נהיגה ראשונה: סאנגיונג טיבולי

העיירה טיבולי שממוקמת צפונית מזרחית לרומא, היא אחת הערים העתיקות ביותר של איטליה. היא הוקמה במאה ה-13 לפני הספירה על ידי יוונים וכנראה בזכות מיקומה - על גבעה בשפך נהר - הקימו בה עשירי העולם את ארמונותיהם לאורך ההיסטוריה. אחד המפורסמים שבהם הוא 'וילה אדריאנה' (Adriana), בית הקיץ של הקיסר הרומאי אדריאנוס אשר נבנה בין השנים 118-134. ווילה זו היא הגדולה ביותר שבה החזיק קיסר רומאי כלשהו, משתרעת על פני 700 דונם וכוללת למעלה מ-30 מבנים ובהן מרחצאות, תיאטרון, מקדשים ואף רבעים שלמים למגורי עבדים וצבא.

במקום זה, וממש בתוך הווילה, בחרה סאנגיונג הקוריאנית להשיק את מכונית הפנאי החדשה שלה שגם זכתה לשם המתבקש, טיבולי. זהו דגם שמגיע לאחר לידה מאוד ארוכה שארכה כארבע שנים וחמישה דגמי קונספט ('סדרת XIV') ולאחר שמהינדרה ההודית, אשר רכשה ב-2010 את סאנגיונג פושטת הרגל, סיימה לבסס ולייצב את היצרנית הקוריאנית. פרק הזמן הממושך נבע כנראה גם מליטוש המכונית שוב ושוב, אחרי הכל, טיבולי אמור להתחרות באחת הקטגוריות הלוהטות ביותר בעולם הרכב כיום, מול מכוניות כמו ניסאן ג'וק, שברולט טראקס וגם רב המכר הישראלי סוזוקי קרוסאובר - שניתפס כשייך לסגמנט זה (למרות שספק אם הוא שייך לקטגוריה זו או לקטגורית המשפחתיות המעט גדולה יותר).

לסאנגיונג ולבעלת הבית החדשה מהינדרה, קו משותף מאוד בולט: לשתיהן יש מסורת ארוכה של ייצור רכבי שטח. מהינדרה לא מתכננת לשנות את תחום מומחיותה של סאניונג אלא להעצימו, ועדות לכך היא שלטיבולי עיצוב קרבי וחסון הצועק שטח. היות וגם העיצוב בוצע לאחר כניסתה של מהינדרה לתמונה, מראה טיבולי, גם אם לא מפיל, הרבה יותר קל על העין מאשר דגמי היצרנית בעבר.

גם הפנים ממשיך את הקו הזוויתי עם אלמנטים אורכיים ואופקיים. העיצוב נאה גם אם לא חדשני במיוחד, הביצוע קצת פחות. החומרים המרכיבים את חלל האירוח נעימים למגע אבל הם לא מהזן העדכני והרך, אפילו לא החומרים העליונים.

איכות ההרכבה מעניקה רושם טוב, אבל הנקודה שהפריעה הכי הרבה הייתה הנדסת האנוש. לוח המחוונים למשל מציג שני מחוונים גדולים וקריאים שברמות הגימור הגבוהות יותר מציעים תאורת אווירה הניתנת לבחירת הנהג. אבל ביניהם נמצא מחשב דרך קטן מדי עם מדי דלק וחום מנוע צנומים וסמלילים קטנים שמצריכים התמקדות יתרה בעת נהיגה. גם חיווי בקרת השיוט וחיווי מצב 'ספורט' בתיבת ההילוכים שלא ממוקמים בצג המחשב, אלא כל אחד בפינה אחרת בתוך מד המהירות והסל"ד הולכים שם לאיבוד ובקושי נראים בעין בלתי מזוינת.

גם הפקדים והכפתורים אינם ברורים לתפעול והבנה. למשל הגיוני שתיבת הילוכים שמתופעלת ביד ימין תכיל בסביבתה גם את הכפתור שבורר בין שלושת מצבי הפעולה: 'רגיל', 'ספורט' ו'חורף'. אבל בסאנגיונג בחרו למקם את הכפתור באזור שמצריך את תפעול יד שמאל ובנקודה הכי רחוקה מהתיבה עצמה: על פנל פיקוד משמאל להגה ובסמוך לדלת הנהג.

לגלגל הגה שלוש דרגות קושי, 'רגיל', 'נוח' ו'ספורט', שלא עוזרות לגלגל ההגה לתקשר טוב יותר, אלא רק משנות את ההתנגדות בצורה מלאכותית. להבדיל ממערכת דומה שנמצא בפיאט ושם מאפשרת התנגדות סיבוב ממש קלה בעת התנהלות עירוניות או חניה, כאן פעולתה מורגשת אך ורק בנסיעה עירונית מהירה ומעלה. זו מערכת דומה לזו שקיימת בחלק מדגמי יונדאי וקיה וכמו באחיותיה הקוריאנית גם כאן זה לא יותר מגימיק אשר מעלה תהיות לגבי העדפותיו של העם הקוריאני. בנוסף החיווי על מצב ההתנגדות בצג מחשב הדרך קטן מדי והכפתור שבורר בין המצבים נמצא בנקודה המרוחקת ביותר מימין הנהג על גבי הקונסולה המרכזית.

פקדי בקרת האקלים זהים אחד לשני, קטנים ולא אינטואיטיביים. בקלות אצבע סוררת יכולה להתבלבל תוך כדי תנועה ובמקום לשנות את מצב טמפרטורת המיזוג, ללחץ על כפתור הדלקה/כיבוי בקרת האקלים, זיכרון מערכת המיזוג או הפשרת האדים בחלון האחורי. האצבע לא תדע שהיא טעתה עד שהנהג ישים לב שבמקום טמפרטורה נעימה יותר הוא פתאום רואה טוב יותר את הנעשה מאחוריו.

גם תפעול מחשב הדרך מבוצע באחד ממבחר הכפתורים הזהים בפנל הפיקוד של בקרת האקלים, גלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, הנעילה המרכזית לא נפתחת עם פתיחת דלת הנוסע מלפנים אלא רק זה של הנהג, וכפתורי התאורה על גג המכונית גדולים מדי ומעניקים תחושה לא איכותית.

עבור הטיבולי פיתחה סאנגיונג פלטפורמה חדשה מן היסוד שעל בסיסה היא מצהירה שתבנה לפחות דגם אחד נוסף. פלטפורמה זו מקנה לטיבולי ממדים מהגדולים בסגמנט ודומים לאלה של סוזוקי קרוסאובר, כשבממד הרוחב הוא אף רושם יתרון שמורגש בתא הנוסעים מלפנים ומאחור. המרחב הרב גם מאפשר התקנת מושבים גדולים ורחבים משמעותית משל המתחרות הישירות כשאלה שמלפנים מעניקים תמיכה סבירה+ לגב, ומעט פחות לירכיים. גלגל ההגה כאמור לא מתכוונן למרחק ומעט מקשה על השגת תנוחת נהיגה נוחה, אבל לא באופן קריטי.

המושב האחורי גדול ורחב וגם כאן היה עדיף אילו סיפק יותר תמיכה. הוא מציע מרחב הולם בכל ממד אפילו לראש על אף שברכב הותקן חלון גג נפתח, ולרגלי הנוסע החמישי ריצפה כמעט שטוחה (בגרסת הנעה קדמית הרלוונטית לישראל).

הממדים הגדולים מקנים לתא הנוסעים אווריריות שמתגברת על קו החלונות הגבוה יחסית שמכוניות אחרות (ג'וק למשל), יוצרת הרגשה קלסטרופובית. כאן זה בעיקר יקשה על הנהג לשים את היד על אדן החלון, ועל ילדים מאחור לראות את הנעשה מבעד לחלונות.

יתרון נוסף הוא תא מטען הגדול ממרבית מתחריו בקטגוריה. התא עצמו עמוק מאוד, מציע פתח הטענה גדול ורק חבל שסף ההטענה מעט גבוה מדי.

לטיבולי מנוע טורבו-דיזל 1.6ליטר (115 כ"ס) שאינו רלוונטי אלינו ומנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר (128 כ"ס) שפותח על ידי סאנגיונג ומשודך לתיבה אוטומטיות בעלת שישה הילוכים מתוצרת חברת איסיין היפנית (תיבה שמוצעת גם בדגמי פיג'ו וסיטרואן ובמותגים נוספים).

השילוב ביניהם מוצלח, מייצר התקדמות סבירה אבל לא בסטנדרט של מנועי הטורבו החדשים. לתיבה יחסים ארוכים לטובת חיסכון בצריכת דלק ובמידה ותרצו מעט יותר ניתן לבחור במצב ספורט בתיבה (ברגע שתמצאו את הכפתור). בנוסף יש לתיבה אפשרות לתפעול ידני, אבל גם כאן הפעולה מסורבלת: תחילה צריך להסיט את הידית הצידה ואחר-כך להעלות או להוריד הילוך באמצעות לחצנים על גבי הידית (בדומה לטראקס).

צריכת הדלק של המכונית על פי מחשב המכונית בתוואי המבחן שכלל גם נסיעה עירונית פקוקה למחצה עמד על 10.1 ק"מ לליטר. סביר לתנאי הנהיגה, לא יותר מזה.


דגמי המבחן צוידו בחישוקי 18 אינץ' יפים, שהקנו למכונית אחיזה גבוה ובטוחה על אף שלטיבולי גלגל גוף בולט. אבל הגומי הדק הקשה על המכונית להציע נוחות נסיעה טובה. במהירות עירונית טיבולי הצליח להתגבר טוב יותר על מהמורות אחידות ופחות על כאלה עם שפה חדה. עם חורים למיניהם הוא התקשה בכל מצב. כשעלתה המהירות ובכבישים מהירים סלולים היטב, נוחות הנסיעה השתפרה והייתה סבירה פלוס. על כבישים מהירים עם משטח פחות מהודק התקבלה וויברציה במהירות שיוט של 110 קמ"ש. אבל בנקודה זו חשוב לציין שאלינו טיבולי יגיע עם חישוקי 16 אינץ' וזה יכול לשנות את התמונה לגמרי.

בתחום הבידוד מקבל טיבולי נקודות זכות. לאורך כל קשת הסל"ד מצליח הרכב לשמור על רעשי המנוע מבודדים מתא הנוסעים כאשר עד 3,000 סל"ד השקט כמעט מופתי, משם ועד 4,500 סל"ד הטון מתגבר אבל לא מפריע. רק מעל נקודה זו הרעש נוכח אבל לא חריג לקבוצה. בתחום רעשי הרוח הבידוד טוב גם כן וגם רעשי הצמיגים כמעט ולא חודרים לתא הנוסעים.

העיירה טיבולי הפכה לשם נרדף לגנים ירוקים, אסתטיקה, פאר וראוותנות שאפיינו את התקופה העתיקה. המכונית טיבולי ממש לא כזו. זו לא מכונית פאר, לא מכונית ראוותנית, ועל אף שסאנגיונג היא יצרנית הרכב הקוריאנית הראשונה, שורשיה צנועים יחסית ומתחילים ב-1954. אבל סאנגיונג בחרה בשם כדי להוכיח שהיא הופכת דף, שזו לא רק מכונית חדשה אלא דרך חדשה עבורה עם ערכי מותג חדשים. הסיבה לכך ברורה, סאנגיונג הבינה שהיא כבר לא תוכל להביס את יונדאי וקיה במגרשן ובחרה בנישת הפרימיום עם הצהרה לא פחות מיומרנית: "להיות לנדרובר מקוריאה".

"חסון, מיוחד ופרמיום" זה מה שטיבולי אמור לבטא, במטרה ליצור קשר רגשי וקרוב עם בעליו. כיום היצרנית מוכרת כ-250,000 מכוניות בשנה ותוכניותיה הם להכפיל את מכירות המותג עד 2018 כשטיבולי צפוי להיות רב המכר.

אלינו טיבולי צפוי להגיע לקראת סוף השנה כשבזירה ממתינים לו מתחרים חזקים כמו ניסאן ג'וק (ממציא הסגמנט), שברולט טראקס, סוזוקי קרוסאובר ואחרים. באותה תקופה גם מאזדה צפויה לשווק את CX3, פיג'ו את 2008 עם מנוע הטורבו החדש, סיטרואן C4 קקטוס האוטומטית, ובקנה יש דגמים נוספים של יונדאי והונדה כך שהתחרות רק צפויה להתגבר.

עבור טלקאר, יבואנית סאנגיונג, זו למעשה כניסה לסגמנט חדש, שכן עד עתה לא היה לה דגם רלוונטי להוציא דייהטסו טריוס שלא נמכר בישראל כחמש שנים - ולמעשה שייך לעידן אחר מבחינת הסגמנט שתפס תאוצה וכיוון אחר בעקבות הגעת ניסאן ג'וק בסוף 2010. טלקאר כבר הוכיחה את יכולתה לבצע מהפכות כשהאחרונה והמשמעותית מכולן היא עם קיה ספורטאז' - שבחודש שחלף עשה היסטוריה בזכות מחיר אטרקטיבי: לראשונה רכב פנאי הוא הדגם הנמכר בישראל.

כדי להצליח עם הטיבולי, טלקאר צריכה לא רק למקם את המכונית בצד המחיר השפוי יותר של הקרוסאוברים הקטנים, אלא גם ליצור בידול מספיק גדול בינו ובין הספורטאז' שנמכר ב-135,000 שקלים.

הכתב היה אורח חברת טלקאר