סכנות מטבען, מרביתן אינן צפויות וזה נכון מאוד גם לזמן שבו אתם מבלים במכונית - זהו השלב המסוכן ביותר ביום שלכם, גם אם אתם עוסקים למחייתכם בגלישת סנפלינג, בקפיצות חופשיות ממטוסים או מטיסים מטוסי קרב באזורי קרבות. הסטטיסטיקה תהיה תמיד לרעת הנהגים. אולם כפי שאמרנו בתחילה, יש תאונות שניתן למנוע על ידי התנהגות נכונה כמו שמירת מרחק וערנות, אבל, כפי שגילו האירופים, יש תאונות שגם אם מנסים למנוע, הן עלולות להסתיים רע מאוד.
דמיינו למשל את הסיטואציה הבאה: אתם נוסעים ברכב אחרי משאית עמוסה במטען. לפתע המטען משתחרר וארגזים גדולים נופלים מהמשאית במסלול התנגשות עמכם. חמיקה על ההגה ימינה או שמאלה היא בהחלט רעיון מצוין, אבל הטלטול של הרכב מצד לצד עלול לגרום לרכב לאבד אחיזה ולפגוע במשהו גרוע בהרבה - התנועה שבאה ממול למשל וכאן בדיוק (ובעוד מקרים רבים אחרים בהם הרכב עלול לאבד אחיזה) נכנסת בקרת היציבות לפעולה.
לא תמיד הגנו על החיים שלכם
יצרניות הרכב לא תמיד השקיעו את מרב מאמציהן לשמור על חייכם ברכב. למעשה, רק אחרי מיליון הרוגים בתאונות וכל זה עד שנות החמישים בלבד, יצרניות הרכב כלל לא עסקו בניסויי בטיחות או במחשבה כל הגנה מפני תאונות. אולם עם השנים המודעות הציבורית המתפתחת וגם הכניסה לפעולה של ארגוני בטיחות שונים (כמו האירופי NCAP), אילצו את יצרניות הרכב לקחת אחריות וליצור סביבה בטוחה יותר ובעלת סיכויי הישרדות טובים במקרה שמתרחש הנורא מכל.
הפיתוחים הראשונים עסקו בעיקר בבטיחות הפאסיבית - חגורות בטיחות (בהתחלה 2 נקודות עיגון ואחר כך 3), חיזוקי מרכב ויצירת אזורי מעיכה, שמשות שאינן מתפרקות בתאונה, משענות ראש אקטיביות וכמובן מרוץ חימוש אחר השגת המספר הגדול ביותר של כריות אוויר. כל אלה כמובן משפרים מאוד את בטיחות הרכב, אך הם גם הסיבה שבגללה מכונית עירונית כיום שוקלת כמו משפחתית מראשית שנות ה-90.
השלב הבא הגיע עם ההתפתחות האלקטרונית, כשתהליכי המזעור והטכנולוגיה הוסיפו פן אקטיבי למכוניות. הרעיון הוא לא רק הגנה כשהתאונה כבר מתרחשת, אלא פיתוח מערכות שיעזרו לנהג להימנע מהתאונה בכלל או לכל הפחות למזער את הפגיעה במכונית מלכתחילה, כלומר בטיחות אקטיבית. אחת המערכות החשובות שבהן היא מערכת בקרת יציבות. לכבוד 20 שנה להשקת מערכת בקרת היציבות (המוכרת בשמות רבים ובהן ESP, ESC, DSC) החלטנו להזכיר לכם את השתלשלות תולדותיה של המערכת מצילת החיים הזו.
מה זה בכלל בקרת יציבות?
הרעיון הבסיסי מאחורי מערכת בקרת היציבות הוא מניעת החלקה והחזרת הרכב לשליטת הנהג באמצעות התבססות על שתי מערכות אלקטרוניקה שונות: ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים) ובקרת האחיזה.
תעשיית הרכב הבינה כבר מזמן, אולי מראשית ימיה, כי האדם הוא מכונה משוכללת, אבל לא כל בני האדם המרכיבים את המין המיוחד הזה, מגיבים באופן דומה או באותה היעילות. בסיטואציות מסוימות חלק מהתגובות מהירות ופזיזות מדי, חלק איטיות מדי ובאחרות פשוט לא יודעים מה לעשות. כך או כך התוצאה במקרים רבים היא אובדן שליטה שבמקרים הטובים מסתיימת בהחלקה, ובמקרים הגרועים יותר בתאונה.
כדי לפתור את סוגיית חוסר הידע ו/או ניסיון הנהג, ניסו יצרניות הרכב לגשר על הפערים באופן חד ואוטומטי. המערכת הראשונה שפותחה כדי לענות על הסוגיה, כנראה הייתה זו שהציגה ביואיק ב-1971 בה מחשב פרימיטיבי זיהה הפרשי מהירות בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים (המניעים את המכונית) וניתק את ההצתה כדי למנוע סחרור. המערכת אשר נקראה 'MaxTrac', הוצעה כאופציה בכל הדגמים הגדולים של ביואיק והיוותה את הבסיס למערכת בקרת המשיכה שתוצג בעתיד ותהפוך לאחד החלקים המרכזיים המרכיבים את מערכת בקרת היציבות בכלי הרכב של ימינו.
בתקופה בה הנהיגה עצמה בוצעה באמצעים מכאניים לחלוטין, באמצעות כבלים ומוטות, זה היה הדבר הכי מתוחכם שניתן היה להציע. אך התחכום לא היה אמין במיוחד וגרם לביואיק לנטוש את המוצר ב-1973 לאחר שימוש של שנתיים בלבד.
פריצת הדרך בוצעה תקופה ממושכת אחר-כך עם הטמעת האלקטרוניקה במכוניות והמעבר למחשבי ניהול. ראשונה להופיע באופן רציף היתה מערכת ABS בשנת 1985 כאשר בקרת המשיכה העדכנית תופיע רק כעבור עוד מספר שנות פיתוח. מערכת בקרת היציבות פותחה במקביל ובנפרד על-ידי ב.מ.וו, מרצדס ומיצובישי שחלקן עבדו על פתרון יחד עם חברת 'בוש', והייתה שלב הכרחי בפיתוח של בקרת היציבות.
חלפו להן כמה שנים נוספות וחברת בוש, הייתה הראשונה להציג מערכת בקרת יציבות כשהעיקרון הבסיסי בה פשוט: באמצעות "גמדי אלקטרוניקה" המזהים החלקה ונשענים על מערכות ה-ABS ובקרת המשיכה, ניתן להפחית את ההאצה וגם לבלום סלקטיבית גלגל אחד או יותר ובכך למנוע איבוד שליטה בכל מצב: ישורת, סיבוב או בעת תמרון חד.
מבחן האייל
כבכל מערכת טכנולוגית חדשנית ומתקדמת, היא הופיע תחילה בדגמי היוקרה בלבד כשהמכונית הראשונה להשתמש במערכת בקרת היציבות הייתה מרצדס S קלאס קופה ב-1985. באותה השנה מרצדס גם הציגה את המערכת ב-S600 סדאן, וב.מ.וו בסדרה 7.
בשנת 1985 גם טויוטה הציגה מערכת דומה בספינת הדגל שלה לשוק היפני 'קראון מאג'סטה' (Crown Majesta) שלימים תהפוך להיות לקסוס LS. המערכת של טויוטה הייתה שונה ונכנסה לפעולה רק אחרי שזיהתה החלקה ודאית וזאת בניגוד לבקרת יציבות שנועדה למנוע החלקה עוד בטרם תתרחש. טויוטה תעבור להשתמש במערכת בקרת יציבות מ-2004 תחילה בדגמי היוקרה והקרוסאוברים ובהמשך גם באחרים. אודי הייתה הראשונה להציג מערכת בקרת יציבות עבור מכוניות עם הנעה כפולה בשנת 1987 תחילה בדגמי A6 ו-A8.
עד שנת 1998 מרבית יצרניות הרכב בעולם כבר הציגו בקרת יציבות בדגמיהם היקרים, אבל התפשטות המערכת לדגמים עממיים יותר התרחשה רק לאחר שערוריית "מבחן האייל" של מרצדס A קלאס באוקטובר 1997. שערורייה שהחלה עם פרסום של רוברט קולין, סגן עורך של מגזין שוודי לא מוכר בשם 'teknikens vorld' (העולם הטכני), שטען שלמרצדס A יש נטייה מוגזמת להתהפך בעת תמרון חד המדמה התחמקות ממכשול. קולין ציין שאת המבחן הוא עושה ב-60 קמ"ש, עמוס בחמישה מבוגרים וש-98% מהמכוניות עוברות את המבחן הזה ללא כל בעיה.
מרצדס, שבאותה תקופה גם עסקה בחשיפת גרסת התצוגה של מייבאך העתידית, ניסתה להתכחש, לגחך על קולין ולאיים בתביעה. אבל השילוב הזה, של הצגת מכונית אולטרא יוקרתית ונפנוף בעיה שנתגלתה במכונית "להמונים", גרם לה להצטייר כמתנשאת ואליטיסטית. בראיה לאחור ניתן לומר שמכירותיה לא נפגעו אבל המוניטין שלה כיצרנית יוקרה נסדק.
מרצדס הפסיקה את ייצור ה-A קלאס לשלושה חודשים, הנמיכה את גובה המכונית, הרחיבה את הסרנים, הגדילה את הצמיגים והוסיפה את מערכת בקרת היציבות כסטנדרט. זה כבר סלל את הדרך להפיכת המערכת לתקנית במותגים ודגמים עממיים וזולים בהרבה.
מאז כמובן המערכת התפתחה ושודרגה וכיום במכוניות ספורט נמצא בקרת יציבות עם בורר מצבים שמאפשר לנהג לבחור את מידת ההגנה: ממלאה ועד כיבוי טוטאלי.
חובה בישראל לפני כל העולם
לאורך השנים התפרסמו עשרות אם לא מאות מחקרים המשבחים את יעילותה של מערכת בקרת יציבות. אם לרגע ננסה להתיימר ולסכם את כל המחקרים נגלה שכולם טוענים לקיטון של בסביבות 35% במעורבותן של מכוניות עם בקרת יציבות בתאונות ולירידה משמעותית יותר של 67% מהתאונות בקרוסאוברים ורכבי שטח (בשל מבנם הפיזי הגבוה יותר ש"מעודד" איבודי אחיזה על הכביש). המחקרים השונים גם מעריכים שמערכת בקרת יציבות יכולה למנוע את מותם של כ-30% ההרוגים בתאונות דרכים מדי שנה. בישראל, זה אומר כ-140 בני אדם בשנה.
לקראת מבחני הריסוק של 2009 הודיע ארגון יורו-NCAP שרכב לא יוכל לזכות בחמישה כוכבי בטיחות אם לא יציע בקרת יציבות ברוב הגרסאות של הרכב הנבדק. היה זה שלב אחרון וסופי לפני הפיכת המערכת לחובה באירופה וארה"ב עבור מכוניות נוסעים ב-2011 ועבור טנדרים וכלים מסחריים ב-2012.
בישראל לעומת זאת החליט שר התחבורה דאז, שאול מופז, לחייב במערכת בקרת יציבות כל רכב חדש החל משנת 2010 - שנה לפני שהמערכת חויבה בשאר העולם. החלטה שהיתה אז ספק פופוליסטית, ספק טפיחה עצמית על השכם והיתה יכולה להתבצע בין היתר בגלל שבארץ אין לובי ליצרניות הרכב, ובגלל שממילא יצרניות הרכב כבר הציגו מערכות שכאלה כסטנדרט במרבית דגמיהם הנמכרים במערב אם לא בכולם. היא גם לא גרמה ליבואניות הרכב יותר מדי בעיות בעיקר בגלל שרוב המכוניות הפרטיות שנמכרו אז מקטגוריית המשפחתיות ומעלה כבר הציעו את המערכת כסטנדרט וגם חלק מהמכוניות הקטנות (כמו יונדאי גטס ופולקסווגן פולו). מצד שני משרד התחבורה, תחת הנהגתו של ישראל כץ, דחה עד לא מכבר פעמיים את יישום מערכת בקרת יציבות בכלים מסחריים כמו טנדרונים וטנדרים.
אז מערכת לבקרת היציבות כבר נמצאת לכם בין הגלגלים כבר שני עשורים ובזמן הזה היא הצילה את חייהם של אלפי בני אדם. המערכת הוטמעה כל כך בהצלחה לעולם המכוניות, שכיום הימצאותה ברכב הפכה להיות ברורה מאליה עבורנו ממש כמו המזגן. מערכת זו תוסיף להתפתח עם השנים ולפי הצהרות יצרניות הרכב, יחד עם מערכות נוספות היא לא רק תדע למנוע סכנות מאיבודי אחיזה, היא תדע לחזות, לזהות ו"לראות" אותם הרבה לפני שהרכב שלכם יגיע אל המקום המסוכן. אם זה מה שיציל עוד אנשים על הכביש, זה מבורך.
צפו במיכאל שומאכר מסביר על בקרת היציבות
עוד נהיגה ובטיחות בוואלה! רכב
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל