תחבורה ציבורית: כך זה צריך להיות

תחבורה ציבורית חכמה במערב אירופה גרמה להורדה של 40 אחוז בשימוש ברכב הפרטי. בישראל גורמי התחבורה מנותקים, הפרויקטים תקועים והמחירים לא אטרקטיביים. המכונית תמשיך להיות כלי התחבורה העיקרי

צילומים: קובי ליאני

טוב לדעת (מקודם)

הלחצן הזה יכול להציל את חייכם באירוע לבבי או מוחי

לכתבה המלאה
(צילום: קובי ליאני)
"אנחנו חייבים לעמוד בלוח הזמנים" הדגיש מנהל חדר הבקרה. "אנשים מתכננים את היום שלהם לפי לוח הזמנים שלנו ואסור לנו לפספס"

אור כתום החל להבהב על המסך. הדיבור השתתק לרגע, המפקח שסוקר את הצגים מפנה את תשומת הלב של המנהל אל ההתראה - זו התראה על פעולה חריגה של אחת מרכבות המטרו. היא מקדימה את לוח הזמנים בשתי דקות מלאות, כלומר דקה וחצי יותר מהתחום הסביל. המנהל מיד משדר אל המיקרופון הנחיה אל נהג הקרונית ומנחה אותו לכלות את אותן שתי דקות בעמידה בתחנה הקרובה. הבעיה נפתרה. "אנחנו חייבים לעמוד בלוח הזמנים" הדגיש מנהל חדר הבקרה. "אנשים מתכננים את היום שלהם לפי לוח הזמנים שלנו ואסור לנו לפספס. זו הייתה התראה כתומה. דקה נוספת של חריגה בזמן הייתה מעבירה אותנו להתראה אדומה שמחייבת טיפול שורשי וגם ניירת. המון ניירת. תפסתם אותנו בסופת גשמים חריגה ולכן יש מעט חריגות" סיכם מנהל מרכז הבקרה.

כן, בעיר מנהיים המפעיל (חברה פרטית) לוקח את ניהול התחבורה הציבורית ברצינות גמורה וכל חריגה מלוח הזמנים אינה מתקבלת על הדעת, לא הקדמת לוח הזמנים ולא על אחת כמה וכמה איחורו. במקרים כאלה המפעיל יהיה חשוף לתביעות ויהיה עליו לפצות את הנוסעים במגוון רמות. שבעה קווי מטרו (רכבת עירונית) פועלים במטרופולין שבו חיים כשני מיליון תושבים - דומה מאוד בפריסתו לגוש דן הישראלי, אך שונה ממנו מאוד באופן שבו מנוהלת התחבורה הציבורית.

(צילום: קובי ליאני)

תחבורה כמארג רב שכבתי

המבנה של הערים מנהיים וקאסל בגרמניה דומה מאוד לגוש דן - שטוח ברובו מבחינה טופוגרפית עם עיר גדולה במרכז וסביבה ערי לוין שתלויות בה מבחינה מסחרית, עסקית וחינוכית (בערים אלה מכללות ואוניברסיטה). שני המטרופולינים מכילים בין 1.5 לשני מיליון תושבים ולכן התחבורה הציבורית מקבלת התייחסות מיוחדת.

אולם עוד לפני שניגע באופן שבו פועלת התחבורה הציבורית, ניכר שהחשיבה התחבורתית שם שונה מאוד מהמקובל בישראל. התחבורה בכללותה הנה מארג רב שכבתי של אמצעים להנעת בני אדם והחפיפה המוצלחת בניהם היא המפתח להצלחה. נכון להיום, בתחומי הערים בהן ביקרנו, נעות מכוניות פרטיות לצד כלים דו-גלגליים (כולל אופניים), משאיות קלות שמובילות סחורות ובניהן כרב רב של אוטובוסים, רכבות קלות, רכבות מטרו ורכבות כבדות והסינרגיה בניהם לא פחות ממדהימה.

בכל מחוז ישנה מנהלת תחבורה שאחראית על הסינרגיה הזו ועל התפעול של כל אמצעי התחבורה הציבוריים. כן, שלא כמו בישראל, ניהול כל מערך האוטובוסים (כ-70 קווי אוטובוסים), הרכבות הקלות (בין 12 ל-16 קווים בשני המטרופולינים, כ-80 רכבות חשמליות, חלקן ללא נהג) והרכבות הכבדות נעשה מחדר בקרה אחד שמנטר את הפעילות של כל כלי תחבורה.

החפיפה בין אמצעי התחבורה אינה נעשית רק בחדר הבקרה, אלא גם בשטח בפועל. כך למשל ישנה חפיפה בין תחנות הרכבת הקלה ואו המטרו לאוטובוסים וגם לרכבות הכבדות (בינעירוניות) כדי לאפשר נגישות תחבורתית לכל נוסע, כמעט לכל מקום בעיר. הבסיס לחשיבה זו הוא שכדי שאדם יעדיף את השימוש בתחבורה הציבורית על פני רכבו הפרטי, על התחנה להיות במרחק של לא יותר מ-400 מטרים מביתו או מקום עבודתו (או היעד הרצוי). ברוב המקרים, המרחקים אף קטנים מכך.

(צילום: קובי ליאני)

ירידה של 40 אחוז בשימוש ברכב הפרטי

עד לפני כשני עשורים, אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר היה המכונית הפרטית ולכך היה ביטוי מוחשי במרכזי הערים - פקקים, קשיי חניה וזיהום אוויר. נשמע מוכר מגוש דן?

התפישה הזו עובדת ומוכחת. שכן לא תמיד מצבם של המטרופולינים במנהיים וקאסל היה טוב כל כך. עד לפני כשני עשורים, אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר היה המכונית הפרטית ולכך היה ביטוי מוחשי במרכזי הערים - פקקים, קשיי חניה וזיהום אוויר. נשמע מוכר מגוש דן? המצב שם לא היה שונה בהרבה. אולם אז החלו הערים לפתח את התחבורה המסילתית בצורה מתקדמת ולהאיץ הקמה של קווים חדשים, כמובן בתאום מלא עם הרשויות והתחזיות לצמיחה ובניה עתידית של שכונות ומרכזים מסחריים.

בעיר קאסל למשל, הוקם קו רכבת קלה חדש שנכנס אל החלק העתיק של העיר (למרות המורכבות ההנדסית) ומשם גם אל האוניברסיטה הסמוכה והתועלת לתחבורה במקום זה הוכחה כחיובית מאוד. בהדרגה השכונות נסגרו לתנועת כלי רכב פרטיים (מלבד דיירי המקום) ואלה הפכו למרכז משיכה עבור מטיילים ומבלים.

כיום, יותר מארבעים מיליון נסיעות בשנה נרשמות בכל אחד מהמטרופולינים במערך הרכבות הקלות לבדו, בזכות תכיפות של דקות בודדות בין הרכבות הקלות, ריבוי הקווים וכמובן מחיר הנסיעה. בדומה לישראל, גם התחבורה הציבורית בגרמניה מסובסדת על ידי המדינה, אך בשיעור של 20 אחוזים בלבד ואת מחיר הנסיעה קובעת מנהלת התחבורה בשיתוף עם ארגונים עירוניים נוספים. מחירי הכרטיסים הנם דיפרנציאליים בהתאם לאוכלוסיות (סטודנטים, קשישים וכו') וכרטיס מזדמן בכיוון אחד (מוגבל ל-90 דקות) שכולל את כל אמצעי התחבורה הציבוריים נע בין 2.5 ל-2.7 יורו. אולם בשתי מנהלות התחבורה הציבוריים של שני המטרופולינים יודעים לספר לנו כי כ-80 אחוזים מנוסעי הרכבות רכשו מנוי (כרטיס מגנטי המאפשר תנועה חופשית בכל סוג של תחבורה ציבורית ולכל כיוון ללא הגבלה) בעלות של כ-1,500 שקלים - לשנה. כל נתונים אלה יחד סייעו בהפחתה אדירה של 40 אחוזים בשימוש ברכב הפרטי בתחומי הערים.

(צילום: קובי ליאני)

ישראל שוב נמצאת מאחור

המכונית הפרטית היא עדיין הבחירה הראשונה עבור מרבית האנשים הזקוקים לניידות אישית ביומיום והיא בניגוד לכל היגיון, הפתרון התחבורתי העיקר כאן

מה עדיין לא נכתב על האופן שבו מנוהלת התחבורה הציבורית בישראל? המצב אצלנו שונה בהרבה ולאחר ההיכרות עם ערים ומדינות מערביות בעולם, אנו בעיקר משמשים דוגמה ל"איך תחבורה ציבורית לא צריכה להראות". המכונית הפרטית היא עדיין הבחירה הראשונה עבור מרבית האנשים הזקוקים לניידות אישית ביומיום והיא בניגוד לכל היגיון, הפתרון התחבורתי העיקרי כאן. הדבר גורם לקשיים תחבורתיים אדירים בעומסים בכבישים, במצוקות החניה וכמובן בזיהום האוויר. המכונית הפרטית מנצחת בקלות כל כלי תחבורה אישי אחר בישראל לרבות דו-גלגלי (שסובלים מתעריפי ביטוח גבוהים) וכלי תחבורה ציבורי ופיתרון של ממש לכך לא נראה באופק, אם לא תשונה החשיבה התחבורתית במשרד הממשלתי הממונה.

בניגוד לנעשה במדינות מערב אירופה, בישראל אין מנהלת אזורית לתחבורה ציבורית ולמעשה, הגוף האחראי בבלעדיות על התוויית הדרך, האסטרטגיה והסינרגיה בין המערכות להיסע המונים, הנו משרד התחבורה. בתוך זה קיימים גופים שאחראים על חברות האוטובוסים, רכבת ישראל וכמובן, נת"ע - המנהלת שאחראית, בין היתר, על ההקמה הכושלת של הרכבת הקלה בגוש דן.

למרות השיפור הניכר בתפקודה של רכבת ישראל, בצמצום האיחורים ושיפור העמידה בזמנים, בתקינות הרכבות והכנסת ציוד חדש (בשנים הקרובות יהפכו הקטרים לחשמליים, שקטים וידידותיים לסביבה) ולא פחות חשוב, בשאיפה להרחבת יעדי הרכבת הכבדה לערים מרוחקות מתוך השאיפה לקרב את הפריפריה למרכז, התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיחשב ליעילה או למשתלמת עבור המשתמש.

הרכבת הקלה מתעכבת ונדחית חדשות לבקרים, משרד האוצר עצר את המכרזים לרכישת הקרונות בשל אותה התנהלות כושלת, רשויות עירוניות מערימות קשיים ודרישות כך שקשה על גבול הבלתי אפשרי ליצור האחדה בתנאים ובינתיים מיליארדי שקלים יורדים לטמיון. מה שבולט ביותר בפרויקט זה הוא העדר התאום עם גורמי התחבורה הנוספים - בחפיפת הקו האדום (בשלב זה) עם קווי האוטובוסים ואף בהקמת תחנות ללא חפיפה לתחנות הרכבת הכבדה. גם ההחדרה של המטרוניות לחיפה וגוש דן אינה יותר מאשר הנחת פלסטר על פצע פתוח ומדמם. לאף כלי תחבורה ציבורי אין את יכולת היסע ההמונים שמתקרב למה שיחשב למספיק בגוש דן או למה שרכבת קלה או מטרו יכולים להציע.

(צילום: קובי ליאני)

לא בהכרח משתלם כלכלית לנסוע בתחבורה הציבורית

ומה לגבי העלות? גם בישראל ישנו תעריף דיפרנציאלי לנוסעי התחבורה (הטבות לקשישים וסטודנטים) וכרטיס הרב קו משתפר ביעילותו, אך בהשוואת מחירי הנסיעה, ישראל נראית יקרה למדי. כך למשל שימוש משולב בתחבורה הציבורית (אוטובוס אל תחנת הרכבת, רכבת פרברית ואוטובוס מתחנת הרכבת) כדי להגיע מישובי השפלה (באר יעקב בדוגמה זו) אל מרכז תל אביב וחזרה בסוף יום העבודה יעלה לנוסע המזדמן 52.2 שקלים.

שימוש באוטובוסים בלבד לשם אותה משימה מוזיל את העלות ל-39 שקלים, אך מוסיף כ-30 דקות למשך הנסיעה, משום שהאוטובוס לא נהנה מעדיפות בתנועה ומהעדר אכיפה נגד כלי רכב שבוחרים לנסוע בנתיבי התחבורה הציבורית. להזכירכם, נסיעה מקבילה בשני המטרופולינים בגרמניה תעלה לנוסע המזדמן 22 שקלים בלבד.

עוד על תחבורה ציבורית בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully