הדרכת נהיגה: טיפים לנהיגת שביל מהיר

סטילס: רמי גלבוע
השתתף: ג'וי בירן


בניגוד למקובל ברוב מדינות העולם המערבי, בישראל יש אלפי קילומטרים של שבילים הפתוחים לתנועת רכבי שטח. בנושא זה אנחנו ברי מזל, ביחס לצרפתים, גרמנים או תושבי קליפורניה שאינם רשאים להוריד גלגל מהאספלט (אלא למתחמים סגורים). בהגדרת 'שביל מהיר' אנחנו מתייחסים לכל שביל שאינו מחייב שילוב הילוך 'קצר' או נעילת דיפרנציאלים, וניתן לנהוג בו בנינוחות סבירה. שבילים כאלה נגישים לכל רכב בעל הילוך 'קצר', חלקם הגדול מתאים גם לנהיגה בקרוסאוברים וג'יפונים עירוניים.

אבל זהירות! בניגוד לכביש הסלול, בשביל ממתינות לנו הפתעות רבות: אחיזת הצמיגים עלולה להידרדר באופן פתאומי, יש בורות ו'קוליס' עמוקים, שלוליות טובעניות, והשביל גם יודע לשקר – דווקא בקטע מהיר אפשר להיקלע לשיפוע צד מאיים, להתרסק אל תוך תעלה או לפגוש קומביין המשתרך לאיטו. מרחקי הבלימה על השביל ארוכים פי כמה מאשר בכביש, כושר ההיגוי מוגבל... מי שיורד מהכביש הסלול חייב לקחת אחריות מלאה על מעשיו, להיעזר בהדרכה מסודרת, ולהימנע ממצבים שאינם מוכרים לו. כתבה זו אינה מהווה הדרכת שבילים בפני עצמה, כוונתנו היא רק להבהיר עקרונות וטיפים לנהיגה בטוחה. נזכיר שמבחינת שמירת הסביבה אנו נוהגים רק על שבילים מוכרזים, המסומנים במפות סימון שבילים.

ברגע שאנו יורדים מהכביש עלינו לסגל הסתכלות אחרת, ולבצע מספר הכנות ברכב. המאפיין החשוב ביותר בשביל היא רמת אחיזה משתנה של פני הקרקע – באדמה מהודקת (חמרה, אדמת העמק בקיץ) יש לצמיגים אחיזה מצוינת אבל ברגע שמצטבר קצת עפר או אבנים קטנות על השביל, האחיזה מידרדרת. משטחי סלע מעניקים אחיזה מעולה לצמיגים אבל בקטעי 'דרדרת', האחיזה אפסית. שבילי כורכר מזמינים את הנהג ללחוץ על הגז, אבל הם בוגדניים להחריד – במהירות גבוהה הופכות אבני הכורכר הקטנות למשטח "ג'ולות" קטנות, עליהם מחליקים הצמיגים ללא שליטה.

לכן נדרש ניתוח בלתי פוסק של מצב השביל הנגלל לעיני הנהג; בכל רגע חייב הג'יפאי לבחון את פני השביל, להעריך את רמת אחיזת הצמיגים, לזהות ולהתייחס למכשולים שיוציאו את הרכב מאיזונו - תלוליות ושקערוריות, קפלי קרקע, בורות או אבנים. בקטעים מסויימים יהיה נכון לנהוג ב-20 קמ"ש, באחרים נשייט ב-50 או 60 קמ"ש. רוצים מהר יותר? לכו לקורס נהיגת ראלי, אנחנו לא מלמדים נהיגה ספורטיבית... פני השביל עלולים לתעתע גם בנהג מיומן; לעתים קרובות אני בודק את רמת האחיזה של הצמיגים, על ידי בלימה קצרה ונחרצת. לא פעם הופתעתי מרמת האחיזה שגיליתי, לטוב או לרע. זהו האספקט החשוב ביותר של 'קריאת שטח' - להבין איזו מידת שליטה יש לנו על הרכב, ואיזו מהירות נסיעה מתאימה לנסיבות.

לא ניכנס כאן למעמקי הדיון הטרחני על יתרונות וחסרונות הנהיגה במצב 2X4, בשביל המהיר. נסתפק באמירה שאין שום סיבה אמיתית שלא לנצל למקסימום את הטכנולוגיה שבידינו. זו ממש לא גבורה לצלוח דיונות ב-2X4, אין סיבה שלא לנעול דיפרנציאל מרכזי ברגע שאנו יורדים מהאספלט. הנהיגה על מגבלות האחיזה פוגעת בשביל (על ידי התחפרות מיותרת ושחיקת השביל), עלולה להסתיים בשבר מכאני, ובעיקר – עלולה לגרום לכם להיתקע במכשול שיפתיע אתכם. נהיגת שטח ב-4X4 מרכזי-נעול משפרת את הבטיחות ושומרת על מכלולי הרכב, בנהיגה מהירה וגם בזחילה ובירידה במורד.

ברכב בעל הנעת 4X4 'זמנית' שלבו הנעה קדמית, ברגע שאתם יורדים מהכביש. אתם מרגישים שזה לא ממש חיוני, הצלחתם להתקדם ב-2X4? יופי, עכשיו שלבו 4X4, וסעו לשלום (אם יש ברכבכם נועלי טבור ידניים, "לוקרים", אל תשכחו לנעול אותם). כאשר חוזרים לאספלט, מנתקים את ההנעה הקדמית. ברכב בעל הנעת 4X4 קבועה יש לנעול דיפרנציאל מרכזי, ברגע שיורדים מהאספלט. זה משפר את אחיזת הצמיגים, ומונע העברות כוח פתאומיות בין הסרן הקדמי לאחורי. בקרוסאובר עירוני, הציבו את מתג ההנעה (אם יש כזה) על מצב 4X4 ולא על 'אוטומט'. אם יש מצב LOCK של הדיפרנציאל המרכזי, השתמשו בו – זה משפר את חלוקת הכוח לסרנים, ומצמצם את התחממות הדיפרנציאל המרכזי. שימו לב שאנו מדברים על דיפרנציאל מרכזי, אורכי; בשביל המהיר, איננו נוגעים בנעילה רוחבית.

רכבי שטח מודרניים עמוסים בטכנולוגיה, המסייעת לנהג ברוב המקרים. ברכבי עבודה ישנים כמו סיקס, דיפנדר וסופה, אין בכלל אלקטרוניקה, לטוב ולרע. אין מה לנתק, אין מה לחבר – צריך רק לדעת לנהוג... ברכבי שטח מתוחכמים כמו דיסקברי-4 הלבן, המפרט האלקטרוני תופס את כל אותיות ה-א"ב. צריך לדעת באיזה מצב לקבוע את מערכת Terrain Response (או מערכת מקבילה בכלים כמו מרצדס, גרנד צ'ירוקי ואחרים), ולתת לאלקטרוניקה לעשות את שלה.

ברכבי שטח מיושנים יותר (כמו הדיסקו השחור) או בלנד קרוזר, רנגלר, פג'רו וטנדרים עדכניים, יש דילמה. כלים אלה מצוידים במערכת ABS שהיא מצילת חיים על הכביש, אבל פחות מוצלחת בשטח. ה-ABS מנסה לשמור את עוצמת הבלימה על גבול החלקת הצמיגים, כדי לשמור על כושר היגוי. הבעיה היא שבבלימת-חירום על השביל, אנחנו דווקא רוצים לנעול את הגלגלים. הנעילה גורמת לצמיגים להינעץ בקרקע, להרים תלולית חול ולחרוץ בשביל חריצים. פעולה 'חקלאית' זו מאפשרת בלימה חזקה ונחרצת, בדיוק מה שצריך בשביל מהיר. ללא ABS, הרכב יבלום מהר יותר (אם כי ללא יכולת היגוי). עם ABS פעיל, מרחקי הבלימה מתארכים באופן קיצוני. הבעיה מתעוררת רק במהירויות מעל 50-40 קמ"ש קמ"ש, בהן קשה לבלום; במהירויות נמוכות יותר (30-20 קמ"ש כמקובל בטיול שטח), ה-ABS אינו מהווה בעיה.

ניתוק ה-ABS (בעזרת מתג ייעודי או על ידי הוצאת נתיך) מבטל גם את פעולת בקרת המשיכה והיציבות – במקרים רבים התוצאה תהיה רכב שיתקשה לצלוח גם מכשולי עבירות מתונים. כי לכן: נהגים מן השורה המטיילים בנינוחות – לא לגעת ב-ABS, המערכת תעזור לכם. מי שנוהג חזק ומהר, ברכב ללא ESP או TC, יכול לנסות לנטרל את מערכת ה-ABS. בצעו מספר ניסיונות כדי להבין מה זה עושה לכם, ואל תשכחו להחזיר את ה-ABS לפעולה, לפני חזרתכם לכביש. אם תחליטו לנתק את מערכת ה-ABS (או להוריד לחץ אוויר במפורט בהמשך), עשו זאת אך רק בעזרתו של מדריך מיומן, שיסייע לכם להבין את משמעות המעשה, ולהדגים את השינויים בהתנהגות הרכב. אינכם מרגישים נוח לנטרל מערכת בטיחות? אל תגעו ב-ABS.

כולם יודעים שבדיונות מורידים לחץ אוויר בצמיגים, על כך נדבר בפרק מיוחד. אבל ג'יפאים מנוסים מורידים לחץ אוויר בכל ירידה מהכביש, גם אם אין בעיית עבירות. צמיג מדולדל אוויר אוחז טוב יותר בקרקע, מרכך את הנסיעה ומשפר את הנוחות, וחוסך רעידות מהנוסעים ומכלולי הרכב.

הורדת אוויר מתאימה לצמיגים מכל סוג (פרופיל שטח מלא, S&M, AT ואחרים), אבל רק אם הם בחתך מספיק גבוה. חתך הצמיג מבוטא ברישום על הדופן; לדוגמה, צמיגי הדיסקברי-4 הלבן הם במידה 255/55R19. 55 מבטא את החתך (היחס באחוזים בין רוחב הצמיג, לגובהו). צמיג בעל חתך נמוך אינו מאפשר הורדת אוויר משמעותית, בגלל סכנת פיצוץ הצמיג. בשביל שאינו חולי, לא הייתי מעז להוריד אוויר מצמיג כזה. הבעיה אינה רק של דיסקברי אלא של כל רכבי השטח ההיפר-מודרניים, כולל חלק מהקרוסאוברים הספורטיביים. צמיגים בחתך הנמוך מ-60 (יש גם 40 או 45), אינם אוהבים הורדת לחץ אוויר.

ברכבי שטח ישנים וגם בחלק מהחדשים (לנד קרוזר, ג'יפ, טנדרים), יש חתכי צמיג של 60, 75 ואף יותר. עם צמיגים בפרופיל גבוה רצוי להוריד לחץ אוויר, עד כ-20% מתחת ללחץ המקורי (לדוגמא – לחץ כביש תקני 32 PSI, בשטח מורידים ל-25). בלחץ אוויר של 26-24 PSI הצמיגים מוסיפים רכות ונינוחות לעבודת המתלים, ומשפרים את האחיזה. נסו את זה פעם, ולא תבינו כמה זה נעים בנהיגת טיול רגועה! ניתן לנהוג בלחץ אוויר נמוך עשרות קילומטרים בשטח, אבל נדרשים אמצעי זהירות: 1. לחץ אוויר מדולדל מתאים רק לנהיגה נינוחה, אסור לנהוג ככה במהירות 'ספורטיבית' – הדופן הגמישה לא מאפשרת היגוי מדויק, עד כדי פגיעה ביכולת התמרון ובטיחות הנסיעה. 2. בלחץ אוויר נמוך חשופה דופן הצמיג לפגיעת ו'צביטת' סלעים, יש למנוע פגיעה על ידי סלע. 3. עם היציאה אל הכביש, חייבים לנפח אוויר בחזרה ללחץ התקני. 4. קחו בחשבון שלמרות הזהירות, נסיעה בלחץ אוויר מופחת עלולה להסתיים בפיצוץ צמיג. אם אינכם רוצים את הסיכון, הישארו בלחץ אוויר מלא.

היום עסקנו בעקרונות האחיזה ובהכנת הרכב לנהיגת שטח, ובכתבה הבאה נטפל במצבי נהיגה בשביל המהיר: בלימת חירום לקראת מכשול, עקיפת שלולית, שליטה במרווח גחון דינמי, פנייה חדה, קריאת שטח (זיהוי סימנים מקדימים לסכנת פגיעת סלע בדופן, סימנים מקדימים לעבירות בעייתית), בחירת נתיב בין בורות בשביל, ועוד

.