"שלב להילוך כוח." אמר האנס המדריך לנסיעה." סובב את החוגה כדי שהמרכב יתרומם, לחץ על כפתור 'בקרת המורד' ובעזרת ידית בקרת השיוט קבע את מהירות הנסיעה ל-2 קמ"ש. עכשיו אתה יכול לעזוב את הברקס ותן למכונית לעשות את כל העבודה הקשה בשבילך. אתה גם לא חייב לראות מה מתרחש בחוץ, הבט במסך שבקונסולה המרכזית - יש לך תצוגה ממעוף הציפור עם חיווי המתאים לכיוון ולזווית ההגה."
כאזרח ממושמע ביצעתי את שאמר המדריך המדופלם והתחלתי לרדת צלע הר כשמולי שמיים בלבד. החרטום רק החל לרדת וחגורות הבטיחות נדרכו כדי לשמור אותי והאנס - איש-איש במקומו. "זה שיפוע של 70 מעלות," הוא אומר כשמאחורי מכסה המנוע הארוך התחיל לבצבץ סוג של קרקע. המכונית מתקתקת את מערכת הבלמים ומרקידה את בקרות האלקטרוניקה למיניהן עד שבסוף המדרון אני קוטע אותן עם רגל גסה על דוושת התאוצה. באחת המכונית מתעוררת מנמנום ה-2 קמ"ש ומזנקת קדימה, אל עבר שיפוע צד, הצלבות ימין ושמאל ושאר תופינים אשר תכננה עבורנו מרצדס.
המערכות האלה אינן חדשות בתעשיית הרכב, הן אינן חדשות במרצדס, אינן חדשות בדגם, והן גם אינן חדשות עבורי. אבל זו הפעם הראשונה בה אני מתנסה בהן במכונית כל כך יקרה. יותר מכל הן היו הפגנת כוח של מרצדס, התרפקות על ההילה האופפת את ה-G קלאס, תוך כדי השענות על אלקטרוניקה ופחות על ברזל. זה חשף עד כמה רחוק מסוגלת המכונית להגיע בשטח טכני אתגרי, וזה רחוק מאוד ואפילו רחוק יותר ממה שכל לקוח אופייני יעשה גם אם רכש לעצמו יונימוג.
מרצדס יודעת זאת, ומודה שהיכולות הבסיסיות של הדגם מספקות את מרבית לקוחותיה. פחות מ-5% רוכשים את חבילת השטח שכוללת בעיקר הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל, והגבהה נוספת של מתלי האוויר לכדי יצירת מרווח גחון של 28.5 ס"מ לעומת 19-25 ס"מ במתלי האוויר הסטנדרטיים. שאר המערכות כמו בורר מצבי נהיגה, בקרת ירידה במדרון וכו' נמצאות בדגם הסטנדרטי. בישראל אחוז הרוכשים חבילת שטח זניח עוד יותר מהממוצע העולמי, כשלאורך כל חיי הדור הנוכחי רק 2 לקוחות היו מוכנים לשלם את תוספת המחיר של כ-30-40 אלף שקלים עבור החבילה.
למרות המכירות הנמוכות של חבילת השטח, במרצדס אומרים שגם בעתיד הם ימשיכו להציעה: "זה כבר הפך להיות חלק ה-DNA של הדגם" אמרה אחת המהנדסות מהמחלקה הטכנית, שהיתה מוכנה גם לומר שעיקר תשומת ליבם מופנית לדגם החדש שיופיע אי-שם ב-2017 ויציע יכולות גבוהות עוד יותר בכביש ובשטח.
שינויים בקנקן
מרצדס היתה הראשונה להשיק SUV יוקרתי בשנת 1995 - מקדימה את ב.מ.וו בשנתיים ואת אודי בעשור בדיוק. הדור הנוכחי והשלישי הוצג ב-2011 וכעת במסגרת מתיחת הפנים לדגם מרצדס גם החליטה לשנות את כינויי הדגמים, כך ש-ML הפך להיות GLE.
הרעיון הוא יצירת משפחת דגמי שטח תחת הכינוי GL וזיהוי קל יותר של הדגם בהתאם לאות האחרונה. כלומר מרצדס GLA יסגיר את העובדה שהוא מבוסס/מקושר למרצדס A קלאס, GLC (לשעבר GLK) ל-C קלאס, GLE (לשעבר ML) ל-E קלאס ו-GLS (לשעבר GL) ל-S קלאס.
לצד סדר השמות במשפחה, מרצדס גם עדכנה את עיצובו החיצוני של הדגם. לא בהרבה, אבל המעט שבוצע התרכז בחזית שהפך את המכונית לנוכחת הרבה יותר למי שפתאום נחשף אליה כאובייקט הולך וגדל במראה האחורית. הפגוש הקדמי כעת פחות מצועצע, כונסי האוויר גדולים יותר והשבכה הקדמית עמוקה יותר. אחרי שה-GLE תעקוף ניתן גם יהיה להבחין בעיצוב אחר לפנסים ולתחתית הפגוש שכעת מאכלסת מפלטים בעיצוב בולט הרבה יותר.
להבדיל מהעדכון החיצוני הקטן, בתוך תא הנוסעים מרצדס ביצעה ממהפכה של ממש כשהפלסטיק הנוקשה (יחסית) שאפיין את חלל האירוח של ה-ML, נעטף בעור רך למגע ובתפירה בולטת וכפולה. זה לא נשמע הרבה אבל זה שינה לגמרי את ההרגשה והאווירה בתוך תא הנוסעים והחזיר את המכונית לפלח השוק אליה היא באמת שייכת.
בנוסף שונו הפקדים על גבי גלגל ההגה והורחבה הקונסולה המרכזית גם כדי לאכלס פנל פיקוד חדש ופחות מבלבל למערכת המולטימדיה, אבל בעיקר כדי להתאים צג שגדל ל-8 אינץ' (7 אינץ' בעבר). שאר המאפיינים כמו לוח המחוונים, בקרת האקלים, ואפילו רוב פקדי מערכת הניהוג כמו מתלי האוויר ובורר מצבי הנהיגה נותרו כשהיו.
על ממדי המכונית הגדולים אין מה להתעכב, הם לא השתנו ביחס לדגם טרום מתיחת הפנים (אז בשם ML), כך שהחלל נותר נדיב מאוד עם שפע של מקום מלפנים ומאחור. כך גם בנוגע לתא המטען שעם 690 ליטר שיכולים לצמוח עד 2,010 ליטר זכאי לתואר ע-נ-ק.
דיזל מוכר וכלאיים חדש
החידושים המשמעותיים ביותר בוצעו מתחת לפני השטח עם החלפת תיבת ה-7 הילוכים בחדשה עם 9 הילוכים, עדכון מערכת מתלי האוויר, והוספת גרסת פלאג-אין היברידית להיצע עבור מחבקי העצים וגרסת קצה חזקה עוד יותר מבעבר.
נתחיל בגרסה הרלוונטית ביותר עבור השוק הישראלי: 350 דיזל והנעה כפולה. עיקר המכירות הם מדגם זה על אף ניסיונות של היבואנית להציע גרסה מוזלת (250 דיזל, עם אותו מנוע שיש ב-E קלאס ובהנעה קדמית).
מנוע ה-350 דיזל לא השתנה ועדיין מציע 258 כ"ס מנפח של 3.0 ליטר בתצורת V6 אלא שכעת נוספו לתיבה עוד שני הילוכים ל-9 סה"כ. התיבה החדשה חלקה, ידידותית ומסתדרת עם המנוע המצוין שנותר בשרני ומלא און. ואם להיות קטנוניים אז גם בה, כמו בקודמת, לפעמים מורגשת השהייה מסוימת במהירות זחילה (אזור 10 קמ"ש).
התיבה גם שיפרה במעט את הביצועים אבל כצפוי בעיקר את תצרוכת הדלק שעל פי נתון המעבדה הרשמי עומד כעת על 15.2 ק"מ לליטר לעומת 13.8 ק"מ לליטר בעבר. בסיום המבחן שערך כמעט 200 ק"מ ועם רגל כבדה בחלקו, עמדה תצרוכת הדלק על 10.3 ק"מ לליטר. לא רע לרכב בסדר הגודל הזה ובהתחשב בכך שהדגם המוחלף בתנאי יום יום צורך בממוצע כ-8 ק"מ לליטר.
גרסת הפלאג-אין היביריד מכונה GLE 500 e, אבל מצוידת באותו מנוע שיש ב-GLE400 כלומר בנזין V6 בנפח 3.0 ליטר עם 333 כ"ס. אל מנוע זה מצטרף מנוע חשמלי שמפיק 116 כ"ס (לכדי 442 כ"ס סה"כ) שיכול להסיע את המכונית המגודלת 30 ק"מ על טהרת החשמל בלבד. הנתון הרשמי מדבר על צריכת דלק של 27.2 ק"מ לליטר, בפועל, אחרי נסיעה קצרה בת 50 ק"מ, חלקה על חשמל בלבד וחלקה מהירה מעט יותר, הצלחתי להגיע ל-16.7 ק"מ לליטר.
זו טעימה קצרה מדי מכדי להביע דעה כלשהי על המנוע ובוודאי להסקת מסקנות בנוגע לתצרוכת הדלק, אבל אותי הדגם פחות הרשים. הוא לא הרגיש חזק משמעותית מהדיזל, אולי בגלל שכאן יש את התיבה הישנה עם 7 הילוכים, גלגל ההגה העביר המון וויברציות מיותרות בנסיעה בינעירונית רגועה ודוושת הבלם הרגישה עצית ובכוננות ספיגה לתאונה בכל מצב, כך שגם בליטוף מופעל כוח עצירה מוגזם. בנוסף כדי לאכלס את הסוללות נאלצה מרצדס לוותר על חלק מנפח תא המטען שבגרסת הכלאיים מצטמק ל-480 - 1,800 ליטר.
ריחוף אווירי
מרבית מכירות הדגם הם מהגרסה עם מתלי האוויר וזו פיארה את כל הדגמים שנכחו בהשקה. זו מערכת מעודכנת שלהבדיל מהקודמת שכיילה את נוחות וגובה המכונית כ-6 פעמים בשניה, זו בודקת את עצמה ללא הפסקה. כמו בעבר נמצא בורר מצבים שניתן לכיוון בין נוחות, ספורט, שטח, וכיול אישי (בחבילת השטח יש עוד שתי אפשרויות), וכמו בעבר הנוחות אינה מושלמת.
במצב נוחות המתלים רכים למדי ומצליחים להעלים את רוב פגעי האספלט ובמיוחד חורים קטנים עד אכזריים. אך בכביש גלי, או במקרה של גבעות אספלט המערכת מתקשה להתמודד ולא ממש מצליחה למנוע נדנודים. לא ברמה של אי-נוחות אבל מצד שני לא ברמה שמתאימה לרכב יוקרה.
במצב ספורט המתלים מוקשחים מאוד והמכונית מונמכת ב-1.5 ס"מ ליצירת מרווח גחון של 19 ס"מ. גם בפניות מאתגרות, הגוף הגדול שומר על עצמו מפולס, ומצליח לספוג את רוב פגעי האספלט באופן מעורר הערצה ביחס לקצב ההתקדמות. אבל מצב זה מצוין כאשר הנהג רוצה לתקוף פניות, ולא יכול להוות אלטרנטיבה לנסיעה נינוחה בעיר או בכבישים שבורים. יוצא איפה שלמכונית מערכת מתלים מתוחכמת עם שני מצבי קיצון כשחסר מצב אמצעי.
גם בנסיעה בשטח, עם ובלי חבילת השטח, מתלי האוויר מתקשים להרשים. אין מה לעשות, כשהמתלים מתמלאים באוויר כדי ליצור מרווח גחון משופר, נשאר פחות מקום לשיכוך מהמורות. שלא יובן לא נכון, יחד עם חבילת השטח ל-GLE עבירות יוצאת דופן שאין למתחרות, הבעיה היא שלנד רובר דיסקברי (שיתכן וגם פונה לקהל מעט שונה), מציע יותר גם בגזרת העבירות ובמיוחד בנוחות.
קרקע המציאות
הדור השלישי של ה-ML מוביל את הסגמנט בישראל באופן מרשים: במחצית הראשונה של 2015 נמסרו 172 מדגמי המכונית וזאת לעומת 120 מכירות של ב.מ.וו X5 שנמצא במקום השני. מתיחת הפנים של הדגם שכאמור כעת שינה את שמו ל-GLE רק הצליחה לשפר את המכונית. זה מתחיל באווירה שבתוך תא הנוסעים שכעת מתאים לסכום האפסים שנדרש לשלם תמורתו. זה ממשיך עם עיצוב מרשים במיוחד בחרטום, מרחב מחיה עצום מלפנים מאחור ובתא המטען, יחידות כוח מרשימות מבחינת כוח וחיסכון ומגיע לשיא עם יכולת שטח כמעט ייחודית. והרי זה בדיוק הרעיון ברכב שכזה - אף אחד לא באמת ייקח את המכונית כדי לטפס מעלות בנגב, אבל תמיד טוב לדעת שהיכולת ישנה. החיסרון הבולט היחידי הוא נוחות נסיעה לא מושלמת במהירות עירונית שעליה לא מסוגלת לכפר מערכת מתלי האוויר.
מכירות מרצדס GLE יחלו ברבעון הרביעי של השנה כשבפתח שלל גרסאות לדגם. המחיר, כך על פי היבואנית צפוי להתייקר במעט.
הכתב היה אורח חברת כלמוביל