו"ח הצעת התקציב ל-2015, מדווח משרד התחבורה כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל מהפרויקטים העירוניים והמטרופוליניים ומפרויקטים של התחבורה הציבורית, אל עבר הפרויקטים הבין-עירוניים ופרויקטים של הכבישים"

לפיכך, מתעוררת השאלה: האומנם המדינה מזניחה באופן מוחלט את משתמשי התחבורה הציבורית כפי שרבים סוברים? קרוב ל-5 מיליארד שקל מתקציב המדינה מושקעים בכל שנה בסבסוד פעילות שוטפת של תחבורה ציבורית, אולם מדובר בטיפה בים; הפתרון לבעיית התחבורה הציבורית בישראל מחייב שילוב ידיים של מספר גורמים ובכללם גם של מוסדות התכנון שדנים באישור תוכניות בכל המערכות החיוניות הדרושות לפעילויות שימושי הקרקע החדשים, ועליהם לבחון ביתר שאת את מאפייני התחבורה הציבורית – דבר אשר לא נעשה באופן מספק.

קיים קשר הדוק בין מאפייני פיתוח מערכות ותשתיות פיזיות לבין איכות התחבורה ציבורית. על המדינה להעדיף שימוש בתחבורה ציבורית לעומת פיתוח שאינו מאפשר שימוש גבוה בתחבורה ציבורית. דוגמא לצעד בריא והכרחי שעשתה המדינה מספק עו"ד יואב נוי, מומחה לדיני ניוד מומחים ושותף במשרד עוה"ד קן תור & עכו המייצג חברות רבות המעסיקות מומחים זרים: "בעת האחרונה, הסירה ממשלת ישראל חסם משמעותי שהכביד באופן ניכר על חברות יזמיות שזכו במכרזים להקמת וסלילת תשתיות מורכבות במדינה כגון מנהור או הרכבת הקלה, לתפעל באופן רציף ויעיל את מהלך העבודה. עו"ד נוי אף מוסיף, כי לא מכבר פורסם על ידי משרד הפנים "נוהל ניסויי לטיפול מזורז בבקשות להעסקת מומחה זר שהוא אזרח מדינה לגביה חל פטור מאשרת כניסה, המוזמן לישראל לתקופה של עד 30 יום לשנה".

קודם לפרסום הנוהל החדש, חברות יזמיות וקבלניות שנתקלו בצורך דחוף ומיידי להביא לארץ מומחה לתקופה קצרה לצורך תיקון תקלה או שבר – נדרשו להמתין פרק זמן של כשלושה חודשים עד לקבלת היתר ואשרת עבודה. בשל כך, נאלצו להשבית מערכות חיוניות עד לקבלת אשרת עבודה. כעת, מציין עו"ד נוי, החסם המשמעותי הוסר והדבר מגביר במידה רבה את מסוגלותם להשלים את העבודות בפרק הזמן המתוכנן.

גליה אלינסקי מסכמת: "כיצד ייתכן כי משתנה כל כך מהותי כגון תחבורה ציבורית, אינו עומד במעלה סדר העדיפויות של המתמודדים לכנסת ואינו מקבל ביטוי הולם במסגרת משנתם לשיפור איכות החיים בישראל. אחד מהאלמנטים המשמעותיים שמשפיעים על יוקר המחייה ושמקטינים באופן ניכר את שורת הרווח של העובד בסוף החודש הינו עלויות רכישת הרכב והחזקתו או שווי השימוש אשר קטנים בשיעורים ניכרים במדינות רבות בעולם. בנוסף לכך, ישנו העניין הפעוט הזה, שנקרא המנטליות הישראלית, שבאה לידי ביטוי לא רק באי הפניית משאבים לצורך יזום והשבחת פרויקטים של תחבורה ציבורית, אלא גם מתבטאת באיחורים חוזרים ונשנים בזמני הגעת אוטובוסים ורכבות – מציאות שאינה מוכרת במדינות רבות ומתוקנות בעולם.


ומה בנוגע לקצות המדינה ואיזורים מחוץ לגוש-דן? "חיבור הפרירפיה למרכז מצריך רישות הולם של דרכי הארץ בקווי תחבורה ציבורית, אולם בעוד שבמדינות רבות בחו"ל הנושא מטופל במלוא הקיטור ובכובד ראש, ומאפשר לעובדים ברחבי המדינה לקחת חלק פעיל בעולם העבודה - בלא שיידרשו לשלם מחיר יקר מאוד של הירקבות בפקקים, הרי שמדיניות הממשלות בטיפול בתחום מנתקת במידה רבה את תושבי הפריפריה ממוקדיי העסקים במרכז המדינה. אי לכך, קולם של המתמודדים בסוגיות אלו נדרש להיות ברור הרבה יותר ועל הממשלה הבאה לתעדף נושא זה".