פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נסיעה ברכבת ירוקה יותר? עדיף 3 אנשים במכונית

      נסיעה ברכבת פולטת בממוצע 60 גרם CO2 לנוסע לכל ק"מ, לעומת 104 גרם CO2 לנוסע במכונית ■ אבל אם במקום 1-2 אנשים במכונית נעלה ל-3 נוסעים לפחות, הרכב הפרטי יהפוך לפתרון הכי ירוק בסביבה

      נחלה-אייטם 10: מה הקשר בין הרכבת להשקעה בקרקע חקלאית? (Family guide)
      (צילום: עיריית חיפה)

      האם באמת רכבות הן כלי תחבורה ירוק יותר? לא בהכרח. רכבות הנוסעות חצי ריקות אינן "קיימיות" במיוחד בהשוואה למכונית שבה נוסע יותר מאדם אחד, כך עולה ממחקר שפרסם בעבר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת אדם באוניברסיטת תל אביב, ביחד עם כריסטיאן ברנד ופול ווטקיס. השלושה בדקו רכבות המונעות בדיזל לעומת רכבות המונעות בחשמל - ורכבות משני הסוגים לעומת נסיעה במכונית.

      לשם כך השוו החוקרים את פליטות ה-CO2 של רכבות משני הסוגים לאלו של מכונית, ומצאו שנסיעה במכונית פולטת 104 גרם CO2 לנוסע לק"מ - גבוה בהרבה מפליטות הרכבת: 69 גרם לרכבת דיזל, 54 לרכבת חשמלית, 60 בממוצע לשתיהן.

      אולם במחקרם הסתתר נתון מעניין נוסף: ההנחה היתה שמכונית מסיעה בממוצע 1.6 בני אדם. כלומר, בהנחה שלמכונית יש קיבולת של 4 מבוגרים, הן נוסעות רוב הזמן ב-40% תפוסה בלבד. אם במקום 1.64 אנשים במכונית, יסעו שני אנשים - פליטות הפחמן הממוצעות לנוסע לקמ"ר יצללו בחדות ל-85 גרם בלבד, ואפילו ל-68 גרם אם שיעור התפוסה יעלה ל-2.5 ול-57 גרם אם 3 אנשים שלמים יסעו באותה מכונית.

      "גרוע כמו מטוס"

      מחקרים אחרים תומכים בכך. "לנסוע לבד במכונית גדולה זה גרוע לאקלים כמו לטוס, אבל לנסוע עם עוד שלושה במכונית קטנה זה כמו לנסוע ברכבת", קובע מחקר שפרסם IIASA, ארגון בינלאומי העוסק במחקרי תשתית.

      אם ניתן היה להוציא מהחישוב נסיעות במונית, שהן קצרות מטבען, ולכלול רק נסיעות ארוכות יותר שבהן גם נצילות הדלק גבוהה יותר - החוקרים משערים כי היה פער קטן יותר בין פליטות הפחמן של הרכבת לאלו של המכונית - אולם נתונים אלה לא עמדו לרשותם.

      המסקנה היא שאם יהיו נסיעות מרובות נוסעים במכונית, אפשר היה להגיע לתוצאות טובות לא פחות מאלו של רכבת ובהשקעה כספית נמוכה בהרבה.

      לתת גז בניוטרל

      גם ברכבת כמות הנוסעים היא עניין מכריע. "הבעיה עם רכבת שתמיד היא נוסעת ריקה לכיוון אחד. כלומר, בבוקר היא מלאה לתל אביב, אבל ריקה ברכבות שיוצאות מתל אביב, ואחה"צ זה הפוך", אומר ד"ר גבעוני (על הארכת הרכבת, ראו מסגרת).

      ואם הבעיה עם הרכבות היא שהן מלאות לצד אחד וריקות לצד השני, הבעיה עם מכוניות שהן עומדות ריקות רוב שעות היממה, וצריכות מקום חניה. "שיתוף מכוניות, שירות כמו קר טו גו למשל, מתחיל לתפוס תאוצה בעולם", אומר גבעוני. גם עיריית תל אביב הוציאה מכרז לשירות כזה, ובפריז הושק שירות שיתוף מכוניות שנחשב יחסית מוצלח - אבל זה עוד בתחילתו.

      "אני חושב שצריך לחשוב על זה ברצינות כי מכונית שיש בה ארבעה נוסעים ולא כולם ממשפחה אחת - זו תחבורה המונית לכל דבר".

      - מה עם אוטובוסים?


      "לאוטובוס יש בעיה של סטטוס, אבל אפשר להעלות את הסטטוס בהרבה פחות כסף. בשיווק אנחנו לא רעים".

      - יש לאוטובוס גם בעיות של זמינות, צפיפות, תחנות שהשמש קופחת עליהן, והעיקר - אין לו שום עדיפות בכביש.

      "נכון, אבל לפתור את כל הבעיות האלה זה גרושים לעומת הדברים האחרים. נתיב לתחבורה ציבורית דורש בסך הכול צבע על הכביש. ויש עוד פתרונות יצירתיים, אבל יש לי חשש שגם אם יעשו אותם לא יסעו באוטובוס".

      - איפה זה נתקע?

      "יש בעיה שהציבור לא יקבל את זה יפה. שר תחבורה שהיה עושה את זה לא היה מקבל מחיאות כפיים, אלא היו תופסים אותו כמי שמרע את מצבם של בעלי המכוניות. מספיק שאת התקציבים תשימי לא בכבישים אלא בתחבורה הציבורית. היום משקיעים גם וגם - וזה כמו לתת גז בניוטרל: בירושלים סוללים כביש ובמקביל בונים מסילת רכבת, וגם באיילון צפונה מתל אביב. עושים רכבת מרעננה להרצליה שזה יפה מאוד, אבל ליד זה בונים אוטוסטרדה גדולה, וסכומי ההשקעה עצומים".

      רכבת חשמלית: גידול של 37% בכמות הנוסעים

      בחודש שעבר פורסם מכרז לחשמול התשתית של רכבת ישראל, בהיקף 3 מיליארד שקל. חשמול התשתית, כלומר קווי המסילות ומערכות השליטה והבקרה, הוא חלק מפרויקט ענק שיעלה על פי הערכות למעלה מ-13 מיליארד שקל. מדינות רבות עברו מדיזל לחשמל, שכן מערכת רכבות חשמלית נחשבת אמינה, חסכונית ו"ירוקה" יותר. הרכבת החשמלית הראשונה בישראל תופעל בקו עכו-כרמיאל ואחריה בקו החדש לירושלים. מהירות הנסיעה תגדל מ-140 ל-160 קמ"ש.

      על פי נתוני רכבת ישראל, קטר חשמלי מסוגל למשוך רכבות באורך כפול מזה של קטר דיזל. הרכבות שמפעילה הרכבת הן בעלות 6 קרונות וכ-750 מקומות ישיבה, והמעבר להפעלה בחשמל יאפשר הפעלת רכבות בעלות 8 קרונות וכ-1,030 מקומות ישיבה, גידול של כ-37% במספר מקומות הישיבה. גם עוצמת הרעש ורמת זיהום האוויר בתחנות יפחתו. מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות שהרכבת פולטת כיום יפחת בלמעלה מ-90% במעבר לרכבת חשמלית, וייחסכו כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, המובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל.

      "זיהום האוויר בתחנות הוא נורא"

      האם מיליארדי הדולרים שיושקעו בחשמול הרכבת שווים את ההשקעה? כשמדברים על הרכבת יש לזכור שעוד לפני ההשקעה בחשמול, כרבע מהכנסותיה מקורן בסבסוד ממשלתי. בועז צפריר, מנכ"ל הרכבת, אמר ל"גלובס" כי רק קווי הרכבת מבנימינה ומאשקלון לתל אביב הם רווחיים ללא סבסוד, וגם זה רק אם מנכים את עלויות ההקמה והתחזוקה.

      כל זה מחזיר אותנו לשאלה האם החיסכון בזיהום ובזמן של נהגי המכוניות המשתרכים בכבישים שווים את השקעות העתק ברכבת, והאם היא באמת מזהמת פחות מרכב פרטי.

      "זיהום האוויר בתחנות הרכבת הוא נורא", אומר ד"ר גבעוני. "ברגע שהרכבת תהיה חשמלית, הזיהום בתחנות יהיה אפסי. כך שאין ספק שלחשמול תהיה תרומה אדירה לסביבה". גבעוני מזכיר כי גם רכבת הפועלת על חשמל תורמת לזיהום האוויר, אבל לא בתחנות אלא באתר ייצור החשמל. היקף הפליטות תלוי כמובן בחומר שממנו מייצרים את החשמל (ראו גרף). כיוון שהרכבת אינה מייצרת בעצמה חשמל, כמות הפליטות תלויה בדלק שחברת החשמל משתמשת בהם. נכון להיום מייצרת החברה כ-53.5% מהחשמל מגז טבעי, 36.5% בפחם, וכ-10% מסולר. אפילו תחזית לשנת 2030 מניחה שלפחות 15% מהחשמל עדיין ייוצר מהפחם המזהם.

      פליטות קרבון (גלובס)