צילומים: רונן טופלברג
קשה מאוד להישאר אדישים לנוכחותם של רכבי לנד רובר, בעבר ומיוחד בהווה. מקופסאות רבועות וחדות פינות של כלי רכב שנראו כאילו נפלטו הרגע מהקאסט של פארק היורה, הם הפכו לחלליות מלוטשות ועוצמתיות, גם כשהם ניצבים בחניה עם גלגל אחד על המדרכה. להשראה החזותית יש השפעה עצומה על האופן שבו אנחנו מטמיעים בתודעה את כלי הרכב האלה. גם כאשר נראה אותם נקיים ומצחצחים מדלגים על חישוקי 19 ו-20 אינץ' בעיר, ההילה של אותו לנד-רובר מלפני שישה או שבעה עשורים אשר הביא את האדם למחוזות חדשים בשטח, זורחת מעל ראשם.
תהליך היוקרה המתגבר בלנד רובר החל כאשר ב.מ.וו פרשה את כנפיה על המותג והיא מוסיפה להתעצם תחת שליטת טאטא ההודית - מכוניות לנד-רובר בכלל וריינג' רובר בפרט נעשו מפוארות, טכנולוגיות ועשירות וכתוצאה מכך גם יקרות בהרבה. הדוגמה המוחשית ביותר לכך היא השקת הלנד רובר דיסקברי ספורט החדש. הרכב שאמור היה להחליף את הפרילנדר העממי, אך למעשה אינו ממלא את מקומו ולא ממשיך את דרכו. להיפך, הוא נעשה יקר ממנו בהרבה. איך הוא מרגיש בכביש, בשטח ומה המשמעות של המחיר, תגלו בהמשך.
משייט על הכביש
כבר במטרים הראשונים על הכביש המהיר מבינים מיד שזה לא פרילנדר. רכב הפנאי העממי הציע אמנם התנהלות נעימה ורכה, אבל הדיסקברי ספורט החדש עושה זאת באופן הרבה יותר משכנע, במיוחד כאשר בחזיתו נמצא מנוע דיזל גמיש. לנד רובר שינתה לגמרי את החלוקה השבטית לדגמים וכעת היא תתפלג לשלוש משפחות. הראשונה שייכת, איך לא, לדיפנדר שבקרוב יעלם מהייצור ובמקומו צפויה להגיע חיה אחרת, בתקווה עם יכולות טובות לא פחות. בקצה השני של הסקאלה משפחת הריינג' רובר הסופר יוקרתית ויקרה ובאמצע משפחת הדיסקברי שתכלול גם את הדיסקברי ספורט החדש.
כל משפחה נבדלת בסוג הלקוחות המיועדים, בהיצע וביכולות כלי הרכב וכמובן במחירים, למרות שכולם ללא יוצא מן הכלל גבוהים להחריד. אז מה הוא בעצם הדיסקברי ספורט? לא מדובר בקרוסאובר מפונפן דמוי רכב פנאי עם יכולות שטח, אלא ברכב פנאי של ממש עם יכולות שבילים ראויות. אולם בניגוד למשל לאיווק לו הוא דומה עד מאוד, הוא מציע צמד מושבים נוסף המקפץ מרצפת תא המטען להסעת שני ילדים נוספים. זהו לא סידור טהור של שבעה מושבים אלא יותר כ-2+5, שכן הסעת השניים הנוספים תאלץ וויתור מוחלט על שטח ההטענה ותחייב גם כי אלה יהיו בגיל ביניים - לא קטנים מדי הזקוקים למושבי בטיחות ולא גדולים מדי כי אחרת הם לא יפסיקו להתלונן שצפוף להם, למרות ששורת המושבים האמצעית ניתנת להזחה על מסילה.
כדי ליצור סביבת מחיה זו (מרווח מצוין בשורת המושבים האמצעית, רק 'טוב' בחזית בשל הקרבה היתרה אל בסיס הדשבורד), הדיסקברי ספורט התארך ב-9 סנטימטרים לאורך לעומת הפרילנדר 2 היוצא וגם בסיס הגלגלים גדל ב-8 סנטימטרים בהתאם, לשיפור המרחב הפנימי. המתלה האחורי הפך לרב-חיבורי קומפקטי שלא גוזל נדל"ן מהמרכב שמעליו, אך גורם לתשלום מחיר מסוים במהלך המתלה.
סיבוב בין כל מושבי הרכב חושף קבינה עשירה ויוקרתית בהרבה ממה שהוצע בפרילנדר בכל שנותיו. עור עוטף כל חלק, אלומיניום מעטר את הפנלים כמו תכשיטים, גג פנורמי ממלא את החלל באור ושפע מתגים וגאדג'טים נמצאים מסביב, במיוחד ברמות האבזור HSE שהובאו לאירוע ההשקה. בסעיף הבטיחות מוצאים את כל אותיות ה-ABC שמעידות על מערך אלקטרוני מקיף להגנה, יש גם 7 כריות אוויר ואפילו כרית חיצונית להגנה על הולכי רגל במקרה של דריסה. מרשים.
מצערת מלאה קדימה
השיוט בכביש החוף עובר ברגיעה. תא הנוסעים של הדיסקברי ספורט מבודד נפלא את נוסעיו מהרעשים החיצוניים. לא רוח, לא צמיגים ואפילו לא טרטור מנוע הדיזל (מותקן גם באיווק) שנשמע למרחקים מבחוץ, אך כלל לא באים לידי ביטוי בפנים. בחירה במצב ה"כביש" במערכת הטריין ריספונס מרככת את המתלים מאוד, כך שהנסיעה דומה לשייט על גלי האספלט.
הדיסקברי ספורט מוצע בשלב ראשון בישראל עם שני מנועים לבחירה - דיזל בנפח 2.2 ליטר שמפיק 190 כ"ס ו-42 קג"מ וכן מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר טורבו שמפיק 240 כ"ס ו-34 קג"מ (מצוי בפורד מונדאו טיטניום ובשאר מכוניות החברה). המנוע השלישי הנו דיזל מקביל לקיים, רק שהספקו מותן ל-150 כ"ס והמומנט נותר ללא שינוי, וטרם הוחלט סופית אם להביאו לישראל. שני המנועים המוצעים כאן, משודכים אל תיבת ההילוכים שפגשנו כבר באיווק ולה לא פחות מ-9 הילוכים. המטרה בריבוי ההילוכים היא למקסם את ניצול תפוקת המנועים וכמובן, להוריד ככל הניתן את צריכת הדלק בשיוט.
תיבה זו עובדת נהדר. חלוקת ההילוכים בה מצוינת, ההעברות חלקות ותמיד נדמה שהמנוע והגלגלים מסונכרנים ביחס ההעברה הנכון. שיוט ב-100 קמ"ש בגרסה הדיזלית מציב את המנוע ב-1,400 סל"ד בסך הכל - תחום דל צריכת דלק ועשיר בכוח שכן כבר שם המנוע מפיק הרים של מומנט. אפשר להאיץ מעמדה זו גם בהילוך התשיעי ללא 'קיק-דאון' בזכות הגמישות הזו ולגלות ש-2,000 סל"ד מתורגמים ל-150 קמ"ש פליליים בישראל. מאוד אהבנו את גרסת הדיזל. הנסיעה בה חלקה וגמישות הכוח הופכת כל האצה לחסרת מאמץ, למרות שהביצועים לא מדהימים בשום היבט בשל המשקל העצמי (1,860-1,840 ק"ג). גרסת הדיזל זקוקה ל-8.9 שניות כדי להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ול-8 שניות כדי להאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש.
למרות העלייה המוחשית בנתוני הכוח וקיזוז ההאצה ל-8.2 שניות ל-100 קמ"ש, גרסת הבנזין מרשימה פחות באופן שבו היא מתנהלת. מנוע זה הלהיט את הנהיגה בשאר מכוניות פורד, אבל כאן הוא מרגיש מפוספס משהו. קולו נשמע יותר בתא הנוסעים, הוא רגוע פחות למרות המומנטים הלא מבוטלים שהוא מעביר אל הכביש (34 קג"מ) ופעולתו מרגישה חלולה וצעקנית ללא סיבה. גם בהיבט צריכת הדלק הוא הציג נתון טוב הרבה פחות. דף היצרן מדבר על 12.2 ק"מ לליטר בממוצע בבנזין לעומת 16.4 בדיזל. בנהיגת ההשקה הנתונים היו המנועים רעבתניים יותר, אך שונים בשיעור דומה בין הגרסאות.
בשביל הרחבת האופקים
אירוע ההשקה לקח אותנו לאורכם של מספר מסלולי נהיגה בשטח שכללו שבילים חקלאיים רכים, אך גם מעלות ומורדות טרשיים, בריכות בוץ מזדמנות, מספר פרקים של הצלבות צירים ושאר הפתעות שטח בדרגה קלה עד בינונית. נתחיל מהסוף - הדיסקברי ספורט החדש הוא רכב מוכשר למדי בעולם הלא סלול והוא מסוגל לקחת את נוסעיו רחוק יותר מרוב הקרוסאוברים שמוצעים כיום בשוק; לא רחוק כמו הדיסקברי המקורי שאת שמו הוא מתיימר לשאת, אבל הוא יעשה זאת בנעימות, בבטיחות וגם בחיוכים מצדכם ועכשיו נסביר מדוע.
למרות שהצורך הזה נשחק ומורד בדרגת העדיפויות והצרכים של הלקוחות, לנד רובר עדיין מנסים להצדיק את המוניטין יקר הערך שלהם בתחום הפנאי. וכך הדיסקברי ספורט מצויד בצמיגים שלא מגבילים מדי בחתך שלהם את השימוש בשטח (235/60 R18), זוויות המרכב שלו סבירות (גישה 25 מעלות, נטישה 31 מעלות ומרווח גחון של 21.2 ס"מ), הוא חמוש בבולמי זעזועים אקטיביים, שבעזרת רכיבים מגנטיים בתוכם מסוגלים לשנות את מידת השיכוך. יש גם את מערכת טריין ריספונס המוכרת, עם ארבעה מצבי כיול (כביש, שלג, סלעים וחול). העברת הכוח מיועדת כמעט תמיד אל הגלגלים הקדמיים ורק ברגע הצורך, מערכת ה-האלדקס מעבירה את הכוח גם אל הגלגלים האחוריים.
כך או כך, הדיסקברי ספורט מצליח להפגין יכולות שטח סבירות, להגיע עמוק לתוך השטח הטרשי מגלי לגרד את הגחון ומבלי לסחרר את הגלגלים יתר על מידה. כל מה שצריך לעשות זה למקם את הגלגלים בצורה אופטימלית (זה עדיין לא דיפנדר או נגמ"ש, כן?), לשמור על גז קבוע ולתת לגמדים האלקטרוניים לעשות את העבודה כתחליף להילוך נמוך בתיבה. הכוח יזרום לכל גלגל לפי הצורך ולפי יכולתו להתחבר אל הקרקע, גם בהצלבות מנתקות גלגלים והמרכב ידלג ויתנועע מעל לאבנים כמו רקדנית. שמגיעים מהר מדי למוקדי עבירות, המערכת יודעת להאט את הרכב בעצמה למהירות האופטימלית כדי לצלוח את המכשול ביעילות וגם לפקח על מהירות הירידה במדרון. צמיגים מוטי שטח היו משפרים את היכולת, אך זו ממילא גבוהה יותר ממה שרוב הצרכנים יבקשו למצוא ברכב שכזה.
לרכות הזו במתלים יש כמובן מחיר כאשר בוחרים לתקוף כביש הררי מפותל. הדיסקברי ספורט יחשוף ניתוק בתחושות ורכינה מוחשית על המתלים בפניות, וגם ההגה שלו לא ידבר אל ידיכם ולא יספר מה טיב החיבור לכביש.
ביקורת ושורת המחיר
אי אפשר בלי מידת מה של ביקורת וגם הפעם יש לנו פידבקים חיוביים פחות על הדיסקברי ספורט החדש. הראשון נוגע לעניין איכות ההרכבה בתא הנוסעים. ברוב המקרים הרכב מעביר תחושה מוקפדת מאוד, אך בשניים מתוך שלושת רכבי המבחן נשמעו צקצוקים מחיבור הפאנלים בדשבורד שמעידים על הרכבה לא מושלמת וברכב השלישי גם היו צקצוקים, אך הם הגיעו ממוקד אחר. מותר היה לצפות לרמת איכות גבוהה יותר מכלי רכב יקרים כל כך. הביקורת השנייה נוגעת לשמו של רכב זה - דיסקברי ספורט. אחרי יומיים של נהיגה ממושכת בשתי גרסאותיו, לא באמת מצאנו בו תכונות אופי של דיסקברי ובטח לא של רכב ספורט. אולי ווריאציה עם השם איווק הייתה מתאימה לו יותר, כמו איווק טורר או גראנד איווק גם בזכות הקרבה העיצובית, ההנדסית והשימושית, אבל אולי זה רק אנחנו.
את הטעם החמוץ באמת אנחנו מקבלים בשורת המחיר; מחירי גרסאות הדיסקברי ספורט טיפסו בשיעור חריף לעומת הפרילנדר היוצא ואף יותר מכך - הם יקרים בכל קנה מידה שאינו כולל חיבור אמוציונלי למותג. בין 470,000 שקל לרמת ה-SE (מחירים זהים לבנזין ודיזל), דרך 540,000 שקל לרמת ה-HSE ועד כדי 580,000 שקל לרמת האבזור HSE לקשרי. מחירים אלה מציבים את הדיסקברי ספורט פסיעה אחת מהדיסקברי האמיתי, אבל מייצרים פער ענק בינו לבין מתחריו הטבעיים - אודי Q5, ב.מ.וו X3 ובקרוב גם המרצדס GLK החדש.
לדוגמה, הדיסקברי ספורט יקר בכ-150 ועד 200 אלף שקל מהאודי Q5 המקביל וללא סיבה נראית לעין, מלבד צמד המושבים הנוספים. כשבדקנו את מחירי שני המתחרים הללו בבריטניה, מצאנו שבגרסאות המקבילות במנועים ובאבזור ישנו פער של 700 פאונד בלבד לטובתו של הלנד רובר, אך בארץ מתהפכות היוצרות והדבר מתורגם לייקור בשיעור של מעל ל-50 אחוזים לרעתו (לעומת האודי). לא הצלחנו לקבל הסבר מניח את הדעת לשיטת תמחור זו מצד היבואן ואנו מניחים שמקורה של זו בצורך להעניק הנחות מופלגות ברכישה, בהכללה של עסקאות טרייד במחירי מחירון ובתחשיבים אחרים. מחיר גבוה זה הוא הגורם הישיר לצפי המכירות הנמוך מצד היבואנית - 80 יחידות בלבד בשנה מלאה. החשיפה הרשמית של כלי רכב אלה תיעשה בתערוכת אוטומוטור שתערך כצפוי בחול המועד פסח.
*הכותב היה אורח חברת המזרח בהשקת הרכב בישראל
