מבחן: הונדה סיוויק המחודשת. מיוחדת ויקרה

צילומים: קובי ליאני

כשהונדה שחררה את דורה השמיני של הונדה סיוויק ובה כמובן גם גרסת ה-5 דלתות, כולם עצרו לרגע כדי להביט בה ולא ממש הבינו מה הם רואים. האם מדובר בפרץ כישרון מצד המעצבים ויד חופשים מצד סופרי האפונים או שמא מדובר בהברקה רגעית? שכן הונדה זנחה עבר לפני שנים את הרעיון להעניק דמיון עיצובי בין כל משפחת דגמיה ובחרה בעיצוב אינדיבידואלי לכל אחד מהם.

יותר מעשור אחר כך, כשהדור התשיעי נמצא באמצע חייו ואנו עומדים לראשונה אל מול הדור התשיעי וחצי (לאחר מתיחת פנים מקיפה), אנו שוב תוהים, מה מקומה של ההונדה המעוצבת הזו גם במשפחה היפנית וגם בשוק הרכב כולו. על שאלה כזו לא ניתן לענות על רגל אחת, אז טרקנו את הדלת, שילבנו הילוך ויצאנו לדרך.

על שפת העיצוב שהונדה בחרה לסיוויק החדשה ניתן להחריב את הדיבור הרבה יותר מאשר דף זה וגם אתם יכולים לספוג. אולם נספר לכם שהסיוויק בגרסת ה-5 דלתות קיבלה פגוש קדמי חדש בעל מראה ספורטיבי יותר ויחידות תאורה קדמיות מודרניות (מעכשיו עם תאורת יום קבועה משולבת בהם ולא נעוצה בפגוש). מאחור מוצאים אלמנטים דומים כמו הפנסים, הפגוש והוספת ספוילר בצבע שחור. בפרופיל אפשר להבחין בהוספת חצאיות לצדי המרכב וגם החישוקים הוחלפו באחרים נאים יותר. כל זה נכון לגרת הקומפורט שניתנה לנו למבחן, כאשר רמת האלגנס ובמיוחד רמת הספורט דיזיין הולכות עם איפור מודגש יותר - חישוקי 17 אינץ', גריל רשת בחזית ודיפון שחור לגג תא הנוסעים.

רשימת השינויים נראית ארוכה מאוד, אבל צריך ממש להעמיד את המכונית החדשה בצמוד לזו היוצאת כדי להבין במה מדובר. אם לא הייתה לכם סיוויק מהדור התשיעי ולא הקפדתם להתוודע אליה עמוקות במהלך רחיצות סוף השבוע, ספק אם תבחינו ברמזור אם לידכם עומדת סיוויק חדשה או זו הישנה יותר.

כך או כך, במהלך נסיעת המבחן בה שמנו לב לדבר אחד ברור - הסיוויק שנחשבה עד כה לפורצת דרך ולמתירנית בעיצוב, נעשתה שקופה. היא כבר לא ממגנטת מבטים ולא גורמת לאיש לעצור ברחוב כדי להעניק לה מבט שני. אולי התרגלנו אליה עם השנים, אבל אולי גם לא וחלק גדול ממתחרותיה לא נשארו מרובעות ומשעממות כפי שהיו. במקרה כזה, הסיוויק הולכת על הקו הדק שבין ייחודיות לבין מוזרות בהופעה שלה. בחרו את אחד משני המושגים שמתאימים יותר לדעתכם.

אם הונדה היו נעצרים בליטוש חלקה החיצוני בלבד, היינו מתאכזבים מאוד, אבל זה לא המצב, שכן הם נכנסו פנימה אל תא הנוסעים ונגעו גם בו. מעט, אבל לרוב זה מספיק. כך למשל אפשר לראות ריפוד חדש למושבים עם תפרים מודגשים, דיפון חדש לדלתות, גימור כרום לידיות האחיזה, גוון שחור מטאלי ללוח המחוונים וזהו פחות או יותר.

רשימת האבזור כוללת כעת גם מערכת מולטימדיה מתבקשת שנקראת 'הונדה קונקט'. זו מציעה מצלמת נסיעה לאחור, חיבורי בלו-טות' עם הסמארטפון ומסך מגע בגודל 7 אינץ'. אבזור הבטיחות מוסיף את המערכת לבלימה אוטומטית במהירויות נסיעה עירוניות - בין 5 ל-32 קמ"ש הסיוויק הזו תבלום את עצמה אם אתם תאחרי להגיב כדי למנוע התנגשות ברכב שממול.

כשנכנסים אל תא הנוסעים של הסיוויק 5 דלתות, מגלים את אותה סביבה חללית שאנו מכירים. כל הקבינה פונה אל הנהג ועוטפת אותו, כאילו היה מדובר בקוקפיט של מטוס קרב או חללית בין-כוכבית וזה בהחלט מחמיא. אנו אוהבים למצוא תאי נוסעים שמצליחים לפרוץ את הבנאליות העיצובית והסיוויק הזו מצליחה לגרוף את כל הנקודות. לזכותה אפשר לזקוף גם את איכות החומרים (רכים ונעימים) ואת ההקפדה שבהרכבת משטחי הפלסטיק שמסביב.

מבחינת המרחב בתא הנוסעים, הסיוויק תדרוש מכם מעט הסתגלות לסביבת המחיה שלה, אם הגעתם אליה מכונית שאינה שייכת להונדה. תגלו את זה בגובה המושב - מחד, ישנה תחושה של ישיבה על הרצפה, במיוחד במושב הנוסע הדמי ומנגד, בגלל מיקומו של ההגה, הדוושות והתקרה הנמוכה, נראה כאילו מושב הנהג ממוקם גבוה מדי, גם במצבו הנמוך ביותר. המושב האחורי מציע מרחב סביר והגיוני למכונית בגודלה אשר בסיס הגלגלים שלה נושק ל-260 ס"מ. שני מבוגרים יחיו שם בשלום ועם קצת רצון ושכלול, אפשר להכניס שם שלושה ילדים במושבי בטיחות. תא המטען נדיב למדי עם 407 ליטר בנפח.

אם אתם מכירים כבר את הסיוויק מעידן טרום מתיחת הפנים, למעשה משלב זה לא נוכל לחדש לכם בדבר, משום שהונדה לא נגעו במערכת העברת הכוח והמתלים. והם היו צריכים? בהחלט. בחזית של הסיוויק עדיין נמצא מנוע ה-1.8 ליטר הוותיק עם 142 הסוסים (6,500 סל"ד) וה-17.7 הקג"מים שלו (4,300 סל"ד) עם תיבה אוטומטית, בזמן שהמתחרות כבר מגלגלות את הדור השני והשלישי של מנועים קטני נפח מוגדשים לצד תיבות מרובות הילוכים.

הקומבינציה הזו של הונדה אולי הייתה טובה עד לפני כמעט עשור, אבל כיום, המנוע הזה לא מייצר תחמושת ראויה מול המקובל. האופי ההונדאי של פעולתו גורס שמתחת ל-4,000 סל"ד הבוכנות עדיין ישנות וכוח משמעותי מופיע רק מעל ל-4,500 סל"ד ובשעת הצורך, הנהג נדרש להמריץ את המנוע לסל"ד גבוה מאוד, עד למפגש עם מנתק ההצתה לפעמים בליווי שאון מיותר, כדי להפיק ממנה ביצועים סבירים בלבד.

אנחנו מדדנו לה 12.2 שניות לביצוע ההאצה הקלאסית מעמידה ל-100 קמ"ש (10.9 שניות לפי נתוני היצרן) וכן 8 שניות כדי להאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש כהדמיה של עקיפה. הביצועים הלא מרשימים נובעים כמובן מחוסר בגמישות מצד המנוע, אך גם נגרמים כתוצאה מפעולתה האיטית והמהוססת של תיבת ההילוכים. כשלוחצים על הדוושה הימנית עד לעצר, היא זקוקה לשניה או שניה וחצי כדי להגיב בהורדת הילוכים ולהעביר את הכוח לגלגלים. גם יחסי ההעברה הארוכים של חמשת ההילוכים (100 קמ"ש ב-2,000 סל"ד בהילוך חמישי ואחרון) לא הולמים את אופיו של המנוע שדורש סל"ד גבוה. מעבר לתפעול ידני באמצעות המנופים שמאחורי ההגה משפר רק במעט את הזמנים, אבל לא מספיק כדי שתרוצו לספר לחבר'ה על כך.

המנוע עצמו חלק ונעים לשימוש בשיוט רגוע, אבל הונדה צריכה כבר לשקול ברצינות מעבר למנועים מודרניים, ולא משנה אם מוגדשים או לא, אבל כן עם העדפה בולטת יותר לסל"ד הבינוני והנמוך, ממש כפי שעשתה באופנועים שמתוצרתה. בכל הקשור לצריכת הדלק, הבדיקה שלנו חשפה צריכה ממוצעת של 10.7 ק"מ לליטר. סביר.

כשם שהונדה מתקשה לבלוט עוד בעיצוב מכוניותיה ביחס לכלל, גם התדמית הספורטיבית שלה שהחלה כבר בדגמים העממיים, זקוקה לבדיקת תוקף. למרות שגם בסעיפי המתלים, ההיגוי והבלמים הונדה לא שינו דבר, לקחנו את הסיוויק המחודשת לכבישי המבחן שאליהם נלקחות כל דומותיה וגם היא נדרשה להפגין יכולות.

הסיוויק 5 דלתות, בניגוד לאחותה עם ה-4 דלתות, ממשיכה להציג יכולות שיכוך וטיפול במהמורות שישאיר את רוב הנוסעים מרוצים. היא לא רכה ורופסת על גבול האמריקניות, אלא מרוסנת וחלקה ועם שימוש מסיבי בחומרי בידוד, היא לא רק מצליחה לבלוע את רוב המהמורות, אלא גם לעשות זאת בשקט וללא קולות מחאה מיותרים מהצמיגים ומהרוח. כאן מוניטין האיכות של הונדה צף וחוזר ומרגיע.

אולם כאמור, ספורטיבית היא לא. אפילו לא קצת. לא בביצועים שמאבדים מקום בטבלת המהירות ביחס למתרות ולא ביכולת של השלדה והמתלים להזיע. ההגה שלה קל מאוד (מדי) ולמרות שזה נעים ונוח בעיר ובתמרוני חניה, כשהכביש מתעקם, הוא מתערפל בידיים. המתלים שבלעו שיבושים מתקשים לרסן את תנודות המרכב והגוף רוכן באופן מוחשי בפניות וגם דוושת הבלמים מפתחת פעולה ספוגית כשלוחצים עליה בחוזקה וברצף.

הסיוויק החדשה שמרה לכאורה על מחיריה גם בזמן החלפת הדגם ולמרות התארכות רשימת האבזור ולמרות שמרבית מתחרותיה נעשו יקרות יותר עם השנים, הסיוויק עדיין מתקשה בהתמודדות מולן ומול תג המחיר המבוקש עבורה ביחס לתמורה. רמת אבזור הקומפורט תעלה 134,900 שקל, רמת אבזור 'אלגנס' תעלה 144,900 שקל ואילו גרסת הספורט דיזיין תעלה כבר 147,900 שקל. מחירים אלה מציגים פער גדול ביחס לקבוצה והונדה כבר לא יכולים לזקוף לזכותה יתרונות כמו עיצוב שנעשה למיוחד פחות ומנוע גדול בעולם שבו הצמצום הסמ"קים שולט. לדברי היבואן, המחיר נובע מתמחור ראשוני גבוה של היצרנית ולא גחמה מקומית.

אי לכך נראה שמאות היחידות שימכרו ממנה בשנה, יהיו בעיקר מתוך האנרציה וגלגול דורות של לקוחות סיוויק קיימים, משום שבמפרט הנוכחי ולאור היכולות הבינוניות וכך שהיא אינה שחקנית בשוק ציי הרכב, קשה לנו לראות אותה גונבת לקוחות ממותגים אחרים, בטח מאלה שמציעים כבר קרוסאוברים מושכים יותר במחיר דומה או נמוך יותר. הונדה חייבת להתעורר, לבנות מחדש ולתמחר הכל אחרת כדי שזה יקרה. אנחנו ממתינים כבר כמעט עשור, אבל שוק הרכב לא.

טיפול 15,000 ק"מ: 644 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 910 שקל
טיפול 45,000 ק"מ: 838 שקל
טיפול 60,000 ק"מ: 1,137 שקל
סה"כ 60,000 ק"מ: 3,529 שקל

פנס קדמי: 2,707 שקל
פנס אחורי: 1,206 שקל
מראת צד: 1,750 שקל
צלחות בלימה קדמיות: 760 שקל
רפידות בלימה קדמיות: 537 שקל
צלחות בלימה אחוריות: 705 שקל
רפידות בלימה אחוריות: 471 שקל

עוד על הונדה בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? כדאי שתקראו את מבחני הדרכים שלנו

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל