צילומים: דרור עינב
למזלי הצלחתי גם הפעם לעבור בשלום את מלכודות התנועה בקצה הדרומי של נתיבי איילון ואני נמצא בכניסה לישורת הארוכה לכיוון מרכז השרות של הנתיב המהיר. מוודא את נעילת המשקף מתכופף פותח גז ו...שקט מוזר מלווה בעלייה הדרגתית של המהירות, אך שום דבר מרגש לא קורה. מוריד הילוך פותח שוב גז, המנוע (800 סמ''ק במבנה 4V ספורטיבי, נצר לשושלת מנועים מפוארת ואפילו נפח זהה למנוע של מרק מרקז) קצת יותר נחוש אבל עדיין לא החלטי, עד שפתאום משהו משתחרר במנוע. מחט הסל''ד קופצת מעבר ל-10,000 סל''ד, צליל הפליטה ורעש המנוע משתנים לחלוטין ואני זוכה לקבל את מנת התאוצה שאני כל כך אוהב ומחייך לעצמי בפליאה. מה הסיבה להתנהגות המנוע המוזרה כל כך? אולי בגלל שהאופנוע חדש לחלוטין ועדיין לא סיים הרצה? אולי הוא מוגבל? אולי יש סתימת דלק או אולי תפוח אדמה תקוע באגזוז?
יש מקום לתוררים בעולם של אדוונצ'רים?
תוך כדי ההמתנה ל-VFR 800 Fהחדש שזה עתה הגיע לישראל ושיטוט בין האופנועים הרבים שבאולם התצוגה של הונדה בתל אביב, שאלתי את עצמי, האם בכלל יש עדיין הצדקה לקיומם של אופנועי כביש המוגדרים כספורט תיור? לא צריך להיות רוכב דגול כדי להבין שהאדוונצ'רים הגדולים עולים על ה-VFR 800 בסעיפי הנוחות, השימושיות וחלקם אף בביצועים. הרכבת רוכב נוסף על האדוונצ'רים היא אופציה מציאותית גם עבור רוכבים שלא מוכנים לסבול ולבטח להם יכולת נשיאת ציוד עדיפה בהרבה לעומת אופנוע התיור החדש של הונדה.
אז מדוע בחרה הונדה להשקיע כל כך הרבה ב-VFR 800החדש ולא בדגם אדוונצ'ר חדש עם יכולות אספלט משופרות? שניה לפני שאני לוחץ על מתג ההתנעה, החלטתי לקחת צעד אחורה ולתת ל-VFR 800 להתבטא ולהציג את עצמו. לתת לו את ההזדמנות להצדיק את מקומות על האספלט ולא לגשת אליו עם דעות קדומות.
ארגונומיה מעוצבת
ה-VFR800F החדש מתגלגל על כבישי העולם מאז שנה שעברה והדגם החדש לשנת 2014 מעוצב באופן חד יותר בזכות שימוש בקווים ישרים ובצללית קדמית נמוכה יותר, לעומת הדגמים הישנים שהיו עגולים יותר. בזכות כך מתקבל הרושם של אופנוע קל ומהיר התורם רבות לתדמית הספורטיבית של הדגם החדש.
מרכיבים נוספים התורמים לעיצוב זה הם הפנסים הקדמיים המאורכים בעלי נורות LED עוצמתיות במיוחד והגלגלים החדשים בעלי חישורים דקים יותר ונאים מאוד למראה. גובה המושב נמוך וגם ניתן לכיוון בין שני מצבים - 78.7-80.7 סנטימטרים. כתוצאה מכך מתקבלת תחושת שליטה טובה מאוד בתמרוני החנייה בתחילת הרכיבה ובסיומה וגם בהשתחלות בתנועה בין מכוניות עומדות. תפעול המתגים נוח מאוד וכל פעולה מתבצעת בקלות ובטבעיות, פרט למתג חימום הידיות שנמצא במקום קצת חשוף ועשוי להיות מופעל גם ללא כוונה.
השילוב בין מצמד רך ואחיד, ידית גז רגישה ומדויקת, תיבת הילוכים שקטה ובעלת פעולה חלקה מקנים תחושת נוחות בתפעול, ויותר מכך, תחושה של איכות שעוזרת מאוד להתחבר מהר אל האופנוע ולבטוח בו. לפני שפוצחים ברכיבה לא צריך לבחור בין שלל אפשרויות של ניהול מנוע והבחירה היחידה העומדת בפני הרוכב/ת היא האפשרות לבטל את מערכת בקרת האחיזה, כאשר המערכת ה-ABS נשארת לעבוד כברירת מחדל.
בישיבה או בשכיבה?
לוח השעונים הגדול כולל מד סל''ד אנלוגי גדול במרכז הלוח ומסביבו מגוון של תצוגות דיגיטליות המספקות את כל המידע הדרוש וניתנות לקריאה בקלות גם באור יום מלא. תנוחת הרכיבה מחייבת רכינה על מכל הדלק וגורמת לרוכב להפעיל שרירים בגב התחתון, או להישען על פרקי הידיים כל עוד מהירות הנסיעה לא עולה מעבר ל-100 קמ''ש. בנסיעות מנהלתיות ארוכות במהירות גבוהה, ניתן לצאת מתוך המשקף הקדמי ולהשתמש בהתנגדות האוויר בכדי לתמוך בפלג הגוף העליון ולהקל על העומס על פרקי הידיים.
בקטלוג של הונדה קיימים גם מגביהים לכידון בכדי לאפשר תנוחת רכיבה זקופה יותר בנוסף למשקף גבוה יותר ומערכת מזוודות וארגז מרכזי, לטובת הרוכב המטייל. מצד שני של הקטלוג ישנו גם כיסוי פלסטיק ל"מושב" של הרוכב הנוסף ומערכת קוויק שיפטר להעלאת הילוכים ללא מצמד, בכדי לשפר את התנהגות הכביש ואף חוויית המסלול של ה- VFR 800. יצאתם מבולבלים? גם אנחנו.
למה המנוע מתנהג מוזר?
הונדה תכננו את ה- VFR 800בכדי שיענה על דרישותיהם של רוכבים שרוצים ליהנות מאופנוע כביש בעל יכולת ספורטיבית מסוימת, אך יחד עם זאת לא להתפשר בכל הקשור לנוחות ותפעול פשוט וקל כפי שמצפים מאופנוע של הונדה. בזכות מערכת ה-VTEC, שגורמת למנוע לפעול עד ל-6,400 סל''ד עם שני שסתומים לכל צילינדר ורק מעבר לכך פותחת שניים נוספים, מתקבלים למעשה שני מנועים בגוף אחד, לפחות בתחושה.
שני השסתומים הנוספים מעניקים למנוע תוספת משמעותית של אוויר לנשימה והם אלו האחראים לכך שהעלייה בסל''ד מעבר ל-6,400 סל''ד היא מידית ומלווה בהרבה יותר סוסים שמעיפים אותך קדימה. לפחות 95 אחוז מזמן הרכיבה שלי על ההונדה התבצע בסל''ד נמוך, כאשר המנוע נושם רק דרך שני שסתומים לצילינדר. במצב זה המנוע פועל חלק מאוד גם במצבים של רכיבה עירונית ומאיץ את האופנוע באופן חלק ואחיד גם מסל''ד נמוך במיוחד בהילוכים הגבוהים. צליל הפליטה צרוד וחרישי וצריכת הדלק הממוצעת לאורך 300 קילומטרים עמדה על 15.1 קילומטרים לליטר.
אבל כמובן שבחלק גדול מהזמן גרמנו למנוע לנגן בכל השסתומים שלו ובזמן זה גיליתי מנוע זריז, אך לא ברוטאלי ובשום מצב לא מאיים יתר על המידה. גם בדור הזה עמדה שאלת ההפרעה של העלייה המוחשית בכוח בדיוק בזמן שבו צריך תגובה מדודה וליניארית - ביציאה מפניות. אז ניסיתי בכוונה תוך כדי פניות ארוכות לגרום למנוע לעבור למצב ה"פתוח" והתחושה המתקבלת היא של בעיטה קטנה מאחור. לא ברמה של מדרגת כוח מסוכנת, אבל כן כזו שעשויה להפתיע רוכב לא מוכן ולגרום לו לסגור את הגז בדיוק בזמן הלא נכון. חשוב לציין שאין כל צורך להגיע למצב זה ומי שחפץ ברכיבה יותר אגרסיבית ממילא יישאר תמיד בתחום הגבוה של הסל"ד שבו מצוי הכוח ומי שרוצה לשייט בנינוחות, כלל לא זקוק לתחום הסל''ד הגבוה של המנוע.
טעית? לא נורא
בכבישים מפותלים ה- VFR 800מצליח לשדר לרוכב תחושה של בטחון גם כאשר האספלט משובש בזכות מתלים שמצליחים להתגבר היטב על המהמורות וגם מונעים נדנודים של האופנוע במעברים בין בלימה להאצה. הכניסה לפניות מתבצעת באופן חלק והאופנוע מצליח לשמור על הקווים לאורך כל הפנייה ללא שום מאמץ מיוחד מצב הרוכב. מהר מאוד הקצב מתחיל לעלות, זוויות ההטיה גדלות ויחד איתם האדרנלין מתחיל לזרום בקצב מתגבר.
ה-VFR 800 סולח לרוכב על טעויות ברכיבה ועוזר לו ללמוד כיצד לבצע זאת נכון בפעם הבאה מבלי לגבות ממנו מחיר יקר על הטעות. בחזרה לעיר הגדולה אני כבר מתחיל להתייחס למכוניות לאורך הכביש המהיר כאל פילונים עומדים ואני מרגיש מחובר ל-VFR800F, רק צג המהירות הדיגיטלי הקטן מזכיר לי שכדאי קצת להאט אם אני רוצה לשמור על הרשיון. בכניסה לעיר אני ממשיך ברכיבה זריזה בין המכוניות ומבין להפתעתי, שיכולת הבלימה של האופנוע, זריזות ההיגוי, הממדים הצנומים והאחיזה הגבוהה מאוד של צמיגי הכביש הרכים מעניקים לי תחושת בטחון עדיפה משמעותית לעומת אופנועי האדוונצ'ר הגדולים. לא מדובר באופנוע קל משקל ובהשתחלות בין המכוניות חסרות לי כמה מעלות בזווית ההיגוי, אך בזכות הזרוע החד צדדית מאחור המשתיק פחות בולט וכך ניתן בכל זאת לעבור בין המכוניות גם במרווחים צפופים.
קל בהרבה לרכיבה מאדוונצ'ר
אני מתחיל להבין שה-VFR 800F החדש לימד אותי כמה דברים לגבי אופנועי כביש שעד היום לא היו ברורים לי. הדבר הראשון הוא שניתן להשתמש באופנוע כביש ספורטיבי בתור כלי תחבורה יום יומי ולנצל בהנאה כל הזדמנות שבה ניתן להשתמש בעוצמת המנוע ובהתנהגות הזריזה והחדה של השלדה. את כל זה ניתן להרגיש על גבי ההונדה החדש גם אם אין לך ניסיון עשיר ברכיבת כביש בזכות קלות התפעול והביטחון הרב שהאופנוע מעניק לרוכב. דבר נוסף הוא לגבי המנוע, שיכול להתנהג כמו שניים שונים לחלוטין ובזכות כך לאפשר לרוכב להתמודד הרבה יותר בקלות ובבטחה במגוון מצבים של רכיבה.
הונדה בחרו להישאר נאמנים לתצורה הפופולארית טרום עידן האדוונצ'רים והשכילו לייצר אופנוע שונה משאר האופנועים מסוגו. הוא קל מאוד לתפעול ומרגיש ייחודי בעיקר הודות למערכת ה-VTEC, שיודעת להתאים את עצמה למצבי הרכיבה השונים באופן הרבה יותר משמעותי מאותן מערכות אלקטרוניות השולטות על מפות ההצתה וההזרקה. ה- VFR 800הוא לא אופנוע ספורט טהור ולא אופנוע תיור פר-אקסלנס, אבל בהחלט יכול לשמש בתור שניהם ללא יותר מידי פשרות ובטח שעבור רוכב לא מיומן וללא יומרות ספורטיביות מיוחדות. קטלוג השיפורים מאפשר להזיז קצת את יכולות ה-VFR800F לכיוון הרצוי ובכך להתאים טוב יותר את האופנוע לצרכים השונים של כל רוכב. אז, האם עדיין יש הצדקה לאופנוע ספורט תיור בעידן האדוונצר'ים הגדולים? התשובה היא חד משמעית כן.
על הצד הטכני:
מנוע: 782 סמ"ק, V4
שסתומים: 4 שסתומים לצילינדר, VTEC
הספק: 106 כ"ס ב-10,250 סל"ד
מומנט: 7.5 קג"מ ב-8,500 סל"ד
מתלה קדמי: מזלג רגיל, 43 מ"מ, כוונון מלא
מתלה אחורי: זרוע חד-צדית, כוונון מלא
בלם קדמי: צמד דיסקים 310 מ"מ, 4 בוכנות לקאליפר
בלם אחורי: דיסק 256 מ"מ
ABS: יש
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 180/55 R17
בסיס גלגלים: 146 ס"מ
גובה מושב: 79-81 ס"מ
מכל דלק: 21.5 ליטר
משקל (רטוב): 242 ק"ג
מחיר: 99,900 שקל
טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 946 שקל
טיפול 12,000 ק"מ: 829 שקל
טיפול 24,000 ק"מ: 3,356 שקל
טיפול 36,000 שקל: 829 שקל
סה"כ 36,000 ק"מ: 5,960 שקל
רפידות בלימה קדמיות: 845 שקל
רפידות בלם אחורי: 453 שקל
שרשרת וגלגלי שיניים: 2,241 שקל
עוד מבחני אופנועים חדשים בוואלה! רכב
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל