צילומים: יואל שוורץ
"הגעת ליעד" פסקה מערכת הניווט בקול בריטי מאופק וכמעט סקסי. אני בדרך כלל סקפטי כשזה נוגע למערכות ניווט בארץ ובעיקר בחו"ל - הן לא תמיד מדייקות ובמקומות נדחים לעיתים גם מחשבות את עצמן מחדש. אבל מבט אחד על המקום שבו נחתנו וזה היה ברור. לא משנה אם לכאן היינו צריכים להגיע או לא, לכאן אני רוצה להגיע - חוות הסוסים 'Piber' שמתמחה בגידול סוסים מגזע ליפיצה (Lipizzan). על הסוסים המקסימים האלה אספר לכם מיד ברגע קצר אחד של נחת, אבל עד לחווה הזו וגם אחריה, נהגנו ב-208 של פיג'ו, אשר עברה שורה של עדכונים סופר נחוצים להמשך הישרדותה בשוק הסופר מיני. אז האם נוכל לספר שהצרפתיה הקטנה סוף סוף הגיעה גם היא אל היעד? קודם הסוסים.
רגע של סוס
היסטורית גזע הסוסים מתחילה בשנת 1562 כאשר קיסר אוסטריה, מקסימליאן ה-II מבית האבסוברג (Habsburg), ואחיו הארכידוכס צ'ארלס ה-II, ערבבו את גזע הסוס הערבי עם הגזע הספרדי. הגזע החדש שנקרא ליפיצה, נודע כסוס רכיבה ומשא קל, ובהיותו חסון ואינטליגנטי גם נחשב מושלם להצגה באומנויות רכיבה (בדומה לגזע הספרדי שמאז המאה ה-17 כבר אינו טהור).
סוסי ליפיצה נולדים שחורים. בסביבות גיל 6, גיל ההתבגרות, הופכים לבנים כשלג (חריגות קורות בממוצע רק אחת ל-3-4 שנים אז נותר סוס אחד שחור), ומשמשים כמעט אך ורק כסוסי הצגה באומניות רכיבה. המקום המפורסם ביותר שמשתמש בהם לצורך כך ובאופן בלעדי הוא 'בית הספר הספרדי לרכיבה'. משמו של בית הספר ניתן היה לחשוב שמקומו בספרד, אולם לא כך הדבר ושמו מגיע מגזע הסוסים שכיכב בו. הוא הוקם ב-1572 בעת שושלת האבסוברג, מצוי במרכז וינה שבאוסטריה, וכיום זהו המוסד העתיק ביותר בעולם בו נשמרה רכיבה קלאסית מסורתית.
כאמור גזע ליפיצה הוא הקרוב ביותר לאותם סוסים ספרדיים שכבר אינם טהורים, והמקום היחיד המספק את גזע סוסי ליפיצה עבור בית הספר הספרדי לרכיבה, הוא חוות הסוסים Piber בדרום אוסטריה בו עצרנו להפסקת קפה.
תמצית המהות
ולמה הפתיח הארוך על סוסים? כיוון שמבלי להתכוון לכך, פיג'ו מצאה את המקום המושלם לאפיון התמצית והמהות של ה-208 המחודשת: עדר סוסים אצילי. עדר שישלים את החבילה במכונית שבכוחה להחדיר עוד יותר את המונח "כיף" לפיג'ו, ובמקביל גם את הזיק לעיניים של רואי החשבון. הקונוטציה עם סוסי ליפיצה שסגנון הרנסנס הוא זה שמאפיין אותם, היתה הרבה יותר מסתם מתבקשת, וכמובן גם ההקשר הברור להחלפת עדר הסוסים בחרטומה של המכונית.
פיג'ו ממשיכה להוציא לגמלאות את מנוע ה-1.6 ליטר הוותיק ואת תיבת ההילוכים הארכאית (AL4) ומשלבת במקומם את מנוע הטורבו-בנזין תלת-צילינדרי המוכר בנפח 1.2 ליטר ותיבת הילוכים המודרנית עם 6 יחסי העברה. זהו אותו שילוב שכבר פגשנו ב-308 החדשה כמו גם בסיטרואן C4 המחודשת שהגיע לאחרונה לישראל, אבל למנוע ב-208 רק 110 סוסים - פחות מהעדר ב-308 וב-C4 המונה 130 סוסים, ופחות מזה שנמצא במנוע ה-1.6 ליטר המוחלף שרשם 120 סוסים. ספירה זריזה של רגלי הסוסים וחלוקה לארבע, חושפת סיפור אחר: ההספק המרבי במנוע ה-1.2 ליטר מושג ב-5,500 סל"ד שהם 500 סל"ד פחות מבמנוע ה-1.6 ליטר, והמומנט המרבי גדול משמעותית, 20.9 לעומת 16.3 קג"מ, ומושג בסל"ד נמוך בהרבה, 1,500 לעומת 4,250 סל"ד.
בליל המספרים הזה מתורגם בפועל למנוע נמרץ בהרבה מבעבר. לחיצה על הדוושה משחררת את עדר הסוסים מהתרדמה ואלה יוצאים מהאורווה בדהרה. אלה לא סוסים ערביים או מוסטנג פראיים שמיועדים לתחרויות ריצה, אלא דומים יותר באופיים לסוסי ליפיצה המתאימים להופעות של אומנות רכיבה. לא תרגישו בבעיטה בגב ביציאה מהמקום ואת כוחם הם משחררים מההתחלה ובאופן רציף עד בערך 4,500 סל"ד כאשר אז מתחיל להיגמר להם האוויר. האופי הנוח הזה מאפשר לנהוג את ה-208 המחודשת במרכז טווח הנשימה בזריזות, אבל לא באטרף של מנוע טורבו המולבש על סופרמיני קטנה.
הדבר גם מורגש ביחס ל-308, שלה תוספת קטנה יחסית של 20 סוסים ו-3 קג"מ, אבל אלה מרגישים הרבה יותר עוצמתיים וברוטאליים (יחסית) וזאת כאשר 308 גם כבדה ב-100 ק"ג מ-208.
תיבת ההילוכים עובדת במרבית הזמן מצוין ובמובן מסוים טוב יותר מזה שנמצא ב-308. יש לה נטייה בסיסית לרוץ במעלה ההילוכים בשם החיסכון בדלק, כאשר ב-308 זה גרם למנוע להסתובב במהירות איטית ולהשמיע צליל מעט פחות נעים מסביבות 75 קמ"ש ועד 90 קמ"ש. ב-208 זה לא קיים והשילוב מרגיש הרמוני הרבה יותר. אם בכל זאת תרצו לדרבן את העדר יותר, לחיצה על כפתור ספורט בתיבה ישפר את התגובות ותחושת הזריזות של המכונית. בנוסף התיבה הזו היא מהזן הלומד ולאחר כמה דקות של נהיגה אגרסיבית היא תשאף למשוך הילוכים.
מנוע ה-1.2 ליטר גם מוצע עם תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים. ההתרשמות שלי כאן קצרה למדי, ובכל זאת ניתן לומר שהתיבה בגרסה זו מחולקת היטב ותפעול הידית והמצמד נוחים ונעימים. ברמות האבזור הגבוהות יותר ידית ההילוכים גם מעוטרת בכרום ואלגנטית ויוקרתית בהרבה מזו הרגילה.
על אף שאלה אינן רלוונטיות לישראל, הצלחתי לחטוף סיבוב גם בשתי גרסאות דיזל: 100 כ"ס עם תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים שקבעה לאחרונה שיא עולם בצריכת דלק עם 33.3 ק"מ לליטר, ו-120 כ"ס עם תיבה ידנית ושישה הילוכים. גרסת ה-100 כ"ס הרגישה פחות חזקה משמעותית גם ביחס לגרסת הבנזין וגם ביחס לדיזל הבכירה, ובעלת "חור" מוחשי בין הילוך שני לשלישי. גרסת ה-120 כ"ס דומה יותר בפעולתה לגרסת הבנזין ומציעה חלוקה טובה משמעותית של ההילוכים.
אומנות הרכיבה
מתיחת הפנים של ה-208 לא שינתה את אופייה, וכמו סוסי ליפיצה שבמופעי האומנות מציגים הרמוניה יוצאת דופן בין הסוס לרוכבו, כך גם כאן נמצא שילוב שחשבנו שכמעט נעלם מהעולם. הפניית הגה בכביש מסולסל חושפת מיד שלדה מגיבה ואפילו זנב שמוכן לשתף פעולה אם הנהג רק יבקש יפה. גלגל ההגה הקטן מצריך תחילה הסתגלות, אבל לאחר מכן הוא משתלב כמו בין לוויה טבעי יחד עם בלמים נשכניים. לא, זו לא התנהגות נוסטלגית של 205, אבל כיום זה כנראה הדבר הכי קרוב שאפשר לבקש.
נוחות הנסיעה בגרסה האוטומטית שרכבה על צמיגי 17 אינץ' היתה קשיחה אפילו על כבישי אוסטריה הסלולים היטב. פגעי אספלט שונים חדרו לתא הנוסעים ללא סינון והפרו את האיזון העדין בין נוחות להתנהגות. אבל מעבר לגרסאות הידניות שרכבו על חישוקי 16 אינץ' חשף שילוב מוצלח הרבה יותר כשההתנהגות הדינמית לא נפגעה ונוחות הנסיעה השתפרה פלאים. אלינו תגיע המכונית עם חישוקי 15 ברמת הגימור הבסיסית ו-16 אינץ' בגבוהה, כך שמבחינה זו לקוחות 208 בישראל מסודרים.
באופן כללי ניתן לומר ש-208 מציעה אירוח נינוח למדי כשאת נוחות הנסיעה הטובה משלים תא נוסעים מבודד מרעשי רוח וצמיגים. המנוע חודר לתא רק כאשר מדרבנים אותו נמרצות, ורעידות הסרק יופיעו רק אם ממש תחפשו אותן. ב-308 וב-C4 עם אותו מנוע הורגשו לפעמים רעידות כשהמנוע היה קר, ונעלמו כמה דקות לאחר תחילת הפעולה. בתנאי ההשקה לא ניתן היה לבחון זאת.
כשהסוס לא מנצח, צריך להחליף אותו
סדרה 200 של פיג'ו היא הסדרה הנמכרת והחשובה ביותר עבור היצרנית. לאורך השנים ייצרה פיג'ו מסדרה זו מעל 17 מיליון מכוניות, כאשר מכירות 208 כעת מדגדגים את רף המיליון. בצרפת זהו הדגם השני הנמכר ביותר (לאחר קליאו) ובכל אירופה זהו הדגם השלישי לאחר קורסה וקליאו (שבמקומות הראשון והשני בהתאמה). מכאן ברורה בחירתה של פיג'ו בעדכון קוסמטי מאופק בהיקפו. מבחוץ זה נוגע לסבכה קדמית עמוקה יותר, הפרדה ברורה יותר לנורות הערפל, טביעות כרום מודגשות, וסידור נורות שונה בתוך הפנסים האחוריים.
עבור תא הנוסעים פיג'ו מציינת ששינתה חומרי הבידוד אבל עיצובית לא השתנה דבר. במקום זאת החליטה היצרנית להצטרף לטרנד התפירה האישית ולהציע ללקוחותיה בחירה בין מגוון אפשרויות לצביעה חיצונית (כמו אפור מט מגורען שעולה לצרכן עוד כ-200 יורו), חישוקים, וחלקי חוץ ופנים בצבעים שונים (כמו סבכה קדמית בצביעה המדמה תלת מימד).
לא ברור מה מכל זה יגיע או יוצע ללקוח הישראלי כמו גם מערכת בלימת החירום האוטומטית למהירות עירונית (פעילה עד 30 קמ"ש) שגם באירופה מוצעת כאופציה.
תיאום ציפיות
פיג'ו טיפלה מהיסוד בנקודת התורפה של הדגם המוחלף, שילוב מנוע ותיבת הילוכים, וזאת מבלי לוותר על שאר המאפיינים שהפכו את ה-208 למכונית הרנסנס שלה. המכונית חזקה וחסכונית משמעותית, מציעה נימוסי כביש ונוחות נסיעה מהטובים בסגמנט ולא וויתרה על תא נוסעים נאה וייחודי שמורכב ברובו מחומרים טובים ונעימים למראה ומגע. חסרונותיה הם תא נוסעים שיכל להיות מגומר טוב יותר, ויותר מקום לגבוהי קומה שיתקשו למצוא תנוחת נהיגה מיטבית שמשלבת תצפית טובה על לוח המחוונים ואילו ביושבם מאחור יגלו מרחב ראש מוגבל.
יבואנית פיג'ו טרם סגרה מפרטים ישראלים ומחיר, וכבר כעת מכינה את הקרקע להודעה על שמירה על האבזור הקיים ובמחירים דומים. היא רק צריכים לזכור בבואה לסגור את סעיפי האבזור והתמחור ש-208 עדיין לא סוס קלאסי. מכירותיה בישראל נמוכות משמעותית מאלה שבאירופה, התחרות בסגמנט גבוה מאי-פעם, ובשוק הישראלי מגוון רחב של דגמים שאף התחדשו ממש לאחרונה.
מצד שני יבואנית פיג'ו כבר הוכיחה שבכוחה לתמחר באופן תחרותי דגמים מסוימים. נוכל רק לקוות שזה יקרה גם הפעם שכן אם כך, בידי היבואנית יתכן ויהיה סוס מנצח בסגמנט.
