פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      האם שר התחבורה הבא יעיז לפגוע במיסוי הרכב האגרסיבי‏?

      מש' התחבורה הוא "האוצר החבוי" של המע' הפוליטית: משרד "שקט", שהעומד בראשו יחלוש בשנים הקרובות על תקציבים של עשרות מיליארדים מקופת משלם המסים ■ עד כמה גדולים ה"קופונים" לחלוקה ומה ממתין לשוק הרכב?

      שר התחבורה ישראל כץ מצביע בפריימריז בליכוד (ראובן קסטרו)
      שר התחבורה בממשלת הקודמת, ישראל כץ (צילום: ראובן קסטרו)

      ערפל קרב סמיך עדיין אופף את הזירה הפוליטית ומלאכת הרכבת הממשלה עוד לא החלה. אבל אף שאיננו פרשנים פוליטיים מנוסים, אנחנו יכולים להרשות לעצמנו לפחות הימור מושכל אחד לגבי איוש תפקיד שר התחבורה. ההימור שלנו הוא שמפלגת השלטון תעשה מאמצים לא מבוטלים כדי להשאיר את המשרד הזה בחזקתה גם בקדנציה הנוכחית.

      זה לא אומר בהכרח שהשר ישראל כ"ץ - שר התחבורה בשתי הקדנציות האחרונות - ימשיך בתפקיד. הערכות עדכניות מהקלחת הפוליטית בירושלים טוענות שהשר כ"ץ סבור שהוא כבר בשל ל"שדרוג", כלומר למינוי כשר במשרד כלכלי או ביטחוני בכיר יותר, שיעניק לו חברות בקבינט.

      אבל למרות שאין עוררין על כך שאישיותו של השר כ"ץ עיצבה את פניה של זירת התחבורה בישראל בשנים האחרונות, ולמרות שהוא הותיר במשרד כמה עניינים בלתי גמורים, אפשר בהחלט להניח שגם אם יהיה במשרה אחרת הוא ימשיך למשוך מאחורי הקלעים בחוטים של כל שר אחר ממפלגתו שיתמנה למשרה הרמה.

      ממטרה של תקציבים

      בשלב זה זוקפים בוודאי כמה מוותיקי הזירה הפוליטית גבה אחת או שתיים ותוהים "למה דווקא משרד התחבורה?". רבים זוכרים את המשרד הזה כמעין "פרס ניחומים" או סוג של "קדנציית נופש" שהוצעה בעבר לשרים שהמתינו לרוטציה או לכאלה שלא נמצא להם תפקיד חשוב יותר. אבל בעשור האחרון, ובמיוחד בחמש השנים האחרונות, המצב השתנה באופן מהותי.

      משרד התחבורה הפך לאחד המשרדים המתוקצבים ביותר בממשלה והוא אוחז כיום בצינור ענק המחובר ישירות לקופת המדינה. הצינור הזה הזרים בחמש השנים האחרונות - ועתיד להזרים עד סוף העשור - עשרות מיליארדי דולרים לפרויקטים שונים (ולעתים משונים) של תשתית תחבורתית בים וביבשה. כל זאת בשעה שמשרדים כמו משרד הבריאות ומשרד החינוך נאבקים בשיניים ובציפורניים על כל מאה מיליון שקל למערכת החינוך, לסל התרופות או לרפואה הציבורית.


      האמת היא שההגדרה "צינור" אינה מדויקת. אם להסתמך על הדוחות האחרונים של מבקר המדינה לא מדובר בצינור אלא בממטרה ענקית, שמפזרת סכומים אגדיים לכל עבר, וחלק לא מבוטל מהסכומים הללו, כדרכן של ממטרות, מתאדה ונעלם בדרך. די אם נזכיר את הפרק העגום בדוח המבקר שעוסק בפרויקט הלאמת הרכבת הקלה בתל אביב - פרויקט שעלה עד כה למשלם המסים בעיכוב של 5-6 שנים ובחריגות תקציב של מיליארדים - עוד לפני שטרקטור אחד החל את החפירות.

      אבל זו רק ההתחלה. בטווח הזמן המיידי -אפילו חודשים ספורים - צפוי המשרד להזרים לחברות, קבלנים, מתווכים וספקים במגזר הפרטי עוד מיליארדים רבים דרך חוזים להקמה ולתפעול של נמלים חדשים, הצטיידות בקטרים ובתשתית לחשמול המסילות, הצטיידות באלפי אוטובוסים חדשים ועוד. וישנו כמובן ה"בייבי" האישי של השר כ"ץ - הפרויקט השנוי במחלוקת של הקמת קו הרכבת לאילת, שעל פי הערכות משרד התחבורה צפוי לעלות למדינה "רק" 20 מיליארד שקל ולפי הערכות האוצר יותר מ-50 מיליארד שקל.

      הפקת לקחים מחוק רישוי הרכב

      מעבר לסגירת חוזים והזרמת כספים, אחת המשימות הראשונות של שר התחבורה הבא - בהנחה שירצה להמשיך את דרכו של קודמו מהנקודה שבה הפסיק - תהיה השלמת "חוק רישוי הרכב" שנתקע באמצע הקדנציה הקודמת. גם החוק הזה מביא עמו הרבה "קופונים", כיוון שהוא עשוי להעניק להרבה יזמים חדשים כרטיס כניסה עסקי לשוק צרכני צומח של 30 מיליארד שקל בשנה.

      לא יהיה זה הימור פרוע אם נשער שחלק גדול מהשחקנים הממוסדים בשוק ייבוא הרכב והליסינג ייחלו למהפך פוליטי, שירחיק את השר כ"ץ או את ממשיכי דרכו מעמדת השפעה במשרד התחבורה. שתי הקדנציות הקודמות של כ"ץ במשרד התאפיינו במלחמה חזיתית ואגרסיבית ביבואני הרכב: תחילה בקידום הייבוא האישי והמקביל, בהמשך באמצעות המלצות "ועדת זליכה" ובסוף - שטרם הגיע - דרך חוק "שירותי הרכב" של משרד התחבורה, שבליבתו ניצבות הקלות לייבוא מקביל ואישי של כלי רכב לצד שורה של סנקציות ואיומים, שנועדו להגביל את פעילותם העסקית ואת כוחם התחרותי של יבואני הרכב ושל יצרני הרכב.

      למורת רוחו של השר כ"ץ, החוק הזה "נתקע" בוועדת הכלכלה במשך יותר משנה וחצי ולא הושלם עד הקדמת הבחירות. האמת היא שחלק לא מבוטל מהעיכובים נבעו מהגישה של "תפוס כפי יכולתך" של משרד התחבורה, שבעטייה שונו ו"שודרגו" ללא הכר עשרות סעיפי ליבה בנוסח החוק המקורי, שאושר על ידי הממשלה והכנסת.

      לפיכך אפשר בהחלט להניח שכ"ץ - או מי שימשיך את דרכו במשרד התחבורה - ילמד את הלקח וידאג מבעוד מועד לפתוח את "צוואר הבקבוק" באמצעות הצבת "שותף לדרך", גורם "לחיץ", "פרטנר ליחסי תן וקח", או כל כינוי אחר שנוהגים פוליטיקאים לכנות בו את ידידיהם, בראשות ועדת הכלכלה. הסרת ה"מכשול" הזה תאיץ באופן משמעותי את העברת החוק, אולי אפילו עד תום השנה הנוכחית. הכול כמובן בשם "התחרות החופשית".

      האוצר הוא המפתח

      אף שהעברת החוק הבלתי נמנעת היא עננה לא קטנה שתעיב על פעילותם של היבואנים וחברות הליסינג, זה לא אומר בהכרח שיחול שינוי דרמטי בשוק הרכב. מי שעדיין שולט במידה רבה בצינורות הייבוא של כלי רכב לישראל הם יצרני הרכב הבינלאומיים, שאותם לא הצליח השר היוצא לכופף למרות כל הצהרותיו הלוחמניות. ספק רב אם השר לעתיד ינחל הצלחה רבה יותר בנושא, במיוחד לאור הכוח הפוליטי הלא מבוטל של תעשיית הרכב במערכת הבינלאומית.

      הסרת חסמי הייבוא על ידי משרד התחבורה תלויה במידה רבה גם באיוש "ידידותי" של משרד האוצר. בקדנציה הקודמת הציב המשרד, על אגפיו השונים, מחסומים לא קטנים בפני ה"בליץ" של משרד התחבורה. בין אם מדובר בפעילות המכס, שבלמה את הייבוא האישי הלא חוקי של רכב, ההתנגדות להקמת הרכבת לאילת או הדרישה של אגף התקציבים לעכב את מכרזי הרכבת הקלה עד לבדיקה יסודית של המערכת. אם בראש משרד האוצר יעמוד כעת "שותף לדרך" קיים סיכוי גדול יותר ששוק ייבוא הרכב ישתנה באופן מהותי.

      זה כמובן לא אומר שנשלם פחות בתחילת הקדנציה הזאת או בסופה. הממשלה רעבה למסים משוק הרכב ומנגזרותיו ואנחנו מוכנים להמר שאף שר חדש או ישן לא יעיז לגעת בפרה הקדושה של מיסוי הרכב האגרסיבי. בלי שינוי במס, כל שינוי תחרותי ישפיע על מחירי הרכב רק בשוליים, אם בכלל.

      בשורה התחתונה, משרת שר התחבורה בישראל מעניקה כיום מפתח למערת האוצרות של עליבאבא, עם או בלי ארבעים השודדים. המשרה הזאת מציעה גם הרבה אתגרים אישיים וציבוריים לפוליטיקאים עם תחושת שליחות עזה, שרוצים ונחושים לפתור כמה מהבעיות הבוערות של המדינה כמו תאונות הדרכים שגובות מחיר כבד, יוקר המחיה הבלתי נסבל, הפקקים שמאיימים להפוך לאסון לאומי וניקוי השחיתויות. אבל משום מה יש לנו הרגשה שכל הדברים הללו לא יופיעו בטופס הגדרת התפקיד שצריכים למלא המועמדים למשרה הזאת, אם בכלל יידרשו אי פעם למלא טופס כזה.

      התפתחות התחבורה על פני שנתיים וחצי (צילום מסך , גלובס)